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汽车
作者:陆玖财经
2021-10-25 18:20
[亿欧导读]

滴滴被审查掀起的巨浪,撼动整个网约车行业。而蜂拥的后来者,则希望将“前浪”拍在沙滩上。但各利益相关者的痛点,有没有被改善呢?

滴滴

题图来自“外部授权”

文|陈沛

来源|陆玖财经(ID:liujiucaijing69)

被通知下架、审查后,滴滴已经沉寂超过100余天的时间,如今,新用户的注册,似乎依然无期。

3个月前,滴滴被审查掀起的巨浪,震动整个网约车行业,也激活了各路跃跃欲试的资本,其中,曹操出行、T3分别获得38亿与50亿元的巨额战略融资。

毕竟,网约车出行这块千亿级市场,已经太久没有新鲜的故事,行业洗牌让实力选手迎来融资“第二春”。

与5年前滴滴、快的“双雄争霸”相比,如今的网约车竞争本质仍在于资本驱动市场,通过补贴等方式,打赢市场份额的圈地战。但与当年网约车大战不同的是,如今的网约车市场早已不是二选一,多元化势力的博弈和角逐,也让网约车行业充满商业未知。

不过,在“吃瓜”网约车融资、补贴大战等焦点时,更应该关注此前滴滴曾在安全等方面走的弯路,“闯关”的后来者,不能重蹈覆辙。

0重回“草莽时代”

郑州网约车司机李师傅,最终决定固定一个网约车平台。

随着滴滴的审查风波,众多不知名的网约车服务商平台仿佛一夜之间冒了出来,通过补贴、免抽佣等方式,向李师傅伸出了橄榄枝。

“当时我又买了一部手机,哪家平台补贴力度大,我就用哪家。”不过,兴奋没几天的李师傅很快发现,多数平台根据司机在线时长、活跃度分配订单,当一个平台接单,就需要关闭其他几个平台,综合算下来,到手的钱不增反降。

谈起当下的网约车市场,李师傅用一个“乱”字来形容。李师傅告诉陆玖财经,随着滴滴软件下架,增量客群和部分老用户正在被其他平台瓜分。部分小平台对司机的注册门槛降低,让不少投机的从业者涌入,在打车需求基本固定的情况下,整个市场呈现“零和游戏”,每个人都赚得少了。李师傅透露,在今年7月份之前跑滴滴,每天的营收在500元左右,如今则在300元左右,几乎腰斩。

“我们现在就是‘雇佣军’,哪家力度大,就去哪家。”加盟曹操出行的刘师傅笑着告诉陆玖财经,他从曹操出行处租车,每天100元的租赁费用,电费在40元左右。他几乎天天在各个平台打游击。

“曹操出行订单量可以,但对司机不是很划算,比如滴滴的起步价是6块多,曹操出行起步价是5块多。”刘师傅坦言,跑车就是为了挣钱,他每天出车前会看看圈里的微信群,谁家当天免抽佣、谁家有数量奖,就跑谁家。

行业的剧变,让拥有近20年出租车、网约车从业经验的岳师傅心生感慨,他将当下的网约车市场定义为重回“草莽时代”。

“我见证过快的和滴滴的‘火拼’,也感受过滴滴一家独大的市场环境,新一轮洗牌也许是好事。”岳师傅告诉陆玖财经,滴滴在市场稳定后,不少政策更倾向于消费者,对司机境遇无法感同身受,“比如收到投诉,无论对错,大概率倒向消费者。”

因此,他认为行业生变之时,不少司机立即“倒戈”其他平台,或许也能让包括滴滴在内的平台,反思平台、司机、消费者三者的关系重构。

02 融资“第二春”

行业的剧变,对跟随者意味着反超的机会。

与5年前滴滴、快的“双雄争霸”相比,如今的网约车竞争本质仍在于资本驱动市场,通过补贴等方式,打赢市场份额的圈地战。但与当年网约车大战不同的是,如今的网约车市场早已不是二选一,多元化势力的博弈和角逐,也让网约车行业充满商业未知。

不过,这并不妨碍资本对网约车行业的青睐与想象,开启了对第二梯队的“押宝”。9月6日,曹操出行完成B轮融资,金额为38亿元;同月,T3出行更是完成50亿元巨额战略融资,并获得中信银行20亿元授信额度。

此外,美团打车、货拉拉旗下的小拉打车等互联网巨头孵化的网约车品牌,也都开启了攻城略地。

业内人士向陆玖财经分析,当年滴滴与快的免费请市民坐车的烧钱大战,客观上加快了移动互联网的进程,尤其是移动支付的普及。可以说,表面是快的和滴滴的打车大战,暗地里其实是阿里的支付宝和腾讯的微信支付,抢夺移动支付的流量入口。

当下成熟的移动互联网生态中,无论是平台、司机还是消费者,都不再是当年的小白,很难通过补贴等方式,激起较大的浪花,网约车的战线更多体现在如何深挖“商业护城河”上。

曹操出行相关负责人告诉陆玖财经,曹操出行B轮融资主要适用于司乘两端服务的提升,新技术的研发和应用。“价格的差异只是很小的消费决策因素,如果长期追求低价,服务就难以提升,乘客复乘率下降,行业会陷入恶性循环。”该相关负责人认为。

因此,网约车下半场的竞争逻辑,不再是烧钱教化市场,而是转型更加追求安全和合规。在新一轮融资中,拥有乘用车厂商背景的曹操出行与T3更受资本青睐,也正是希望打通出行场景下人、车、路的数据互通和市场互通。

03 安全监管不能“开倒车”

尽管可以预见,安全与体验感是网约车发展的主流方向,但难掩各路资本对网约车市场的觊觎。随着高德、百度等聚合型网约车平台的崛起和流量赋能,不少区域网约车服务平台迎来野蛮生长。

上述网约车司机李师傅告诉陆玖财经,如河南的有象约车、重庆的呼我出行等一众小平台,多数只有司机端没有客户端,通过挂靠在高德、百度下面获取流量,每个公司大概有数百辆的运力。

“注册这些小平台只需要身份证、驾照,自己有车就可以。”李师傅透露,平台方只收取25%的佣金,剩下的事情基本上很少管,“当时我用有象被顾客投诉,处罚了我10元钱。打有象客服申诉,告诉我是聚合平台打车在监管和处罚。”

不少临时加入的司机,也正在赌运气。一名没有运营车资质的司机向陆玖财经坦言,他只是兼职,并没有相关资质,“有朋友被监管部门抓住,就是3000到1万元罚款,很多司机都是被抓一次就不再干了。”

以应聘网约车司机的名义,陆玖财经拨打有象约车客服电话,始终无法接入;而呼我出行的客服则表示,需要准备身份证、驾照、运营车资质等证件。当得知无法提供运营车资质时,该客服又改口称“你可以先注册,后期进行补登。”

此外,滴滴、美团打车在部分地区为了补充运力,也开启了与服务商平台的合作。那么,这些聚合型网约车平台如何应对安全监管等问题?

“聚合平台与网约车平台合作,要求平台方具有网约车经营许可,同时也要求合作平台,对其旗下的车辆和司机要合规运营。”某规模较大的聚合性网约车平台相关负责人表示,当其接到乘客反馈的服务体验问题,会联动、督促合作平台为乘客进行解决,保证聚合平台、服务平台对乘客服务的双重保障。

从逻辑可以看出,网约车平台只看司机是否有车、有驾照,聚合型平台只看网约车平台是否有经营许可——这种被各环节默认的灰色地带,尽管可以短时间补充运力,但极可能因一场惨痛的教训回归大众视野。

可以说,在滴滴闭关的100多天时间里,网约车领域市场痛点仍然没变——司机希望更高的收入、更细致的运营和更公平的赏罚;而用户则要求更实惠的价格、更透明的计价体系以及安全可靠的服务。

此前,作为头部赛道的滴滴,已经在安全等方面摔过跟头,吃过大亏,但滴滴从2018年开始,持续多年做安全方面投入,不少安全体系建设走在同行前列。

“闯关”的后来者,也更应该关注此前滴滴曾在这些方面走的弯路,不能重蹈覆辙

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