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汽车
作者:极点商业
2021-02-03 17:48
[亿欧导读]

随着盼达等众多玩家的出局,以及EVCARD、GOFUN等转型命运成为未知数,多个预测机构曾给出的中国共享汽车庞大市场,可能终究难以成为现实了。

共享汽车

题图来自“原创图片”

来源:极点商业(ID:jdsy2020)

作者:杨铭

编辑:朱珠

又一共享汽车企业,退出了舞台。

2月1日,盼达汽车在运行5年之后,按下终止键。其在1月31日凌晨公告称,“目前由于公司经营原因,重庆盼达汽车租赁有限公司决定于2021年2月1日起暂停运营。”

2011年前后,汽车分时租赁在中国出现,在2015年后受到资本追捧,300多家共享汽车平台应运而生。不过,泡沫很快破灭,截至目前,国内超过9成的共享汽车,已退出历史舞台。

如今,在盼达“倒下”之前,剩下的EVCARD、首汽Gofun、华夏出行,也改变了共享汽车定位,要么快速清库存以求回笼资金,要么改变运营策略以求生存空间。

无论如何,共享汽车都在成为历史。”多位观察人士说。

前重庆首富“共享汽车”梦彻底破灭

2月1日,“极点商业”特约记者来到位于重庆北碚区蔡家的生产基地,偌大厂区悄然无声,道路右侧停满力帆用于网约车经营的“盼达用车”——此前,盼达车辆大部分就从这里生产。

“这些车早没人管,不能用了。”值班人员说:这里已经有两三年没有生产汽车了。

距生产基地数公里之外,铁丝网围着大片空地,停放着数百辆废弃的盼达汽车,日晒雨淋下,“免押金、无里程费”等宣传口号还清晰可见——那是几年前,力帆出现资金危机后,无力维修的盼达用车。

“最宝贵的财富就是这群用户。”同日,在盼达宣布暂停运营后,一位盼达用车公关人士在朋友圈如此“怀念”称。

有意思的是,在1月15日,这位盼达公关人士,还在朋友圈转发“完成全部违章保证金退付,盼达用车推新春欢迎礼”的官方宣传内容。

盼达用车,原本是原重庆首富尹明善,为其家族留的一条“后路”。

2015年前后,民营汽车竞争白热化,77岁的尹明善,作为前重庆首富,和他的力帆牌汽车被认为与时代格格不入,导致力帆汽车在市场销量不佳。严峻背景下,尹明善尝试做出改变,在将力帆转型引入新能源方向的同时,加入了一个新的模式——共享汽车。

2015年11月,力帆控股出资1000万元注册成立了重庆盼达汽车租赁有限公司(注册资本于2017年被追加至1亿元)。尹明善邀请高钰加盟创立盼达用车,出任CEO。力帆控股占股60%,时任力帆集团副董事长陈卫与高钰各占20%。

在重庆,由于山城的特殊地理位置,共享单车被普遍认为不适合这个城市,但共享汽车却被认为在此大有潜力——彼时,德国戴姆勒奔驰公司,就率先在重庆投放了上千辆car2go,用于共享。

“尹明善的盼达用车,很快就把戴姆勒的car2go给战胜了。因为盼达用车1小时只要19元,租满一天也就99元人民币。”重庆当地媒体人士杨博(化名)称,自己家附近当时就有一个盼达站点,有工作人员专门负责换电,自己在2017年经常开着去上下班或者到机场出差。

山城一炮打响后,盼达用车先后在杭州、成都、济源、绵阳、郑州、武汉、广州等大中型城市投入运营。2017年6月,在汽车分时租赁TOP10榜单中,盼达用车月均活跃用户达33万人,仅次于GoFun、EVCARD,排行第三。

前重庆首富尹明善

2017年4月,杨博应邀参观。彼时盼达CEO高钰表示,盼达在杭州已经实现了盈利,预计2018年会进行IPO。

2018年5月,在盼达与百度启动自动驾驶共享汽车试运营的活动现场,81岁的尹明善,亲自为盼达站台时,兴奋表示:“按现有模式,盼达用车预计在5万辆规模时就能盈利,目前的规模为1.8万辆左右,估计明年就能超过5万辆,盈利指日可待。”

杨博也参加了上述活动。在他看来,彼时就有媒体私下议论,尹明善不仅不懂新能源汽车,对共享汽车也过于“天真”,忽视了两大生死危机——其一,是共享汽车属于重资产投入模式,尹明善并未考虑清楚如何做到收支平衡。截至2020年11月,其营收仅4.22亿元,但总投资却超过15亿元。

其二,是盼达车辆的采购,一度超过六成来自尹明善旗下另一分公司——力帆新能源汽车,力帆330EV以及力帆650EV纯电动车,车辆质量相当一般。这导致在力帆新能源骗补“东窗事发”、力帆集团陷入资金危机之后,盼达车辆运维基本处于停滞状态。

2019年9月,盼达使用的力帆车型存在故障问题,不能行驶上路,数百辆出故障的共享汽车只能堆放在郊区等待修理。而在此前,盼达押金难退、乱扣费、运维状态差、存在安全隐患等负面新闻,频频为用户所诟病。

“也就是从2019年上半年开始,我就放弃盼达,注销了APP。”杨博说,2019年上半年,他周围盼达站点虽然未撤销,但数十个站点均显示无车辆或者无法使用,哪怕“抢到”一辆,不仅车况差,还满车垃圾。

“在2019年,盼达还一直声称启动A轮融资,迟迟没有下文。高钰与陈卫先后独自创业,只留下尹明善苦苦支撑。家周围的站点也从APP上消失,从那时开始,我就预感到盼达前途不妙。”杨博说。

深陷资金危机的尹明善,对此也无能为力。2020年4月,母公司力帆与盼达利益矛盾公开化,盼达向重庆仲裁委员会提交高达7.98亿元的仲裁申请,仲裁对象为力帆乘用车,提出包括资产损失、营收损失、交强险损失、人租赁停车场的租金损失等五个项目。

盼达提出索赔之时,骗补被罚、销量滑坡、资金链断裂的力帆集团已濒临破产,索赔自然难以顺利到账。2020年8月6日,力帆正式向法院申请破产重整,随后盼达也向法院申请破产。

1月22日,吉利正式入主力帆集团,吉利科技CEO徐志豪出任力帆集团董事长。“力帆汽车”换道驶入“吉利”赛道当天,盼达发布“合作方公开招募函”,期望合作方能对盼达用车提出股权投资、资产收购、业务收购等合作方式。

“其实据我了解,盼达还是一度抱有存活希望,因为自己注册用户数超过350万,希冀盼达和移峰能源(力帆另一子公司)可以在换电业务布局上,作为吉利的重要补充。”杨博就称。

不过,最终吉利没有拯救盼达,除了成本问题、盼达口碑问题之外,分时租赁乃至整个共享汽车行业“清库存,走向历史”的趋势,才是吉利最终决定放弃的关键。

共享汽车渐渐成为历史

按下终止键的,不止盼达。去年12月底,有上海媒体就报道称,拥有国资背景、资金雄厚的环球车享EVCARD,在两年里减少了四分之三,剩下车辆也因无处停车、车况不佳、无人运维、使用率低等问题,渐渐淡出人们的视野。

另外,江淮、江铃、奇瑞等多家车企也将“库存车”进行甩卖、抵债。而号称业内唯一盈利的GoFun出行,也改变了赛道。

2011年前后,汽车分时租赁在中国出现。2015年,乘着共享经济的“东风”,汽车分时租赁摇身一变成为“共享汽车”,盼达、GoFun出行、途歌、神州iCar、EZZY等初创平台如雨后春笋般出现。截至2017年,共享汽车赛道玩家一度超过300家。

资本青睐让行业越烧越旺。相关数据显示,2017年中国共享经济行业迎来了超千亿元融资,其中共享汽车获得融资超过700亿元。其中,GoFun、途歌、小二租车等至少实现两次融资,最高融资金额达数亿元人民币,共享汽车迎来春天。

不过,行业洗牌很快席卷而至。EZZY、麻瓜出行、“途宽易”、途歌、友友用车、蕃茄出行等相继出局,共享汽车行业开始持续几年的剧烈动荡——特别是2018年,行业“黑马”途歌人去楼空,官网无法访问,App无法登录,创始人、CEO王利峰沦为“老赖”被限制消费后,人们才确认一个事实:这不是行业洗牌,而是行业泡沫的加速破碎。

这导致的结果是,此后即刻出行等共享汽车,包括盼达用车走向“死亡”,外界对此并不感到奇怪,甚至看来本就在预料之中。 

“因为中国庞大的共享出行需求,从理论上来看,共享汽车是一个很不错的商业模式。”一位互联网观察人士就表示,但实际上,这个重资产模式几年来一直没有解决前期投入大、回报周期长、盈利困难的问题,并非简单资金注入就可以解决。

这意味着,共享汽车企业承担着高昂的车辆购置、维护、保险成本、充电成本(或换电)以及场地停放费用,租金收入难以覆盖。

根据《电动汽车观察家》测算,行业内共享汽车每天每车运营成本至少在50-60元,乐观来看至少每天每车两三单才能勉强收回运维成本。而实际上,多数运营商都无法保证这样的成本和运营效率,深陷亏损泥潭。

这得到了EVCARD的证实,其在2018年透露的数据是,日周转率为4-5单,但价格低于同距离出租车,并不能覆盖成本。

这样的亏损,就连奔驰母公司戴姆勒也无法承受。2019年,戴姆勒旗下的car2go在重庆停止运营,其投放量最少,费用却最高,退出原因,仍然是因为不赚钱。

这并非扩大车辆投放、涨价就可以解决。因为很简单的道理,投放车辆越多,增加的成本不仅是来自车辆购置,还包括对汽车的维护费用。“涨价的话,那么就意味着用户流失,回报更是遥遥无期。”杨博说,而且共享汽车也没有解决“用户走、垃圾留”的问题,导致用户体验越来越差,消费者投诉频频。

EVCARD曾经试图用涨价来自救。比如在上海,EVCARD最低端车辆目前租用价格从最早的每分钟0.6元上涨至1.1元,这意味着一小时租车需要66元,此外,用户还需要支付1元/时基础服务费和可选择购买的2元/时的畅行服务费。

不过,这仍然难以遏制EVCARD的下滑速度,不得不转型全时租赁。

某种程度看,成本巨大又没有造血能力,只靠投资存活的共享汽车,本就违反了正常的商业逻辑。”杨博就称,这可能也是很多“共享经济”的共同点,从共享单车到共享汽车,一旦资金链断裂,结局就是走向灭亡。

在杨博看来,可能以后都不会有“共享汽车”这个模式的存在。他的理由是,已在单车/整体毛利层面,宣称在29个加盟城市实现盈利的Gofun出行,也在去年进行定位上的彻底转型。“这表明即便对头部玩家来说,也始终没法解决商业模式问题。”

的确如此。如今,曾经的共享汽车老大GOFUN,也早已宣布自己不再是一家分时租赁公司,而是一家科技出行平台,希望通过之前由分时租赁积攒而来的用户数据,从整个出行产业链上寻找更多利润可能。

去年10月,GOFUN获得投资者青睐,敲定了数亿元的B轮融资,投资者给予的投资理由,正是基于其从分时租赁转到平台的转化——尽管从赛道而言,提供取送保养、取送修车和取送洗车等一系列车后服务后,GOFUN面临途虎养车、4S店以及其他更多门店的残酷竞争。

现在,随着盼达等众多玩家的出局,EVCARD、GOFUN等转型命运成为未知数,多个预测机构曾给出的中国共享汽车庞大市场,可能终究难以成为现实了——此前,据罗兰贝格战略咨询公司分析预测,2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆;未来中国共享出行将达到每天3700万人次,对应的市场容量高达每年3800亿元,潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元。

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