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汽车 作者:甲子光年 2021-01-19 18:29
[亿欧导读]

水够大,鱼不够多。

车

题图来自“公开图片”

来源:甲子光年(ID:jazzyear)

作者:赵健

编辑:甲小姐

新造车的发展阶段可以分为三个元年。

2014年可以称之为“发展元年”。这一年,造车新势力崭露头角。在接下来不到两年时间里,以蔚来、小鹏、车和家(后改名为理想汽车)为代表的新造车势力疯狂吸收了超过230亿元的融资,开启了一个崭新的造车时代。

2018年可以称之为“交付元年”。这一年,蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌与小鹏汽车董事长何小鹏订下交付一万辆量产车的“对赌”:若蔚来当年实现1万辆量产车交付,李斌就赢何小鹏一辆小鹏G3,否则就输给何小鹏一辆蔚来ES8。最终,11月27日,蔚来汽车在其安徽合肥工厂举办第10000辆ES8下线仪式,全年的交付量为11348辆,何小鹏也在朋友圈愿赌服输。

而在刚刚开启的2021年,车圈大佬纷纷将其定义为“爆发元年”。先是在去年12月25日,威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示,2020年新能源汽车市场“感觉到了黎明的曙光”,但真正爆发的元年会是2021年;再接着,比亚迪董事长王传福在今年1月11日表示,“2021年将成为我国电动车快速发展的元年”。

就在王传福讲话的当天上午,一则重磅消息在汽车圈炸开了锅:百度官宣下场造车,将以整车制造商的身份进军汽车产业,吉利为战略合作伙伴。至此,一个月前从路透社传出的百度造车传闻终于尘埃落定。

科技公司牵手传统车企,正在掀起新一轮的造车攻势,不过百度与吉利甚至只算是“末班车”。在最近的两个月之内,“长安+华为+宁德时代”,“阿里+上汽”,“苹果+现代”,“富士康+拜腾”组合先后爆出,为新造车市场搞足了气氛。

何小鹏在微博表示,据他了解今年大概有数家科技企业可能成为不同模式的造车新势力。

新一轮的造车大战,似乎才刚刚拉开帷幕。

该动的都动了

百度造车,拉响了科技公司造车最响亮的冲锋号。不过如果我们把时间轴往前拉三个月,会发现造车市场早已波云诡谲。

最先扰动市场的是华为。

去年10月30日,华为发布智能汽车解决方案品牌HI,包含1个计算和通信架构,5大通信系统(智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能车云服务、智能电动),以及30多个智能化部件(包含毫米波雷达、激光雷达、摄像头等)。

目前,已经有150款以上车型确认搭载华为HICar,今年预计有500万台车将会预装华为HiCar。更进一步的是,未来采用华为方案的车辆,将在车身上贴上HI的logo。

华为HiCar智慧车载解决方案概念车

华为造车的传言由来已久,但华为官方多次明确否认。在华为发布HI智能汽车解决方案之后的一个月,华为心声社区发布一则关于智能汽车部件管理决议,再次确认华为“不造车”,并将智能汽车解决方案BU并入消费者BG。

不过,华为在文件底部标明,“本文从发文之日起生效,有效期为3年”,继续给广大吃瓜群众留下了遐想空间。

一位关注汽车板块的投资者介绍:“华为造车的传言背后,主要是利益驱动,股市大涨大跌都会有人获利,所以对于散布谣言的人来说,只要有利润,谣言就会一直存在。”

从华为开始,造车传闻接力愈演愈烈。

在华为心声社区发声的20天后(12月15日),路透社报道百度正在考虑自行制造电动汽车,并与几家汽车制造商进行了初步会谈,包括吉利汽车广汽集团和一汽集团。

消息出来之后,吉利汽车股价当天下午急速拉升超5%,一汽解放收涨1.86%,广汽集团A股股价也小幅上涨,港股股价则由下跌2%迅速拉升至上涨超1%,百度股价则大涨13.83%,与上述汽车投资者的说法不谋而合。对此,吉利与百度双双回应“不对市场传闻做评论”。

一周之后的11月21日,台湾经济日报称苹果最近向和大、贸联、和勤、富田等台湾汽车零部件厂商提出了备货要求,苹果预计将在2021年9月发布苹果汽车。一天之后,路透社又发布消息称,苹果计划将在2024年生产一款纯电动汽车。2021年1月10日,路透社援引韩国本地媒体IT News报道称,现代汽车与苹果计划在2021年3月之前签署一项关于自动驾驶电动汽车的合作协议,并于2024年左右在美国开始生产。

苹果造车的消息也是由来已久。2015年,有媒体报道称,代号为“泰坦”的苹果汽车项目已有数千人参与研发工作,苹果也积极从全球各大车企网罗人才,这其中就包括特斯拉前副总裁Chris Porritt。

2016年,特斯拉CEO马斯克做客Code Conference时曾表示:“如果不出意外,5年之后,你办公室窗前的马路上就会开过一辆真正印着苹果logo的汽车。”

很快,阿里造车的新闻也进入人们视线,而且这次不是传闻。

2020年11月26日,上海中心观光厅最高层,一场签约仪式在这里举行:上汽集团、浦东新区、阿里巴巴集团三方共同推出了全新的高端汽车品牌——“智己汽车”,项目定位高端纯电动市场。

智己汽车注册资本100亿元,是国内首个创始轮就有百亿元投资的汽车科创公司,也将成为中国最大的造车新势力。其中,上汽集团出资54亿元,持有54%的股权;张江高科与阿里巴巴各出资18亿元,分别持有18%股权;智己汽车另外10%股权将划分为5.1%的核心员工持股平台ESOP和4.9%的用户权益平台CSOP。一位上汽员工告诉「甲子光年」,智己汽车已经有300多人。

阿里之前通过投资小鹏汽车、与上汽合资成立斑马网络进军车联网的方式布局新能源汽车产业,这一次则是直接参与造车了。

2021年开年,百度造车的新闻将过去半年来处处弥漫的造车氛围拉到了最高潮。

1月11日上午百度突然官宣,正式组建一家智能汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业,吉利将成为新公司的战略合作伙伴。

新公司是百度成立的智能电动汽车公司,由百度发起主导,独立于母公司体系,将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链,保持自主运营;同时,百度将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司。百度表示,虽然注册资金暂时不便透露,但吉利控股集团是目前除百度外的唯一资方。

从传闻中的华为、苹果,到官宣的阿里、百度,科技巨头造车似乎成为了一个新的行业趋势。

这是偶然现象还是大势所趋?科技巨头需要造车吗?

为什么科技公司开始造车了?

科技公司对于下场造车一直非常谨慎。

其中,华为是坚决的反对派,多次强调“不造车”。在上述心声社区的文章里,任正非严辞强调,“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”

华为不造车的原因可能有很多,但烧钱绝对算一个。李斌曾经表示,没200亿不要造车;而何小鹏则感叹,“以前看别人做车觉得100亿太夸张,现在自己跳进来才知道200亿都不够花。”

跨界造车失败的案例也历历在目,从最早的乐视,到后来的戴森。

所以,过去科技公司并没有直接下场造车,而是通过投资的形式入股造车新势力,或者以轻资产的形式,围绕智能化技术,从车联网、自动驾驶等系统切入,比如百度的Apollo平台,阿里与上汽合资成立的斑马网络。

而2021年,为什么以百度为代表的科技公司下场造车了?

第一个原因是,过去几年BAT在车联网、自动驾驶领域的布局,似乎并没有宣传中那么进展顺利。

先看阿里。根据晚点LatePost报道,一位车联网后装供应商表示,斑马在车联网后装市场的份额几乎为 0,“前两年有合作的厂家,现在几乎一个厂家都没有合作了。”[1]

在前装市场,IHS Markit 发布的《中国智能网联市场报告》显示,在去年1-7月的新车销量市场占比中,百度实际搭载新车销量占比高达49%,腾讯占比35%,而阿里仅占比16%。斑马当初设定了600万辆目标,仅仅完成了不到20%。而在去年,阿里又将这一步目标提升到1000万。

车联网业务出师不利,阿里或许需要找到一张新的“车票”,直接造车无疑是一个可以尝试的选择。

而在百度这边,虽然在智能交通、车联网、自动驾驶领域均有布局,但一直只烧钱不赚钱,如何实现“技术变现”将是百度所面临的难题。

截至目前,Apollo智能车联合作的车企包括奔驰、宝马、福特、通用、凯迪拉克、雷克萨斯、吉利、长城、奇瑞、现代、起亚等,共计超过70家,合作的上市车型则超过600多款。

但是,百度始终犹抱琵琶半遮面,从未公布其上车的具体数量。相比之下,华为却给出了明确的数字,预计在今年将有500万台车会预装HiCar。

一位接近多家新造车势力的投资人告诉「甲子光年」,华为可以给到车企一整套智能汽车解决方案,但百度更多地只是提供自动驾驶里面的某一个模块,或者某一些训练算法的平台。

百度副总裁李震宇曾在Apollo三周年的内部信中表示,百度已经在自动驾驶领域做了7年,还没有赚钱。因此,Apollo的商业化速度,可能已经无法跟上百度发展的速度。

科技公司造车的第二个原因是,仅做车联网或自动驾驶可能并不满足科技巨头一贯做“入口”、“平台”的定位。

正如手机占据了移动互联网流量的入口,汽车也将占据智能汽车时代的流量入口,而这一入口,必定掌握在整车厂手中。

比如,经纬中国在2017年发现自动驾驶大概率要和整车结合在一起,因为自动驾驶需要足够多的数据,而只有整车商才有这么多的数据源。这也是经纬中国此后开始布局整车厂,并投资了小鹏和理想的原因。

就像苹果公司依靠iPhone生态软硬件通吃一样,如果科技公司想要在下一轮汽车革命中占据主导地位,造车或许是为数不多的选择。

华为虽然现在不造车,但将智能汽车BU归到消费者BG,其战略位置已经很明确,未来就是要像做手机一样做智能汽车。

科技公司造车的第三个原因,逻辑则要简单很多:特斯拉、新造车们的股价涨幅实在太多了!

特斯拉股价在2020年增长了773%,理想和小鹏汽车的股价分别增长了86%和85%,蔚来汽车更是一年暴涨1569%。

特斯拉的市值在去年12月份直接超过了大众、丰田、日产、现代、通用汽车、福特汽车、本田汽车、菲亚特克莱斯勒以及标致9大汽车制造商的市值之和,马斯克则直接成为了世界首富。

国内新造车势力中,蔚来的市值已经超过百度,伤害性不大,侮辱性极强。如果说这对于百度来说毫无冲击,肯定很多人不信。

百度需要一个新的增长故事,错过了短视频,错过了直播带货,百度不能再错过智能汽车。

相比之下,阿里对于市值的敏感度可能会小很多,这从造车的态度上也能略窥一二。百度与吉利的合作,百度作为大股东,占据主导权,而阿里与上汽成立的智己汽车,阿里只是小股东,更多地还是由上汽来主导。

如果说百度是躬身入局,阿里更像是搭了顺风车。

对于科技公司来说,在最好的十年已经结束、最差的十年已经开启的移动互联网下半场,下沉市场、存量市场的竞争,也很难再有新故事。

在新造车势力已经初步验证了商业模式的前提下,造车,可能是看起来最靠谱的一个故事。

为什么联手传统车企?

科技公司联手传统车企,也是这一轮的造车看点。

上述投资人告诉「甲子光年」,现在有个概念叫“软件定义汽车”,科技公司具有强大的软件技术,比如AI、大数据、操作系统,但是缺乏造车经验;传统车企又只会造车,缺乏软件技术和人才,两者的结合是顺理成章的事情。

对于科技公司来说,逻辑相对简单:加速度。

一方面,科技公司需要传统车企成熟的生产工艺和供应链,来缩短开发周期。

一位做毫米波雷达的从业者告诉「甲子光年」,科技公司做整车,要搞定一长串复杂的供应链,是一个费时又费力的过程。但如果引入传统车企,即使做不到供应链的复用,也能大大降低时间成本。

值得一提的是,智己汽车已经在2021年1月13日CES期间亮相两款量产定型车,首款纯电轿车将于今年4月上海车展开启预售,预计今年第四季度交付。该车型定位高端纯电轿车,很可能与目前市场上的小鹏P7、比亚迪汉、特斯拉Model 3形成竞争。

同时,科技公司也可以依靠传统车企的工厂,保持自己轻资产运营的模式。

从轻资产运营到重资产运营,如果科技公司全都自己来做,可能又要重复走一遍新造车遇到的坑。而引入传统车企作为合作伙伴,就是为了分摊风险。

在造车新势力已经领先几年的情况下,科技公司要想迎头赶上,与传统车企合作成为顺利成章的事情。

而从传统车企的视角来说,向电动汽车转型,更是一个迫在眉睫的事情。

从特斯拉到中国的新造车势力,“颠覆燃油车”的口号让传统车企人心惶惶。

过去几年,新造车势力还总是被瞧不上的那一方。

比如,在2018年央视举办的一个汽车论坛上,吉利汽车董事长李书福公开抨击“造车新势力”:“用互联网、电动汽车到处忽悠,我觉得很危险,老百姓那点钱赚得不容易。”

李书福的言论在当时的汽车行业很有代表性,赢得了一些业内人士的支持,比如时任上汽集团副总裁的王晓秋也认为,“新势力造车不靠谱,造好车,一定需要时间沉淀、经验积累。”[2]

但随着新造车势力的成功,争议声音逐渐没有了,取而代之的是传统车企认真思考如何不被颠覆掉。上述做毫米波雷达的从业者告诉「甲子光年」,传统车企,不转型就是等死。

传统车企的转型,带有一点壮士断腕的味道。比如,沃尔沃从2030年开始将只交付电动车,本田则将于2022年停止在欧洲销售汽油和柴油车型。在国内,长安、海马、北汽、日产等传统汽车厂商也先后表示将在2025年停止燃油车的售卖。

留给传统车企的时间,已经不多了。

传统车企需要科技公司先进的软件技术和互联网基因。

传统车企做转型,纸上谈兵容易,真操实干很难。

2020年上半年,传统巨头德国大众汽车集团调集了将近1万名研发人员,组成特别团队,在沃尔夫斯堡大众总部的第74号大厅夜以继日地“封闭开发”。因为他们自己打造的智能汽车软件操作系统vw.OS,出现了无数的bug。

这也最终导致了大众ID.3的延期交付和ID.4的延期上市。

大众尚且如此,何况其他传统车企。因此,在“软件定义汽车”的大趋势下,寻找科技公司作为合作伙伴,就成了一个不二选择。

不过,两个不同基因的公司合作,能否带来1+1>2的化学反应,将非常考验双方的执行力。此前阿里与上汽合资成立的斑马网络,两大巨头间的博弈一直让公司内部处于动荡,最终公司出现产品更新断档、大量高管流失等情况,就是一个前车之鉴。

何小鹏也在朋友圈表达了主导权之争的评价:

何小鹏发言原文,图片来源:汽车之家

除了科技公司联手传统车企,这一轮造车还有一个看点,就是集中在了2020年底和2021年初。

为什么是这个时间点?

为什么是2021?

新能源汽车曾承载了中国汽车“弯道超车”的历史重任,这也是蔚来、小鹏、理想当年遇到的机遇。

如果说作为新造车元年的2014年是从零到一的起点,那么2021年将是从一到十的转折点。这既包括宏观的市场外因,也包括企业自身发展的内因。

首先是国家战略,这将从2021年开始表现更甚。

在去年的9月22日,中国提出了碳中和目标:在2030年前达到峰值,努力争取2060年前实现碳中和。毫无疑问,新能源汽车将是实现碳中和的重要途径之一。

紧接着,10月20日,国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》,制定了新能源汽车的发展目标,其中一个短期目标就是2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。而根据中国汽车工业协会1月13日发布的数据,2020年这一数据仅为5.4%。也就是说,未来5年新能源汽车的销量占比还存在370%的增长空间。

在增速上,中汽协副总工程师徐海东预测,2021年的新能源汽车销量将增长至180万辆,增幅将达40%,而去年这一数据为10.9%。

对于政策的支持,二级市场有更直接的反馈。2020年12月21日,动力电池一哥宁德时代市值达到7570亿元,成为创业板市值最高的企业,并且超越中国石油。

这将会成为一个里程碑事件。

今年将成为新能源汽车转折点的第二个原因,就是市场的成熟。

去年此时,2019年的中国的汽车销量数据出炉,新能源汽车迎来史上首次下滑,跌去4%。整个汽车市场都笼罩着一层低迷的不安气氛,蔚来李斌更是评为“2019年最惨的人”,与何小鹏、李想一起挣扎在“穿越生死线”的路上。

到了2020年,这一场持续了5年左右的新造车运动迎来了冰火两重天式的大洗牌。

一方面,2020年被称为“新造车企业的倒闭之年”。根据中国汽车流通协会数据,目前只剩下8家新造车企业还有新车生产销售,分别是蔚来、理想、威马、小鹏、合众、新特、国机智骏、领途。在鼎盛时期,新造车企业的数量有近50家。

另一方面,幸存下来的造车新势力完成逆袭,取得爆发增长。除了蔚来、理想、小鹏“造车三剑客”之外,威马汽车也于去年9月30日正式开启上市辅导,将在今年登陆科创板。

不论是笑到最后,还是黯然退场,这些新造车玩家对于市场教育起到了关键作用。消费者对于新能源汽车的态度,也会逐渐趋于理性,既不会盲目崇拜,也不会肆意踩低。

今年成为新能源汽车转折点的第三个原因,就是技术的成熟。

首先是电动化技术的成熟。汽车电动化降低了进入门槛,在整车环节产生了新机会。

这是因为电动车不再需要发动机、变速箱等机械传动类零部件,取而代之的是电池、电机、电控系统,可以说就是装着轮子的电池加底盘。这绕过了传统车企巨头的技术壁垒,并且电池、电机、电控的核心技术是相通的,降低了供应链管理的难度,在不久的将来生产电动车可能就像智能手机一样模块化。[3]

以消费者最常遇到的里程焦虑来说,蔚来最新发布的首款纯电轿车ET7,最高续航可超1000公里;智己汽车在CES期间发布的首款量产车,官方宣传最大续航也达到了1000公里。

2021年或将成为新能源汽车1000公里续航元年。

其次是智能化技术的成熟。

传统燃油车的车载电池很小,并且各个ECU(电子控制单元)都是独立的,很难支持整车级别的OTA(Over-the-Air Technology,空中下载技术)升级,这种升级就类似iPhone升级操作系统一样。

但电动车全是电池,完全不存在这个问题,而且在整车电子电气架构上有革命性改变,所以从特斯拉到小鹏、理想,就像iPhone手机一样,自交付第一辆车后就开始不断地升级自己的“操作系统”,这也是未来自动驾驶的基石。

电动化和智能化技术的成熟,将很快迎来市场爆发的临界点,其表现为电池成本的下降,以及电动汽车出货量的上升。经纬中国预测,这一临界点预计会在2022-2023年到来,届时将实现电动车与燃油车的全生命周期平价,全生命周期包括购买和后续的维护成本,而电动车的维护成本是很低的。[4]

电动车与传统车总体拥有成本变动趋势预估,图片来自经纬中国

因此,在2021年布局,加上量产周期,正好卡在新能源汽车爆发的前夜。

不论是从官方政策的口径,还是分析机构的预计,2025年将成为智能汽车行业的重要转折点。

对于科技公司来说,现在上车,还来得及吗?

决战2025自动驾驶

经纬中国公开分享过对于自动驾驶终极价值的思考。

以特斯拉为例,当特斯拉市值达到丰田汽车的两倍之时,意味着资本市场认可了电动车先智能化,再共享化的远期愿景。

未来,智能电动车龙头并不仅仅是电动车制造商,还将成为自动驾驶车队的运营商,就类似于Apple不仅卖手机,还运营着操作系统和应用商店。例如在去年Q1,特斯拉CFO向投资者解释了特斯拉软件收入的构成,三块业务分别是:车联网功能、在线系统升级(OTA)和全自动驾驶(FSD)。

这将是未来10年最大的机会——智能电动车与出行相结合,所诞生的巨大新市场。

如果现在到2025年算作一个窗口期,从现有的信息来看,科技公司造车的进度和逻辑各有不同。

第一类就是已经具有先发优势的特斯拉、蔚来、小鹏、理想、威马等新造车公司。

电动车的狂热气氛给投行分析师造成了很大困难,他们不断找各种理由上调目标价,最终实在没有理由了,只好写“特斯拉股价越来越高,上涨本身让它还会继续上涨”。

之所以把这一类车企玩家算进来,因为资本市场已经把他们作为做汽车业务的科技公司来估值,即“车企的营收+科技公司的利润率”。

经纬中国做了具体的数据分析:以特斯拉为例,如果按照“最高配置”,假设特斯拉能像全球最大的车企一样实现那么多营收,同时又有堪比最顶级科技公司的利润率和资本效率,能得到的“最高估值”是2105美元/股。2020年11月10日,特斯拉的股价是2106美元/股,完美契合。

李想就在去年年初汽车之家的一场直播中表示,理想卖车的目的是为了在2025年拿到自动驾驶企业的入场门票。

第二类是已经上车的阿里、百度,以及大概率入局的苹果。

阿里虽然只是一个参与者的角色,却是动作最快的一个。如果进展顺利,大家在今年年底就能买到阿里系的智己汽车了。

如果按照造车的周期来看,这项合作至少要追溯到两年以前。

传统燃油车,从立项到实车下线大概需要最少3年最长10年时间,这其中大多数时间都花在各种调试过程中。而纯电动车相比燃油车因为没有了变速箱、发动机和机械部件,正常一辆新车的研发周期在2年左右。

而百度的处境则要尴尬一点。今年年初才入局,第一台量产车型估计要到2023年才能面世。再加上产能爬坡和交付,百度很可能赶在2025年之前“踩点”入局。

苹果也是如此。但由于强大的品牌效应,人们对于苹果的信心更高。

汽车不是手机。手机每出一款新品,销售期在一年左右,第二年就出新款。但一款车的研发、营销等投入巨大,如果不能在卖过了1万辆之后,继续维持这个车型的销量,最终就有可能亏本。

经纬中国预测,未来如果一家新车企不能维持一年3-5万辆的销量,就会被淘汰。

第三类就是对于造车尚不明朗的华为,以及何小鹏口中的可能下场的科技企业。

华为三年不造车的文件,给人们留下了想象空间。目前来看,华为的定位就是做中国的“博世”,这实际上处在一个“进可攻退可守”的阶段。

在燃油车时代,Tier1比整车厂更赚钱,因为变速箱、发动机等核心技术都掌握在国外的Tier1手中;而在电动汽车时代,核心技术变为电池、电机、电控,中国企业与国外处在同一起跑线,主机厂的地位大大提升。

如果3年后华为造车,凭借其品牌优势和领先技术,属于顺势而为与众望所归;如果华为不造车,坚持Tier1的定位,凭借其较高的底层技术壁垒,在国内基本上也无出其右者。

根据IDC统计,到2025年,中国的新能源汽车销量将达到约542万辆。如果按平均售价20万计算,仅在中国就是一个万亿市场。

接下来,何小鹏口中将在今年可能成为造车新势力的“数家科技企业”,又会是谁呢?

参考资料:

[1]晚点独家 | 阿里对车联网业务提出新要求,车载系统三年要进 1000 万辆车,https://mp.weixin.qq.com/s/HvoRJyJ26tSPgL7-eOeQbQ

[2]第二波造车潮起:苹果、阿里、百度们为何都来了,https://finance.ifeng.com/c/82St4rGqgDD

[3]大变革前夜:我们为什么坚定布局电动车?|【经纬低调研究】,https://mp.weixin.qq.com/s/jw5arUwbrjQS9q6AHucorw

[4]除了理想和小鹏,我们持续重仓智能电动车产业链 |【经纬研报】,https://mp.weixin.qq.com/s/Y2HZ8QXBQC_bpNeH76syZQ

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