从经济学视角看专车市场

汽车
文汇报
刘建丰
2015-06-14 07:49
[ 亿欧导读 ] 除现有措施外,大力提倡“新技术条件下的高峰期合乘”,或许是个能部分缓解问题的较好办法,也是提高整个城市交通系统效率的一种方式。从经济学视角理性考察出租车和专车的竞补关系及发展前景。
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除现有措施外,大力提倡“新技术条件下的高峰期合乘”,或许是个能部分缓解问题的较好办法,也是提高整个城市交通系统效率的一种方式。

6月1日,上海出租车信息服务平台上线,出租车企业与滴滴打车实现全市出租车行业的信息互通、资源共享。6月2日,北京市交通委运输管理局等三部门共同约谈滴滴专车平台负责人,明确指出滴滴专车及滴滴快车业务违反现行法律法规之规定。此前,交通部及各地方均明确表示禁止“专车”运营模式。与此同时,持不同观点的各方在各大媒体、网站展开了激烈的口水战。本文试从经济学视角理性考察出租车和专车的竞补关系及发展前景,以期有助于破解城市公共交通管理难题。

出租车是准公共品

首先谈传统出租车。在刑法和保险赔偿上,出租车都被认定为公共交通工具,由此可见,传统出租车具有一定的公共服务属性。现实中,出租车确实已成为各城市的“名片”,尤其在一些重要盛会期间(如运动会、世博会等),出租车能被有效组织,为与会嘉宾的便利出行提供保障,进而提升整个城市的服务形象。

从公共经济学角度来看,政府确实有必要对出租车进行一定的管制,以确保公共服务需求的满足和公共秩序的井然。比如,需要对出租车价格设置一定上限,以确保普通市民有能力消费这项服务。再比如,如果对出租车价格进行上限管制,按经济学一般原理,需求将大于供给,就有必要对出租车进行数量下限管制,以防出租车供给数量过少,与此同时,政府应给予出租车公司适当财政补贴以保证其盈亏平衡。然而,现在的做法似乎相反,特许经营产生的结果是数量上限管制,这就造成了一定程度的垄断和出租车数量的相对不足,被市民、专家诟病的若干问题都由此而生,比如出租车牌照高价值和司机上缴高额“份子钱”等。当然,对出租车进行价格监管和特许经营可能是基于信息不对称等多种原因。此外,我们应该认识到,传统出租车又不是一个完全的公共品,而是一个处于私人品和公共品之间的准公共品。一般认为,准公共品和公共品的区别在于前者可以部分由私有部门提供,而后者则不是,例如警察、军队、公交车和地铁等就属于公共品。还有,在行政法上也找不到出租车是公共交通的相关条款。因此,传统出租车具有准公共服务属性。

高峰期交通供需空间分布不均

传统出租车的不足表现在受政府管制较多、服务效率和质量较差。从空间经济学角度来看,传统出租车在服务的空间满足方面也存在严重不足。出租车司机的理性选择是避开地广人稀的市郊区、城郊结合部以及拥挤人密的高峰期市中心区,到人员适中、交通顺畅的区域运营。显然,解决出租车和用户数量空间分布不均、不匹配等问题,靠每时每刻监控每位出租车司机的位置并强迫他们进入那些区域是行不通的。从整个城市基本交通系统来看,虽然区域出租车(通过GPS等技术限定在某个区域运营的出租车)、公交车、地铁和快速公交等能在一定程度上缓解这些问题,但也无法从根本上解决。这是因为若在地广人稀的市郊区设置过多的区域出租车、公交车和地铁,建设成本高昂。同样,在城市中心区建设过多的地铁和快速公交,在满足高峰期市民出行需求的同时,其非高峰期高额的闲置成本超出负荷。受技术条件所限,在城郊结合部也无法推行区域出租车。而当前市场上打车软件平台支持下的移动互联网预约车(俗称“专车”)的出现刚好填补了这一不足。此外,专车的出现也一定程度上弥补了特许经营和数量上限管制造成的出租车数量不足带来的问题。

弹性竞价之辩证观

互联网专车的主要优点在于其弹性竞价。所谓弹性竞价是指,利用打车软件平台的搜索功能,在一定区域内,专车司机和用户能相互(或单向)搜索位置,然后根据该区域内专车和用户的数量等信息在网上进行动态地讨价还价,使用户的用车需求得以满足的成交过程。在这种新技术条件下,专车司机会在价格杠杆引导下进入出租车供量不足的区域,离开车辆供应过剩的区域。专车和出租车的总数量与用户在整个城市空间中实现相对动态平衡,而传统出租车的确定性定价模式无法做到这一点——出租车的定价由三部分组成:起步价、超出起步路程的按里程加价以及按时间等候的加价,价格构成是确定的,司机和用户之间不能讨价还价。专车与传统出租车的主要差别在于,前者是一个新技术条件下实施弹性竞价机制的约租车。总之,专车一方面能弥补传统出租车分布不足等弱点;另一方面,也产生了对于出租车的竞争。当然,它们之间的竞争一定程度上是好事,这可以促进出租车行业改善管理、提高服务水平。

一些较谨慎的专家反对弹性竞价的理由是,如果司机单向搜索到附近用户的数量等信息,而用户搜索不到附近专车信息,司机能利用信息优势进行垄断定价。诚然,若是一次性报价,这有一定的道理。但是学过博弈论和拍卖理论的专家都知道,如果这是一个多次讨价还价的动态博弈,在这个过程中,根据贝叶斯法则,司机的这些信息将会被用户推测到,司机因此会失去信息优势,双方会达到都比较满意的次优或最优均衡结果。这个动态的讨价还价过程,类似于就某只股票双方进行买卖的竞价过程(如早晨的集中撮合竞价和正常交易时段的竞价)。还有,在移动互联网技术条件下,网上专车竞价过程几乎不会耗掉太多的时间成本,这也如股票的买卖可以在瞬间完成一样。

专车的主要不足也在于其弹性竞价。因为实行弹性竞价的专车是私人品,因此互联网专车不能公平地保证市民出行的公共服务需要。事实上,目前专车大多数是以满足市民的较高档需求而运营,所以专车不可能完全代替传统出租车。但是,因为专车的定价机制灵活,在这种竞争中,传统出租车可能会处于劣势。要处理好它们之间的矛盾,需要找到平衡的解决办法。一种可行的办法是,在机场和火车站等公共服务需求旺盛和代表城市形象的区域,监管部门应严格禁止任何形式的专车进入揽客,这能部分弥补传统出租车的竞争劣势,改善机场和火车站的出租车服务;另一个办法是,传统出租车在坚持原来确定性定价模式同时,增加听证调价的次数,按一定规则及时调价,这些规则中可包括油价、CPI、GDP增速等因素,在保证出租车充当准公共服务功能的同时,保证其在市场上的相对竞争力。

高峰期合乘的可行性

地铁和公交车能基本满足市中心区人口常态化出行需求,也是上班族进出市区的主要交通工具。但地铁、公交车、出租车等在内的城市交通系统仍不能很好地解决高峰期市中心区车辆拥挤问题。笔者认为,除现有的错开高峰期上下班和行政命令限制单双号出行两个措施外,大力提倡“高峰期私家车接入打车软件平台搞合乘”(或叫“新技术条件下的高峰期合乘”)或许是个能部分缓解这个问题的较好办法,也是提高整个城市交通系统效率的一种方式。任何城市交通系统的外生增加方案均将产生新的成本,如新增专车将增加新买车的成本,为市中心区带来更多交通负荷量,新增地铁和快速公交等会增加非高峰期的闲置成本,所以只能从现存的城市交通系统中找寻不增加额外车辆的内生解决方案,而“新技术条件下的高峰期合乘”没有增加新的车辆和成本。另外,合乘可以减少高峰期的交通负荷量,提高通行效率。随着交通负荷量的减少,城市交通事故总量也将减少,这也相对减少了未来城市交通系统建设和发展的部分压力与成本;汽油等能源消耗量也将减少,满足绿色和节能型城市交通系统的新要求。

举一个简单的例子,假设原来有20万白领驾驶私家车进出高峰期的市中心区,现在其中10万人改为“合乘”上下班,这样就能减少10万辆私家车的使用。基本的城市公共交通系统还是由原来的地铁、公交车、快速公交、传统出租车等组成。“新技术条件下的高峰期合乘”前提是对它们接入平台的时间和地点实行管制,它只是对原来城市交通系统的一个有益补充。

合乘私家车只是一个适用于交通高峰期的方案,如何防止其在非高峰期“化身”专车揽客,以致扰乱正常的传统出租车和专车市场,这是需要考虑的核心问题。事实上,在当前技术条件下,管理部门完全可以实施监管,如对合乘私家车接入时间规定为仅限城市交通高峰期,地点则仅限早高峰期到达市中心区、晚高峰期离开市中心区,相关部门通过打车软件平台对其进行监管,是高峰期合乘方式能有效实施的根本。

不过,高峰期合乘也会产生包括政府、司机、打车软件平台公司和乘客之间的风险分摊和利益分配等新问题。这并非社会总成本增加的问题,这只是在社会总成本不变的情况下,各利益主体之间的风险和利益重新分摊的问题,通过法律和保险等制度的逐步完善,这些问题应该可以解决。“高峰期合乘”已自发形成。管理部门不妨设一个适当的过渡期,挑一个或几个城市现行试点,可行则推广,不可行则关闭。


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