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汽车
作者:杨雅茹
2020-12-01 10:44
[亿欧导读]

软件定义汽车,汽车产业格局将如何被重塑?

GTM峰会圆桌一

题图来自“原创图片”

2020年11月27日,由亿欧EqualOcean、亿欧汽车子公司主办的“GTM2020全球科技出行峰会-上海论坛”在上海龙之梦万丽酒店隆重召开,本次大会以“展望新十年”为主题。腾讯智慧出行、BlackBerry QNX、中科创达、地平线、平安集团、福瑞泰克等公司代表出席了本次会议。大会现场,来自新能源、智能网联产业上下游、知名投资机构等数百位嘉宾齐聚一堂,围绕市场全球化、产业智数化、产品科技化、品牌年轻化四大新时代特征,共同研讨了科技出行产业生态中各个重要环节。

在议程设置上,本次大会主要由三大圆桌讨论构成。在主题为“软件定义汽车从幕后走向台前”的圆桌讨论环节,BlackBerry QNX大中华区首席代表董渊文、亿咖通科技智能生态事业群副总经理孙晓欣、中科创达执行总裁武文光、大众问问CEO张人杰、地平线副总裁、智能驾驶产品线总经理张玉峰进行了热烈讨论,其中,亿欧汽车分析师何奇担任圆桌主持人。

在讨论环节,各位嘉宾分别发表了自己的观点:

董渊文认为,软件定义汽车软件只是手段,服务才是目的。

孙晓欣认为,在与主机厂的合作中,企业能够提供的自身价值和差异化非常重要,但赋能只是一部分,企业还要讲究性价比。

武文光认为,软件定义汽车时代是一个阶段性的概念,下一波要考虑到科技发展到什么程度,需要充分结合产业发展。其认为应该将产业链变成产业网的概念进行描述,软件企业应该充分考虑自己在这张网中的定位,做好产业服务。

张人杰认为,软件定义汽车非全部,在此架构下,规划能力和定义能力十分重要。

张玉峰则认为,汽车智能化的拐点已经来到,未来十年变化将会更快,但现在已经不是“大鱼吃小鱼”的时代,而是“快鱼吃慢鱼”的时代,所以速度非常关键。在产业发展速度比较快的时刻,产业重塑也将加速到来。

以下为圆桌讨论实录(略有删减):

何奇:大家下午好!我是亿欧汽车分析师何奇。刚刚杨总总结了对于汽车产业新十年的洞察,但是我们还是有很多问题,需要请行业专家来为我们解读。今年我们听到的最多的就是软件定义汽车,今天我们有幸请到了五位嘉宾,他们都是软件和汽车行业跨界领域里面的大咖人物,我们开始今天的对话。

01 软件定义汽车时代开启

我们请每个嘉宾介绍下自家公司是如何定义汽车的,自己又是如何理解软件定义汽车的?请我左手边的董总开始。

董渊文:非常感谢主办方的邀请。刚才主持人让我们来定义软件汽车,其实不敢当,应该是消费者定义,由主机厂牵头做相关业务,而我们只是软件定义汽车当中的几千个部件当中很小的一部分,是以操作系统为核心的技术软件,在智能汽车方面有5大关键技术。

第一是硬件,第二是操作系统,第三是操作系统以上的中间件,然后再往上是算法、应用和数据,我们占据了这样的一个环节,更多是由生态伙伴去提供一整套服务。虽然QNX是属于BlackBerry比较小的一个部门,但几乎所有的主机厂和tier1都是我们的客户,所以在软件定义汽车时代,我们不是来淘金的,而是为淘金者提供水和沙漏,感谢主持人。

孙晓欣:大家好!亿咖通是非常年轻的公司,2016年才成立,吉利控股集团战略投资、独立运营,所以我们的想法比较多,一开始我们希望能够在智能座舱和智慧出行上面做到最好,我们一直有个使命,希望来定义汽车大脑,赋能汽车厂商,我个人一直做软件,从一开始的手机到一些tier2传统的行业,一直到现在进入亿咖通。我们对于软件的想法是,我们觉得软件要逐步满足用户在车载环境里面的服务诉求,所以软件定义汽车从我个人角度来说,就是我们需要日益满足用户在车载领域对于服务的诉求,通过不同的迭代和方式,给用户带来最好的体验。

武文光:感谢主办方邀请。我来自中科创达,中科创达成立于2008年,原来我们做手机,2013年开始进入汽车领域,2015年进入互联网,操作系统中间件的发展脉络是我们的核心竞争力,在汽车行业,我们主要关注智能驾舱。

我们还有另外一个拳头产品就是我们收购了芬兰的一家工具链做UAUE的公司,我相信现在还不是全球所有厂商都在用,但是所有的高端品牌都在用,这家公司做通信图像处理,大家叫得出名字的高端品牌应该都是用我们的工具链做的开发。

软件定义汽车是一个阶段性的概念,最近几年,大家都在发力软件。我觉得软件使车更加智能化,从大的视角来看,车只是万物互联的一个端而已,只不过是车的产业比较大,受到的关注较为广泛,需要不断投入资金和技术支持,能带动的产业和就业比较多。

武文光

张人杰:感谢主办方。大众问问是大众集团旗下的一家科技AI公司,对于我们来讲,更关注座舱环节的智能网联,以及语音AI部分。今年这一年大概有15个车型,几十万辆车装载了我们的技术。到明年年底,我们将会成为中国市场上语音AI占有率第一的公司。

我个人一直从事软件行业,我做操作系统做了20多年。四五年前,我在行业很多论坛里就说我们要用软件重新定义汽车,当时这个概念还是非常萌芽的阶段,但是没有想到,今年成了软件定义汽车真正意义上的元年。但反过来思考,软件并不是全部,正如现在行业中有人说架构定义软件、软件定义汽车,其实在这个架构潜在期还有一个就是规划,如果你没有规划好根本谈不上价格,没有价格也谈不上软件,所以规划是第一位的。过去不管讲软件还是系统,其实是技术堆迭,但这不够,我们要不断提升用户体验,加强技术创新,从反方向促进技术创新。从这一点来讲,软件定义汽车狭义的时代即将过去,我们会迎来软件定义汽车的广义时代。

张玉峰:感谢主办方。地平线成立于2015年,也是比较年轻的公司,我们提供高性能、高性价比的边缘AI芯片和核心的感知算法。在智能驾驶方向,我们专注于打造包括高级别辅助驾驶、自动驾驶以及智能座舱的解决方案。

今年对地平线来讲是非常有突破性的一年,是地平线车载AI芯片前装量产的元年。我们去年推出的中国首款车规级人工智能芯片——征程2,在今年率先实现了在智能座舱领域和辅助驾驶领域国产 AI 芯片量产上车的双突破,分别在长安爆款车型UNI-T和纯电SUV奇瑞蚂蚁上搭载。目前我们已成功签下两位数的量产定点车型。本次的世界互联网大会上,征程2也入选了“世界互联网领先科技成果”,并且入围了前15。

我从AI芯片和算法的角度补充一下我对软件定义汽车的理解。汽车作为科技产品,用户体验较为关键,汽车产品能够不断智能化也非常关键,这些要从终端用户来说,意味着我们车的智能化以及车本身软件的复杂度会越来越高。过去几年,我们在AI芯片、AI算法、软件开发等等方面的技术积累已经达到了可以支撑汽车向智能化转变。

从产业分工和生态重塑角度来讲,软件定义汽车其实是引起了分工合作模式的变革,有OS操作系统、有上层应用供应商、有我们这样底层的AI芯片提供商,围绕主机厂形成了非常紧密且快节奏的合作方式,主机厂也会越来越多地把软件开发迭代能力掌握在自己的手中。因为在软件定义汽车时代,速度非常关键。

02 新机遇

何奇:刚刚各位专家从自家公司和自己的理解对软件定义汽车做了一个诠释。那我想问一下,就像刚刚大众问问张总说过,现在从狭义的软件定义汽车逐渐过渡到广义的软件定义汽车时代,在新十年里,整个产业链将会发生怎样的变化,或者说存在哪些新机遇?

董渊文:对于产业链来说,BlackBerry QNX最直观的感觉就是,因为我们处于tier2的角色,我们原来直接的客户是tier1,现在随着软件定义汽车到来,我们的客户直接变成了主机厂。相对来说,tier1的作用越来越弱化,有些tier1甚至变成硬件代工厂。

孙晓欣:是产业定位的问题,因为随着方向或者说趋势变化,新机遇就是产业分工定位需要重新梳理,这些我们都在逐步探索,在这样的产业分工过程,到底哪些企业会起来,其实并不清晰。

现在主机厂都想提供差异性、个性化、定制化的服务,但对于提供整体方案的厂商来说要有资源、成本,因为这需要非常大的投入,目前来看,很多车厂,比如说大众的确投入很多资源做软件,但是否能做好其实也在尝试。中国主机厂挺多,有多少厂商真有能力把整合做好,这需要时间,因为它不仅是一个产业分工。

我个人一直在探索到底会变成怎样的模式,可能会是厂商自己,比如说大众、特斯拉,但也有一些厂商希望有某些厂商帮他整合,甚至不是整合而是定义,或者共同定义。软件定义汽车时代,将加速产业重新分工和洗牌、定位阶段到来。

孙晓欣

武文光:我非常赞同,软件定义汽车我觉得是一个阶段性的概念,下一波要考虑到科技发展到什么程度,但从另一个概念讲,tier1、tier2可能也会做调整,这对于软件来说,划分不太合适。我觉得把产业链变成产业网这个概念可能更加贴切一点,主机厂要连接的点更多,软件当中的每个角色连接都不是一对一。

这背后的逻辑最早是物理链接,但到了软件万物互联阶段,我觉得蛮难排序。大家共处于一个生态,是共生的过程。在共生过程中,车不单单是一个物理意义上的车,产业形态也将发生变化。

张人杰:大家都听过一句古话“天下之事,合久必分,分久必合”,我们的产业也是一样的,去做分还是做合,取决于每个企业自己的特性,所以它不完全是一个产业链或者产业网的故事,我们应该想一想,如果你的企业规模特别大,比如说大众算是比较大的对吧?那这么大的企业它是不是可以去布局一个闭环的生态,但如果你的企业本身就比较小,你一年出厂的车可能就几万台或者几十万台,能不能去做闭环?

所有的产业都有相通之处,苹果很强所以它做闭环,其他的手机厂商不够强所以借助open的生态,在汽车行业也不是绝对的,很强的企业可以尝试做闭环,可以称自己是tier1+tier2,但如果没有这么强,还是要依赖于这个网状的生态生存下去。

另外一点,我们现在这种新的模式打破了过去的供应关系,但是大家有没有想过?现在我们谈的是当今工作的关系,未来工作关系可以发生变化,一家企业也许不只是为一家企业服务,也可为很多其他企业服务,未来工作也可能是分布式的,但是分布式也不代表绝对,就像现在EE的架构原来最早的时候是分布式的,走着走着往就越来越集中,再走着走着就逐渐拟人化。如果把车看作是一个人,有大脑、四肢和传感,那他就不只是一辆车,未来所有的设备都是拟人化的设计,有软件、硬件这种设计,如果我们还是用割裂的过去十年的视角去看未来十年的发展,那必然不可行。未来,车端、云端、边缘这些都会结合起来,所以产业链也会发生改变。

现在每家企业都需要居安思危,在未来格局中,如果做软件,那么基础软件、AI算法、应用场景的软件都能做吗?如果都不能做那么一定会out,做硬件也会遇到类似的结果。所以我们需要思考的是,下一代这种架构下,产业生产力发展朝什么样的方向去做。

生产力只是一个元素。还有一点大家要知道,生产力受生产关系和上层建筑制约,我们现在讲新势力造车,相对来说它优越的一点在于上层建筑,也就是说它的组织,而传统汽车厂在做改革的时候其实受限的是组织,所以从这两个点来讲就是生产力很重要,上层建筑也很重要,也就是我们上的新技术很重要、企业组织也很重要,这两点决定了未来我们的产业链或者产业网怎么去发展。

张人杰

张玉峰:刚才人杰总提到了合久必分、分久必合,当前汽车智能化的拐点已经发生了,未来十年将是非常激动人心的,变化也是非常快的,但现在不是一个“大鱼吃小鱼”的时代,而是“快鱼吃慢鱼”的时代,所以速度非常关键。当一个产业发展速度比较快的时候,必须要去重塑产业分工,可能会由拼图式合作替代塔状结构,由专业的供应商去做成熟专业的事情。

另外一个方面来讲,智能化、自动驾驶是非常有挑战的事情,绝对不是一家能够完成的,所以在这个新的时代虽然有巨大的变革在发生,我们依然要保持开放,追求共赢。

03 合作新契机

何奇:我们再进一步探讨下,我们这样的一些软件供应公司,也可以称之为车企的新型供应商,新型科技合作伙伴,包括长安汽车也成立了软件中心,在这样的一个产业链格局下来讲,我们这样一些做软件的服务商如何与车企之间达成紧密协作,实现商业化利益最大化。

张玉峰:从地平线角度来讲,我们的方案基于芯片、算法和工具链的底层赋能。我们可以提供软硬件一体的标准化的方案,同时也可以通过工具链开放赋能,帮助客户去迭代和打造差异化产品。地平线在合作过程中发现,我们的合作伙伴都有打造差异化功能的强烈需求。地平线从底层去赋能,跟客户实现真正的协同。今年,长安汽车与地平线联合开发了智能座舱NPU计算平台,并搭载在其今年推出的全新车型UNI-T上。在与长安的合作项目中,长安的工程师基于地平线征程2和工具链,开发了手势识别等差异化的特色功能。

张人杰:从我的角度来看,其实大家都知道,现在各个车厂都有自己延伸的科技企业,我们可以称这类的科技企业为tier0.5或者tier0.75都可以,我们就是比较典型的tier0.75,这一类的企业非常多,传统软件的tier1和tier2来讲,它和主机厂这一类企业直接去PK的话,单纯从技术这一层你就输掉了,所以作为独立的软件公司,特别是tier0.5或者tier0.75的公司我们要想活下去,要想让车企觉得我们有价值我们必须要做不一样的事情。

我们接下来更多是要授之以渔而不是授之以鱼,车厂自己什么都想做,你再卖给他鱼有用吗?所以就像AI一样,AI大家都觉得似乎是一件神秘的事情。如果你想做一个AI公司或者软件公司你必须要精通一样,比如说AI,现在大家觉得似乎它的模型训练非常复杂等等这些东西,但是我可以很负责任地告诉大家,也许再过几年AI就跟我们传统的IT部署没什么区别,所以AI不是什么神秘的公司,所以如果AI企业说我给你提供服务,通过服务来赚钱,那一定会out。

所以我要帮你部署这个能力,你的企业没有AI的能力我帮你部署,可能大家觉得语音AI已经做到头了,其实才刚刚开始,你觉得家里的智能音箱就是一个傻子,随便问他什么东西也回答不了,或者手机里面的Siri,它花了多少钱去搞这个东西,最后你发现它就像智障一样,语音AI这么小的一支都才刚刚开始,那我可以举一个简单的例子,大家在车里头你去问一个问题会发现基本上他回答不了,但是你作为供应商你是不知道车厂想提供什么东西给用户的。

所以你要帮助车厂去构建,他这个里面包含了大量外界通用的不包含的东西,你可以去帮他部署这种算力和算法,这个是AI公司也好,软件公司也好未来能够活下去唯一的路,而不是说现在你有一个项目交给我,我帮你做,做完了我拿一笔钱,这种东西都是短期的,而且车厂如果不具备这个能力,下一步就可以把你踢开选择成本更低的供应商,所以你要有基础的操作系统开发、AI技术的能力,以及往上走一点基于场景设计的能力,有时候设计比算法更加重要,这是我的理解。

武文光:我觉得技术发展非常快,这个世界的技术和速度变化的思维不是单个组织能够做预判的。另外,由于市场空间大,行业资源有限。

第二个,主机厂也好,谁也好,尤其是主机厂,因为它不能做所有;第二个它哪怕想做所有要有足够的销量和利润支持,养软件建团队没有那么简单,所以其实某种程度对我们来说都是新的机会,这样它就需要大量的合作伙伴,在这其中,我们在信息领域当中能提供什么样的独特价值。

刚才有一点,再强的企业没法做闭环,因为现在是一个生态,企业真没法做闭环,一定是开放性的组织才有未来,有发展,这是我的观点。

孙晓欣:大家不知道,亿咖通内部有两个事业群,第一个事业群是传统大家叫做tier1的事业群,第二个是生态事业群,做的是芯片、算力、软件、生态、服务,我们的目标不只是内部事业群,同时我们也在与很多公司建立合作,包括我们把我们的软件、芯片、算法和服务去铺开在各个不同的主机厂上。

在跟主机厂的合作中,我们能够感受到主机厂内部还是比较强势,但他们也焦虑,受制于人力物力和资源的问题,尤其和新造车企业对比,发展很快。

既然主机厂焦虑,我们作为他们的供应商也好还是合作伙伴也好,我们要展现我们的价值,这个价值到底是什么?就是怎样降低他们的焦虑感,怎么帮他们做差异化,怎么让产品最终能够得到很好的市场占有率或者口碑,我们要站在他们的角度去想。赋能是一部分,车厂又非常讲成本概念,性价比也很重要。

董渊文:之前几位嘉宾分享得已经很全面了,我从操作系统这个角度做一个补充。操作系统其实是一个很神奇的东西,就像胶水,把芯片、OEM、Tier 1、软件中间件、硬件模组等粘合在一起,包括地平线是我们的芯片合作伙伴,像大众问问也是我们的合作伙伴和客户,中科创达是我们传统方案提供商的合作伙伴,所以操作系统它的生态朋友圈非常的广,由于软硬分离的趋势,对于我们来说现在和主机厂之间直接的生意往来越来越多。

从操作系统层面,对于主机厂来说我们更多的不只是操作系统,而是我们能为生态伙伴提供的一些建议,比如说主机厂会问在芯片这个层面上哪些芯片我们是可以选的,然后有一张表格列出来,10个芯片,每个芯片有哪些优势帮他列出来;还有比如说语音识别以及中间件还有哪些合作伙伴,我们会列一张清单出来,但是我们不会推荐给主机厂,我们会列出哪些合作伙伴在哪些层面上是比较强,由主机厂他们自己去选择。

另外有些公司会提供一站式整套的服务,如果和这样的公司ICT合作的话,对主机厂本身的软件部门及团队来说,就没有太大的存在意义,这样就相当于和他合作的车厂变成了一个代工,其他的软件中心没有必要存在。

董渊文

04 软件定义汽车是否是伪命题?

何奇:谢谢董总,其实整体来看,从现在软件企业类型来看,其实一个方面从最深层次的维度去提供像智能驾驶、自动驾驶,未来无人驾驶这个方面的一些软件服务。另一方面,我们现在看的比较多的就像车载信息娱乐系统这一类的这种软件化服务,但是其实行业里面现在也出现了一个不同声音,大家觉得软件定义汽车是一个伪命题,在座的大家都是从事软件、硬件相关的企业,今天我们也在现场能够为大家简单解释一下,你可以说为自己来反驳一下。

张玉峰:我认为这不是伪命题,其实狭义的软件定义汽车就是把数据链路打通,让数据能够持续回传,然后在云端、数据工厂去筛选、提炼,重新编译或者训练出程序来部署到车上,带来新的体验和新的功能,持续增强汽车稳定性、安全性等等,这其实是与IT行业的发展趋势很类似。

从软件层面来看,刚才提到智能驾驶和智能座舱,可能在智能驾驶这一块并不见得有很多的APP存在,因为它是类似手机打电话的功能,应该做到非常标准化,而智能座舱更接近于手机和PC,它的软件生态更加接近于这些移动互联网的软件生态,会更加丰富。

无论是智能驾驶还是智能座舱,背后能够支撑其快速发展的,我们认为,从最底层来看,车规级芯片是核心的动力。正如我们CEO兼创始人余凯博士讲过一个观点,车载AI芯片是智能汽车的数字发动机。刚才讲到赋能的时候,我们讲到了端上的赋能,如何基于芯片和相对应的软件算法、工具链,去让合作伙伴能够自己走向产业化、智能化。而在软件定义汽车时代,它是云管端整体的一套解决方案,所以这里的赋能还涉及到数据闭环,我们需要一套完整的从从数据采集标注、模型训练优化、仿真评测,到模型OTA部署,端到端的数据迭代闭环这一套完整的工具,打造具备覆盖整车整个生命周期的持续进化能力。

虽然地平线是一家芯片公司,但是我们现在所做的事情就是要把端上的通道还有云端的一套整体的解决方案,向重要的合作伙伴开放,赋能其打造面向汽车智能化的开发能力。

张玉峰

张人杰:其实我觉得怀疑很正常,因为本身这个概念从狭义往广义去转,在广义上,软件定义汽车其实可以看一件事情,就是说汽车整个的生命周期和消费电子领域设置的生命周期,这是一个致命性的不同,你会发现一辆车现在你敢说可以用OTA或者怎么样去做软件定义汽车这种东西,但是两年之后你的芯片算力已经远远不能达到当时的软件生态系统的要求,所以这样的软件定义汽车就变成了一个悖论。

这意味着什么?未来我们汽车整体架构设计的时候需要考虑它的硬件的可升级性、软件的可升级性和后台的可升级性,但现在每一家车厂所定义的东西可能只适应于未来2到3年的要求,但是他忘记了一辆车的证明周期是5年、10甚至20年对吧?

所以我们现在说软件定义汽车讲的都是一个短势的行为,再往下走的我觉得软件定义汽车还是我们刚才说的从规划开始,现在的规划就是没有做好,苹果手机后面写的是设计于苹果,不是它做的,而是它设计的,主机厂做的事情也是设计,你首先要设计好整个产品的定义是什么,而不要让给出一个SKU,这些供应商去进行解释,这个时候已经晚了,它的产品是唤醒我们的认知,激活我们的认知,而不是像我们反过来说要做一个用户调研,你需要什么做什么,你错了,因为你需要什么做什么,你能做别人也能做,但如果你能做出一个产品,你的技术能够去唤醒客户的认知,激活客户的认知,你的产品一定能成功,至少在一定时间段处于行业领先的地位,否则你会发现现在的智能座舱不管是哪一家做的,看起来不同用起来都是差不多的,无非就是50、100步的差别,并没有本质差别。

而且中国移动互联网生态本身就是割裂的,有百度、腾讯、阿里、头条、京东等等,每个互联网大颚都想以自己的生态以全家桶的形式推到你的车上和手机上,但是手机上没办法,因为手机可以覆盖所有,但是车上就麻烦了,A不让B进,B不让C进,所以车联网的生就是割裂的,那基于一个割裂的生态你怎么去做软件定义汽车?今天它还在,明天它不在了呢?它的芯片怎么办?它芯片适配的也不起作用。

这些都是要考虑的,包括不要把智能驾驶和智能座舱割裂开来,它二者是结合起来的,今天你连接的是应用生态CP,明天连接的是车的传感器,也就是说你的传感器和你的生态,以及未来的计算中心都是结合在一起的,今天我们可以孤立地去看,明天我们的软件定义汽车就是要把它完整结合起来去看,所以不是软件定义汽车,应该是everything结合在一起去考虑,才能重新定义汽车,我们今天讨论的这些东西其实在其它行业也是一样。

武文光:软件定义汽车其实在各个主机厂之间已经不再有人怀疑了,或者很少有人怀疑这件事儿了,无论是从技术趋势、功能实现,已经到了组织保证的程度了,我就不再讲了。

我再讲另外一个,其实是不断定义的一个过程,是通过OTA不断定义的,但是这个里面有一个平衡,就是你定义需要硬件做很多的预埋,那它的成本就上去了,整个商业逻辑的闭环我觉得还没有完全充分形成,或者说还在逐渐动态平衡的一个过程当中,我觉得软件定义汽车已经成为了一个共识,只不过是我们怎么去不断定义它的问题。

孙晓欣:产生质疑很正常,其实大家都没有搞清楚什么叫软件定义汽车,其实第一个问题用一句话来解释软件定义汽车说实话很难,因为每个人都有自己的想法,我就谈谈自己的想法。

现在硬件已经到了某个瓶口了,算力也是硬件的方式,不断往前走,我把这种所谓某某定义汽车分成两个维度,第一个是SOP之前,其实你面对的是谁?是主机厂商,面对的是他们的研究院,面对的是他们的公司,这个时候他们所谓的软件定义汽车的意思是通过软件把你的车全部打通,做出一些差异化的他们可以去买车,知道这是什么品牌车,不要陷入同质化,所以软件对他们来说很重要,在SOP之前其实是车厂想通过软件的方式把他的东西做得更好。

但是另外一个维度SOP之后就是我们一直没有考虑过的事情,同过去的汽车产业卖出去后,后面的事情都是4S店的事儿,4S店那一段时间混得很好,利润很高,他卖车不赚钱,搞这个事情很赚钱。但现在SOP怎么办?现在用户哪有那么简单去4S店?货比三家的,的确车里面很多东西都落伍了,你买车的时候是车最高光的时候后面,没有迭代和更新就是走下坡路了,它的价格是往下走的。所以对于SOP之后软件定义汽车,我不应该说是软件定义汽车,我个人认为更多的是服务增值汽车,因为这个时候是完全2C的概念,而不是2B的概念,你要满足用户对你的服务诉求。

现在为什么还有很多手机放到车里面去?我们行业里面有一句话,当你的手机放到车子里面去做你的数字座舱,这是所有做汽车人的耻辱,为什么?因为它的算力、服务多样性、个性化,还是做得不够好,所以在SOP之后2C的时候,我们要用车载环境的服务帮助用户获得更好的体验这个时候不是叫软件定义汽车,而是软件服务帮助用户得到最想要的体验。

董渊文:刚刚孙总的观点我是很认同的,我再往后延伸一点。其实软件定义汽车当中的软件只是手段,服务才是目的。以数字座舱为例,其我们和很多主机厂都交流过,在中国的系统上可能规划了一百个应用,大家花了很多钱做出来,但实际上交付给消费者之后只有两个应用会用到,所以这个服务延伸到刚才孙总所提到的,就是谁来定义这个服务?是主机厂的规划团队来定义这个服务还是由消费者来定义这个服务,现在有很多新能源的主机厂我是很佩服的,也是我们的客户,他可以直接从消费者反馈到主机厂的设计团队,在设计下一辆车的时候把这些反馈的东西都放在新的这辆车里面去,所以这个才是一个循环的过程。所以说谁来定义服务呢?最好由消费者来定义服务,主机厂把我们这些供应商联合起来,再把这些东西做出来。

何奇:谢谢董总,由于时间的关系,以上就是我们今天对话的全部内容,大家已经说过了软件定义汽车在整个时代来讲是一个宏大的命题,但是对于我们产业人来讲它也是很小的一部分,未来还有很长的路要走。再次感谢五位嘉宾的精彩发言。  

本文来源于亿欧,原创文章,作者:杨雅茹。
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