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华为不造车?我信余承东!

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汽车出行
作者:张宇喆丨EO
2021-12-24 12:43
每次在汽车领域有项重大进展,华为就“被造车”一次。

首次在发布会上发布新车后,“华为造车”的声音再次响起。

12月23日晚间,全新汽车品牌AITO旗下首款车型问界M5在华为冬季旗舰新品发布会压轴亮相。新车是一款增程式电动SUV,预售价格区间为25万-32万元。

最重要的是,问界M5是全球首款搭载鸿蒙智能座舱的汽车,并且新车的讲解由华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东完成。

华为深度参与问界M5的产品定义,甚至参与了部分软硬件设计。但值得注意的是,这一全新品牌来自小康股份,这款新车也是基于小康股份已经发布的塞力斯SF5打造。

AITO问界M5/图源:华为官方

(AITO问界M5/图源:华为官方)

简而言之,新车和华为的关系仅是“合作”。华为在这一新品牌没有股权,余承东也在发布会现场再次强调了“华为不造车”。能够在华为发布会压轴出场,仅仅是因为华为想要宣传他们的鸿蒙智能座舱。

截至本次发布会,华为在公开场合宣布不造车已有10余次,但仍有大量业内人士认为——骗鬼呢?!

N次强调不造车,为啥没人信?

自2019年上海车展正式宣布进军汽车产业后,华为就在不停强调“不造车”,只是作为新型汽车产业供应商的角色存在,只做tier 1、tier2,甚至tier3。

相比于造车,这家中国科技巨头宁可自己被类比成“新时代的博世”,虽然这样的表述也并不准确,但至少比华为造车要好得多。

2021年6月,在长城科技节的中国汽车产业发展高峰论坛上,华为汽车BU MKT与销售服务部总裁迟林春再次表示:“华为不造车,也不会投资,不控股任何一家车企”。据统计,这是华为方面第八次在公开场合申明不造车。

对于华为不造车的原因,迟春林给出的解释是:

1、华为ICT(信息通信技术)在欧洲市场有巨大的商业利益,德国更是该业务最重要市场,而德国的支柱产业是汽车产业,如果华为造车,会与客户产生直接的竞争;

2、汽车与手机终端很不同,目前华为还不具备造车的实力,造车也需要巨大的资本。

实话讲,这样的表述确实连“鬼”都说服不了。

华为一开始也并不是通信解决方案供应商,而是从交换机销售开始。如今,他正是在不停抢占自己上下游企业市场的方式发展成如今的世界级科技巨头。在小灵通市场失败之后,华为创始人任正非就曾表示“谁要做手机就开除谁”。

没有多少技术积累的蔚来、小鹏、理想如今已经成为中国电动汽车市场不可忽视的力量,而华为早已掌握智能电动汽车的几乎所有核心技术。

问界M5搭载的鸿蒙智能座舱/图源:华为官方

(问界M5搭载的鸿蒙智能座舱/图源:华为官方)

可以说,只要华为想,可以极短时间内攒出一台行业平均水平以上的智能电动汽车产品,而且他们还拥有长期积累的AIoT生态加持。如果亲自下场,华为绝对有机会和现在的所有对手掰掰手腕。

2021年以来,这家公司也确实多次被传出要收购汽车制造商股份的消息。

但亿欧汽车仍然相信,华为在可预见的未来数年内不会造车,至少不会推出华为品牌汽车。原因很简单,他们盯上了远处更大的蛋糕……

造车支撑不了华为的“野心”

华为想做生态,而造车无法支撑起生态的长期运转。

华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军曾表示,华为希望能够为几乎所有的汽车消费者提供服务,显然造车无法支持其完成这一梦想

与手机市场不同,汽车市场短期内难以形成巨头效应,造车也一直都不是个赚钱的生意。

在燃油车时代,最强大的汽车制造商莫过于丰田汽车公司,在全球汽车市场的份额曾接近15%。而在中国市场,已占据绝对优势地位的大众汽车市场份额接近20%。然而,丰田的利润率常年保持在7%以下,大众则更低。

当然,汽车市场也存在利润率非常高的企业,比如保时捷品牌的利润率可以达到20%以上。然而,这家超豪华品牌一年卖出的汽车不足30万辆,占全球汽车市场的份额只有0.4%。

作为对比,华为曾在中国智能手机市场占据46%的市场份额,在5G手机市场更是一度达到60%。如若不是芯片原因,华为在中国智能手机市场的份额将更加可怕。与此同时,华为在手机市场的利润率也长期保持在30%以上。

与此同时,造车还是一个技术难度极高、投入成本极大,但回报周期极长的业务。全球销量前二十的车企都是50年以上历史的大型企业。成立于2013年的特斯拉在2020年才真正实现全年盈利,中国造车新势力更是都还处于“烧钱期”。

显然,不论是成为丰田大众,还是成为保时捷特斯拉,暂时还都难以打动华为的心。而在芯片问题短期内难以解决的情况下,华为更不会冒险进入一个对芯片需求更旺盛的市场。

既然造车无法实现“服务全球几乎所有汽车消费者”的目标,那么有机会帮助华为实现该目标的那张牌究竟是什么?其实,华为的这张牌早已经明了,它就是——鸿蒙生态。

抢占用户车内时间

在C端市场还只有智能手机一项业务的时候,华为就已经开始思考做生态的问题了。

在2012年的华为“2012诺亚方舟实验室”专家座谈会上,任正非就提出要做终端操作系统以防患于未然,要在“断了我们粮食的时候,备份系统要能用得上”,而这就是“鸿蒙”操作系统的起点。

可以说,2021年,鸿蒙操作系统正式开启大规模商用的背后是华为近10年的研发投入。

截至本届冬季旗舰新品发布会,鸿蒙OS的华为设备数已超2.2亿,鸿蒙OS Connect 2021年新增生态设备发货量超1亿+,两者加起来已经超过了3.2亿台。

部分鸿蒙生态硬件/图源:华为官方

(部分鸿蒙生态硬件/图源:华为官方)

正是由于鸿蒙智能座舱的存在,AITO问界M5才有机会成为一个与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝流转的超级终端,“真正实现车联万物的便捷”。

这款新车搭载的华为应用市场,是华为专为智能车载场景打造的应用市场,用户可通过华为应用市场下载更多第三方应用。

为智能电动汽车提供相关硬件,一方面是有利于直接在这一未来最重要的智能终端市场赚钱,另一方面也有利于华为和更多汽车完成绑定,为未来发力软件和生态打基础。

越多车辆搭载华为的技术,就有越多的车辆可能装上鸿蒙智能座舱或接入鸿蒙生态。这样的打法比自己造车更容易接入更多车辆,也更容易规避垄断风险。

如今,车辆已经成为汽车消费者的第三生活空间。未来,随着自动驾驶时代的到来,汽车在人类生活中的地位可能会更高。

截至目前,小米AIoT生态接入的硬件数量已超过4亿,领先华为不少。随着手机业务遭遇芯片限制,华为在AIoT生态方面想要赶超小米变得越来越难。

但如若绑定了相当比例的未来汽车用户,华为整个鸿蒙生态也能更好地运转起来。届时,华为再推出自己的汽车……或许也已没必要造车,因为它已经掌握了车机,占据了消费者在车内的主要时间和精力。

可以说,是因为鸿蒙智能座舱打通了鸿蒙生态的最后一环,华为才将AITO问界M5作为本次冬季旗舰新品发布会最重磅的产品压轴推出,并由华为消费业务老大余承东站台。

简而言之,本次发布会的压轴产品不是问界M5这款车,而是那打通整个生态的鸿蒙智能座舱。

本文来源于亿欧网,原创文章,作者:张宇喆丨EO。
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