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汽车
作者:汽车公社
2020-11-14 14:57
[亿欧导读]

作为国家的方针政策,规划就像是一座灯塔,或者说划定的一条道路,定调了未来15年新能源汽车方向,也时时刻刻影响着新能源汽车产业未来的走向。

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本文来自: 汽车公社 作者: 杜余鑫 题图来自“外部授权”

【编者按】新能源赌的是未来,眼下,内燃机技术依然会占据主流,将决定传统主流车企市场、品牌、销量、营收和利润等各方面的指标,转型不会那么顺利和彻底。

本文首发于汽车公社,作者杜余鑫;由亿欧编辑,仅供行业人士参考。


最近,新能源行业最大的事儿莫过于国务院发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》了。作为国家的方针政策,规划就像是一座灯塔,或者说划定的一条道路,定调了未来15年新能源汽车方向,也时时刻刻影响着新能源汽车产业未来的走向。

需要注意的是,此次国务院发布的规划中,将2025年新能源比重的目标从25%调整至了20%,如果按照2025年3000万辆的汽车销量,这缩减的5%可是150万辆的新能源销量目标的调整,需要注意的是,这个150万辆目标的降低,不是一个头部车企整年的销量,而几乎相当于当下新能源汽车一整年的销量,可见仅5%目标的下调,对新能源行业的意义发展重大。

工信部表示,这是综合考虑产品的供给能力、消费者的消费倾向及市场需求空间等因素,同时在广泛征求各方面的意见、进行深入测算后得到的结果。

行业人士分析认为,国家对新能源产业发展迫切,但面对国内一直不温不火的新能源市场,政策在调整上更加显得务实,这一点在删除共享化后“新四化”变“新三化”中就可见一斑。不过从另一角度来看,这也是政策制定者最终向市场妥协的结果。

是的,从中汽协发布的前9个月的新能源销量数据来看,全国新能源销量达到73.4万辆,同比下滑17.7%,与市场大盘6.9%的跌幅相比,新能源市场的回暖趋势并不明显。而从2018年新能源抵达125万辆的巅峰之后,过去两年新能源的势头都不明显,即便是车企新能源产品已经持续增加到了近200款。

实际上,新能源汽车即便是国家层面的战略,对国家能源安全、气候环境、工业发展、汽车产业超越等方面,都有着不可忽略的重大作用,这一点毋庸置疑,也不可动摇,但在面对市场和消费者选择时,不被广泛接受成为新能源发展的核心难题。同时随着新能源汽车补贴的退坡,中国新能源市场和行业还将经历一段时间的阵痛期。

“新能源战略激进了,现在回归市场和更加理性对车企和整个行业来讲,都是好事儿。”一自主品牌内部人士得知新能源政策调整后,向《汽车公社》记者表示,车企在新能源规划上,都需要参考国家的规划和步伐,调低目标一定程度上也为车企减了压,“回归理性之后,新能源行业会比以往发展得更健康。”

新能源目标全部落空

过去一直以来,中国新能源发展的步伐都较为激进,出现既定目标和实际表现不一致的情况,比如从2012年“十城千辆”示范推广计划,到上一个《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,其提到的愿景和目标基本上落空了。

比如后者规划的“到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆”,从目前的情况来看,200万辆的生产能力确实可以满足,甚至还有富余,但市场却无法消化200万辆的目标。十三五规划到2020年新能源汽车销量规模要达全球第一,但过去一直领先的新能源全球巨头在今年逐步被欧洲市场超越。

除了国家层面战略的踏空,其实车企在跟随国家战略步伐发布的新能源规划,其宏伟的目标和愿望也基本上都落空了。回顾“十三五”期间,大部分车企都发布了2020年的目标和规划,比如最早的蓝色吉利行动到长安的香格里拉,在2020年还剩2个月的时间中,几乎不可能实现目标。

具体来看,蓝色吉利行动在当时来看确实比较激进。吉利的目标是至2020年新能源汽车销量占到总销量的90%,其中,插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%,纯电动汽车销量占比达35%。再看看2020年前9个月吉利新能源汽车(包含电气化车型)的销量为5.3万辆,占比87.5万辆的总销量仅为6%。毫无疑问已经宣告蓝色吉利行动的新能源计划失败。

作为自主品牌的另一个头部企业长安汽车,其在2017年宣布启动"香格里拉计划",计划在2020年完成三大新能源专用平台的打造;而根据长安的十三五规划,到2020年,新能源车销量将占长安汽车总销量的8.9%;长安集团到2020年新能源汽车在所有销售的汽车中占比30%。现实的情况是,今年1-10月,长安的总销量达到158万辆,所以超过40万辆的新能源,长安是无法取得的。

甚至包括上汽集团提出了到2020年力争新能源产品销量达到60万辆;一汽集团计划2020年新能源汽车占据全国15%的市场份额,成为中国新能源汽车领跑者;东风集团到2020年的新能源目标是80万辆;广汽集团自主与合资新能源汽车2020年产销量突破20万辆目标;北汽新能源提及2020年新能源年产销要达到50万辆;奇瑞汽车则计划在2020年实现20万辆的新能源目标销量。甚至包括新势力等车企在内,多数提出的宏伟目标均难以实现,入不敷出,这才引发了那么多新势力造车暴雷。

实际上,上述这些车企动辄数十万辆的新能源,放在2020年的当下,全年销量可能仅有几万辆,突破10万辆的也屈指可数,无疑证明了几乎所有车企的十三五新能源规划目标落空,“弯道超车”梦想也暂未能如愿。从根源来说,整个行业对新能源市场存在严重的误判。

究其原因不难发现,国内新能源市场依然处在产业生命周期的初创期,这个阶段,一方面是产品尚未被广泛接受,同时在充电等技术设施方面尚不完善,用户里程和补能焦虑难以得到更好解决,商业战略的实施并不清晰,依然存在较高风险。

很多时候,政策对市场确有决定性的影响,但是市场也有其自身发展规律,两者相契合的时候,当然会相得益彰,但是,当两者相悖的时候,政策造成的偏差,终究还是会被市场所纠正,这样的例子,历史上屡见不鲜。

那么下一个新能源规划到2025年新能源销量占比达到20%,即达到500-600万辆的总量,从目前约150万辆要跃升到未来5年的500万辆,这个愿望能够实现吗?

 内燃机主流地位不可撼动

实际上,就在国家发布调低后的新能源目标计划前夕,一场关于内燃机的国际性学术会议在济南召开,国内外著名专家探讨了内燃机的未来发展趋势。中国内燃机学会副理事长谭旭光表示:新能源消灭不了传统能源,传统能源也阻止不了新能源,未来客户的需求将带来多元动力的发展。中国工程院院士、中国内燃机学会理事长金东寒也表示:在相当长一个时期内,内燃机作为主流动力的地位不可动摇。

据交通运输部2017年统计,内燃机承担着我国客运的78.8%,货运的77%,是汽车、卡车、工程机械、船机、农机、国防战车等的原动机。另一份数据也显示,2019年,我国内燃机产量已突破7600万台,总功率突破26.7亿千瓦,成为世界内燃机生产和消费大国。内燃机匹配的汽车、工程机械、农业机械、摩托车、小型通用汽油机等产品,均占全球30%以上的产量。

是的,当把“内燃机主流地位不可动摇”和“新能源下一个15年规划的更市场化和务实”放在一起来看,就很有意思了。中国的汽车工业,不能跨过内燃机直接进入到纯电动车领域,包括很多人在质疑,在强大的节能减排目标和双积分压力下,车企都去转型搞新能源了,那么传统的内燃机技术的升级又该谁去操作呢?继续掌控在外资企业手中吗?

尽管大家都知道,新能源汽车的这种增长,是政策“逼”出来的,而非市场真正内在需求的推动,但是这种高增长,还是让行业陷入了一种集体迷思——就是电动车很快就会超越甚至全面取代燃油车,这非常危险,直接的结果就是导致新能源过度投资,工厂土地荒废,最后纳税人的钱白白打了水漂,这种情况在当前已经比较严重了。

毫无疑问,最正确符合规律的办法就是内燃机和新能源等不同能源方式的多元化发展,新能源电气化也倒逼内燃机产业进行不断升级。内燃机需要解决的是油耗和排放,通过一些电气化方式的介入比如48V、混动等,达到节能减排的目的。

另外一种观点认为,过分强调新能源,以及用太过强硬的手段实现非市场化的调控,最后很容易给人造成误解,中国品牌传统汽车不行就转型到新能源。在大多数人眼里,就会形成一种认知,“燃油车都没搞好去搞新能源”,这对中国汽车的形象的确会带来负面效应。这也不难理解,有太多的人对目前新能源汽车的续航,安全、电池衰减等问题存在隐忧,这直接滞缓了新能源市场的发展速度与步伐。

但其实,中国品牌在发动机、变速箱等核心三大件领域实现对老牌外资车企的追赶和超越,已经远超中国消费者的想象。就拿长安来说,其发布的蓝鲸动力系列产品,在经过一年的市场验证后,得到了消费者的广泛认可,推动了旗下产品的热销。此外,广汽传祺发布的第三代1.5T/2.0T发动机分别获得40.48%、40.23%热效率认证,第四代2.0ATK发动机更是获得42.10%热效率认证。

除此之外,奇瑞大名鼎鼎的1.6TGDI发动机145kW,290N·m的惊人数据也值得一提。还有吉利的1.0T\1.5T\2.0T系列发动机,无论是性能参数还是节油能力,都达到了世界一流水平。包括长城最新一代的动力总成4N20发动机+9速湿式双离合,这台2.0T发动机的最大功率180kW,扭矩385N·m,远超大众EA888的性能,达到世界顶尖水平,而它的9速湿式双离合变速器更是业界罕见的跑车级变速器。

之前也有不少车企在抱怨国家在新能源政策和双积分方面的无情和重压,“不少自主品牌力量很薄弱,需要时间去成长沉淀,不切实际的压力对行业发展来说是一种灾难。”也有行业人士认为,新能源赌的是未来,至少在眼下的5-10年内,内燃机技术依然会占据主流,将决定传统主流车企市场、品牌、销量、营收和利润等各方面的指标,转型不会那么顺利和彻底,而这次新能源政策向市场低头无疑也与这个观点不谋而合。

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