分时租赁:与整车OEM的相爱相杀

出行
亿欧
杨攀
2017-09-13 14:50
[ 亿欧导读 ] 不得不说,眼下分时租赁运营商与整车OEM非常相爱,甚至很多脱胎于整车OEM。但从更长远的时间看,相杀这天迟早会到来。
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不得不说,眼下分时租赁运营商与整车OEM非常相爱,甚至很多脱胎于整车OEM。但从更长远的时间看,相杀这天迟早会到来。

全球范围内,布局分时租赁业务的企业大致可以分为四种:整车OEM、传统租赁集团、互联网公司以及其他类型企业。后三者的案例不用赘述,网络信息比比皆是,我们的重点是整车OEM的布局。

整车OEM布局分时租赁业务国外和国内案例皆有,国外我们可以看到BMW的DriveNow、奔驰的Car2go、大众的Moia、PSA的Free2move、菲亚特的Enjoy、沃尔沃的Sunfleet、通用的Maven、福特的Godrive等等。国内有上汽集团的EVCARD、力帆汽车的盼达出行、吉利汽车的微公交、北汽的绿狗和华夏出行、长安汽车的长安出行、东风汽车的易微享等。

国外汽车市场非常成熟,整车OEM推出分时租赁业务已有些年头。国内分时租赁业务更多的是伴随新能源汽车市场的发展而发展。但整体上看,国内分时租赁企业与整车OEM的关系可以归结为“相爱相杀”。如果把时间视野拉得更长,站在“无人驾驶+共享出行”全面盛行的时点来观察这种关系的演变,大致可以分为三个阶段,其中两个阶段相爱、一个阶段相杀,进而推动和重塑整个汽车行业的格局。

第一阶段:相爱,助力整车OEM去产能。

眼下的新能源汽车产业蓬勃发展,但如果时间倒退两三年,用户的对新能源汽车的焦虑是非常明显的,包括里程焦虑、充电便利性焦虑、电池安全焦虑等。时至今日,这种认知上的焦虑虽有弱化,但仍然在用户心智中占据重要地位。如果一层层扒开每年、每季度、甚至每个月的新能源汽车销量结构便可明白,真正面向私人用户的新能源汽车比例仍然相当低,这还是在政府端不遗余力的进行补贴、一线城市送稀缺的牌照;车企端送充电桩等鼓励政策下取得的。

加之,新能源汽车价格非常高昂,同品牌同车型纯电动版的价格基本上都是燃油版的一倍(厂商指导价,未扣除政府补贴)。显然,整车OEM会面临较低的产能利用率和较高的去库存压力。而分时租赁业务的开展则能够很好的助推整车OEM快速去库存、去产能,还能获得政府端补贴,甚至成为整车OEM新的利润中心。运营的好,分时租赁业务在战略层面能够支持整车OEM战略转型,在业务层面去产能开辟新的销售通道,还能进一步扩大用户群体增加品牌影响力,整车OEM何乐而不为呢!

第二阶段:相爱,新能源汽车产业链优化

分时租赁业务是最能串联起整个新能源汽车产业链的关键一环,快速的打通了整车OEM与用户的连接。随着分时租赁业务的持续发展,运营商将能够积累和掌握大量的用户端及车端数据,其价值的关键正是凭其积累的大数据,能够协同和倒逼整车OEM对车型和供应链进行转型升级,进而整体推动新能源汽车产业链向上发展。

纯电动车型经过众多分时租赁用户的驾驶,分时租赁运营商就能够很好的知道这款车在哪里存在着问题,比如电瓶是否亏电、频率如何?高速是否失速?车端BOX的信号接收与传递怎样?网关稳定性好不好?就能够根据用户的体验和诉求,反过来协同整车OEM对车辆做进一步优化和提升,比如保险杠如何快拆快修?内饰座椅材质是否更换?车载系统是否简单易用等等。由此,通过分时租赁运营商积累的大数据,就能协同整车OEM以及倒逼零部件供应商,能够更好的促进新能源汽车产业链的优化。

第三阶段:相杀,行业结构性分化。

但不管怎么说,这一天终究会到来。因为分时租赁,汽车产业出现结构性分化是极大概率事件。重要假设前提有二:一是分时租赁业务的高速发展,运营商车辆规模超过几十万辆、甚至百万级、几百万级是可能的。二是整车OEM面对分时租赁业务的机遇是否敢于和主动战略转型,自我革命成为移动出行服务商

分时租赁运营商的车辆规模超过几十万辆、甚至几百万辆是可能的。比如中国领先的分时租赁运营商EVCARD的车辆规模到2020年就将超过30万辆。当“无人驾驶+共享出行”时代来临时,对用户用车的需求普遍做到随时可用、随地可取、无处不在时,运营商车队规模将是几百万级甚至千万级,将远远超出我们现在的想象和认知水平。

对整车OEM而言,对分时租赁业务的态度要么瞧不起、看不懂、追不上,要么拥抱分时租赁,主动变革,自我革命。原因很简单,分时租赁企业大规模运营时,将成功的隔离整车OEM和用户,这是整车OEM战略焦虑的根本原因

用户在乎的是获得出行服务,而非关注提供出行服务的车辆制造商用户关注分时租赁运营商就可以了。就像Mobike和ofo,用户在乎的是能够就近找到一辆自行车可用即可,谁还会在乎这辆自行车是由永久或者凤凰是生产的呢?共享单车越盛行,传统自行车厂商就越会沦为代工厂商而丧失发展的话语权,就像凤凰自行车生产一辆只赚8元钱一样。同样道理,整车厂在焦虑全面分时租赁时代失去话语权而沦为产品代工厂。

另外,像滴滴出行这样的共享出行运营商,其推出“滴滴”牌汽车是100%的大概率事件可能就在三年最多五年后。随着滴滴由轻转为重资产运营,当滴滴自购车辆规模超过10万辆时,他可以找整车OEM专门为其专门定制化生产;当滴滴车辆规模超过30万辆时,他已经有100%的动机去造车了。今天的中国车企销量排名中,30万辆销量规模在2016年已经可以排名第25了,仅次于华晨宝马。放心,后面还有53家整车厂垫后呢。所以,与其坐等着滴滴推出滴滴牌汽车,还不如自我革命赌一把。

由此,相杀,指的是那些未主动进行战略转型的整车OEM,预判其结局有二:

一是大多数中低端定位的整车OEM可能会消失,仅少数豪华品牌OEM会幸存,而且同样会活得比较滋润。原因很简单,无人驾驶共享出行时代,买不起车的用户直接使用无人驾驶共享出行,方便、便宜实惠。买得起车的用户会跳过中低端品牌,直接购买豪华品牌。无人驾驶共享出行时代,豪华品牌将更加成为身份、地位和经济能力的象征,所以豪华品牌OEM仍然会过得很滋润。

二是大多数综合成本能力差的整车OEM可能会消失,仅少数综合成本能力强的OEM会幸存,日子也会不错,就是辛苦点。原因也很简单,共享汽车运营商属于重资产驱动,对车辆综合成本异常敏感,会严加管控,业务定点时会首选成本管控能力极强的OEM,这就会非常考验整车OEM的体系能力。其发展定位就像今天的富士康,苦,但是日子也会不错。


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