无人容易驾驶难,无人驾驶如何跨越“路障”

人工智能自动驾驶
南方日报
穆玉洁
2017-01-04 18:00
[ 亿欧导读 ] 在刚刚过去的2016年,无人驾驶汽车无疑是创业的新热点。在无人驾驶热度高涨的同时,业内专家也在对无人驾驶时代产业化进行“冷思考”。其实,深圳在无人驾驶的布局并未走在全国前列,从技术研发到产业化,深圳缺少相应的基础。
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在中国打造一个无人驾驶示范基地,选择哪个城市?各大名校和企业毫不犹豫地选择了最有创新活力的深圳。

在刚刚过去的2016年,无人驾驶汽车无疑是创业的新热点。去年7月1日,南方科技大学、密歇根大学、前沿科技产业管理有限公司签署合作协议,三方将在深圳联合建无人驾驶示范基地。这是深圳与美国密歇根州合作的重大落地项目,也是广东首个此类示范基地。“双创周”期间,深圳前沿产业基金和密歇根大学签署合作备忘录,共同开发无人驾驶汽车的核心技术并在中国落地和推广。

另一方面,在无人驾驶热度高涨的同时,业内专家也在对无人驾驶时代产业化进行“冷思考”。其实,深圳在无人驾驶的布局并未走在全国前列,从技术研发到产业化,深圳缺少相应的基础。

那么,深圳该如何补齐短板,走出无人驾驶产业发展的第一步?

前景:未来汽车60%的价值来自软件

谷歌特斯拉等美国公司都在开发自动驾驶,大量的中国公司也趁势布局,包括百度腾讯等。无人驾驶产业,一个与汽车相关的产业,为什么是互联网公司率先布局?

中国科学院深圳先进技术研究院(以下简称“先进院”)研究员李慧云是无人驾驶的项目负责人。她解释说,无人车颠覆性的技术在汽车之外。福布斯杂志去年初发表的研究报告指出,未来的汽车60%的价值来自于软件。它的硬件,就是汽车这个壳子只有40%的价值。

“开1000个小时的车出现一个差错,这对于无人驾驶来说是不允许的。”先进院集成技术研究所副所长乔宇表示,视觉研究是增加汽车对环境的感知能力,这需要摄像头采集周边的视觉图像信息,还需要用到超声雷达等不同的传感器,采集信息后进行内容分析。

视觉识别应用到汽车驾驶中还需要特别高的实时性,响应时间要快。”李慧云称,虽然目前人脸识别技术的精度已经非常高了,但是运用在复杂的路况中车辆交互行驶,想要进一步提高精准度还面临很大的挑战。视觉技术在无人驾驶领域的应用和推广还需要十倍于前面的工作。

先进院的研究内容还包括让无人驾驶汽车自己选择停车位。李慧云介绍,我们有一些数学模型能够对个体案例,比如医院、机场、大型购物中心发布的即时信息进行信息收集和预测,根据不同的物业类型和交通拥堵状况,推荐行车方案。如果是大型的展会或节假日期间车辆从四面八方涌来,容易造成拥堵,智能驾驶可以统筹协调车辆停在目的地周边,推荐给驾驶者一个次优型的停车方案。

中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅并不主张所谓全自动驾驶的说法。他认为,无人驾驶应该是一个过渡性的产业,现在是“人驾驶为主,机器可以提醒”,将来能够实现“机器驾驶为主,人可干预”。只有这样才能保证驾驶的安全性。

“未来,汽车会成为人工智能的典型应用场景。”国家“千人计划”专家、深圳云天励飞技术有限公司CEO陈宁表示,智能汽车不仅可以实现无人驾驶,还会增加越来越多的服务性能,比如订餐、出行导航、会议等。“一旦实现自动驾驶,它就会成为移动的办公室、移动的家庭。这需要更多研发企业来推动,如果我们不试错就永远不会有这一天的到来。”

短板:深圳汽车产业链存在缺环

深圳作为全国科技创新的排头兵,在无人驾驶领域的布局却未走在前列。先进院从2015年底开始布局无人驾驶。李慧云说:“虽然深圳各大高等院校和研究机构已经开始了这方面的研究,但是我们比起北京、上海、重庆以及东北的哈工大起步较晚。”

究其原因,李慧云认为,汽车制造业并不是深圳的优势。深圳只有比亚迪一家具有规模的汽车企业,产业链存在缺环,没能形成集群效应。“毕竟只有‘大脑’是不行的,还要有车体本身,因而无人驾驶产业在深圳似乎没有引起足够的重视。”

深圳市怡丰机器人科技有限公司董事长吴昊对此表示认同。在他看来,深圳高等院校的研究大多只停留在理论阶段,因此该公司的无人驾驶项目是和北京理工大学、香港中文大学、浙江大学以及德国物流研究所合作的。

虽然高校和科研机构相对薄弱,但高新技术企业历来是深圳科技创新的引擎。虽然已经有部分企业涉足该领域,但均处在起步阶段。

一些海外公司拥有较好的技术基础。例如法雷奥汽车内部控制(深圳)有限公司是先进院无人驾驶项目的合作单位,总部位于法国。在中国,语音识别和人机交互的研发集中在深圳。“全自动泊车系统是无人驾驶的关键技术,目前已经转移到了深圳。”深圳法雷奥研发合作策划高级经理乔钧介绍,公司已经无需做算法的早期设计,而是在进行优化,同时根据中国本土车商的要求,进行本土化改进。目前,公司已经拉到了长安、吉利等客户。

然而,法雷奥深圳分公司的研发依然面临困难。首要困难是资金。同时,法雷奥的核心技术仍然掌握在欧洲方面,所以公司也在从欧洲争取最前沿的项目,这也需要大笔资金。其次是人才招聘难。多年来,深圳高等教育发展相对滞后,人工智能人才基本来自其他城市以及海外,然而深圳的高房价和生活成本让很多人望而却步。乔钧表示:“算法需要有非常扎实的数理基础才能构建各种复杂环境,员工需要至少一年的培养才能胜任,于是很多软件从业者更愿意选择容易上手的IT领域工作。”

建议:设立专项资金支持产业发展

虽然无人汽车上路还需要很长的时间,但在一些较为简单的应用场景,无人驾驶已经实现了产业化。

深圳怡丰机器人科技有限公司研发的汽车搬运AGV机器人,使用激光导航技术,实现了无人化停车,定位精准度误差少于5mm,行驶速度最高可达1.5米/秒,可为现有停车场增加40%以上停车位。该公司董事长吴昊表示:“我们做的是低速的无人驾驶,也属于无人驾驶的范畴。”

据吴昊介绍,无人驾驶技术能够应用的领域还有很多,例如仓储物流、小区管理、安防、巡检、搬运货物等。

“在我们看来,无人驾驶的市场比机器人和智能装备加起来都要大。”近年来,深圳市政府紧跟发展潮流,在机器人、可穿戴设备和智能装备产业投入了大量专项资金。李慧云提议,市政府可以设立无人驾驶的专项资金支持产业发展。

在李慧云看来,深圳天生就有创新和冒险的基因,很多投资人和企业家愿意布局5年之后的市场。不仅如此,高端前沿的市场也是深圳一大优势。“江西、山东、湖南等地虽然汽车厂商比较多,但市场不及深圳高端前沿,所以并没有向这个方向倾斜。”

深圳的传统优势电子产业创造了大量的电子类人才,这对无人驾驶技术的开发同样有所帮助。“全国的硬件哪里最好?深圳。”乔钧认为,深圳要以自己的硬件优势和硅谷形成良性的互动,目前很多软件公司已入驻硅谷,像特斯拉、谷歌、百度、腾讯。对此,他强调:“深圳急需引进理解硅谷思维的人才,让算法马上化为硬件。”

深圳汽车的产业链条毕竟是缺环的,这就需要政府层面搭建更多的桥梁。前沿产业基金联合创始人王乐京提出了探索“产城融合”的模式,汇聚上游的核心元器件、传感器、决策算法供应商,中游的整车方案商(包括车厂、互联网车企),下游的运输、出行、交通、金融、保险、后市场等企业,形成包括“需求链”和“技术链”在内的产业集群。

“无人驾驶时代真正到来,整个社会体系都要构建好。”乔宇强调,无人驾驶的实现不是仅有技术就行,还有待适合于中国特定道路状况的法规、道路设施建设等整个社会体系的完善。

“政府可以考虑设置无人车专用道路。这样行驶路况会比较简单,从而降低训练难度,让无人驾驶的实现更为安全。”乔宇说。

三问无人驾驶汽车

工作原理是怎样的?

李慧云做了一个生动的比喻:“无人驾驶就是模拟人的眼、耳、脑、手、脚。‘眼’可以‘看’路牌,辨别前方障碍物,‘耳朵’雷达可以‘听’到远距离的信息,例如目的地停车场的数量并做出预判和调整,这就需要‘脑’对‘看’到、‘听’到的信息进行数据处理和分析判断,再由‘手’和‘脚’来执行。”

其中“手”和“脚”的操作虽然基于发展了上百年的机械动力,但李慧云认为,在操作中人的优先级别应该高于车,任何时候必须就要听从人发出的指令。

价格昂贵吗?

作为用户,最关心的则是无人驾驶汽车的价格,如果价格过于昂贵,就会对产业化构成严峻挑战。研发单位也在绞尽脑汁减低技术成本。李慧云说,市场上一个四线的激光雷达10万元左右,软硬件加到一起25万元,一部车一般需要多个激光雷达,那就要一两百万了。“目前,仅仅模拟人的眼就要花这么大代价。”

实现量产要多久?

李慧云表示:“在国外预计5年之内,我们要再晚两三年。”


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