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WIM2021丨圆桌对话:自动驾驶卡车如何超越商业化奇点时刻

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科技, 汽车
作者:WIM2021
编辑:陈佳娜 2021-12-28 20:36
[文章导读]
WIM2021-全球科技出行论坛在12月21-22日在上海成功召开,宏景智驾副总裁杨武、主线科技前瞻院院长王超、智加科技销售与运营副总裁成胜惠围绕“自动驾驶卡车如何超越商业化奇点”展开热烈讨论。
自动驾驶卡车圆桌

题图来自“原创图片”

2021年,自动驾驶干线物流赛道正变得更加火热,一方面是资本与新玩家的涌入,另一方面是赛道头部玩家的加速赛跑。站在自动驾驶干线物流商业化应用进程的关键节点,亿欧智库特撰写此报告,对自动驾驶干线物流商业化应用背景、价值、现状进行细致梳理,对其商业化难点、趋势进行深刻洞察与研判,并提出相应建议供行业参考。
【亿欧智库】2021中国自动驾驶干线物流商业化应用研究报告 报告

2021年12月21日,由亿欧EqualOcean主办的“数字重塑世界-WIM2021世界创新者年会”在中国上海正式开幕。作为此次WIM2021峰会的主要组成部分,“GTM2021全球科技出行论坛”在12月21-22日在上海成功召开。

本次活动由亿欧EqualOcean旗下科技出行产业创新服务平台亿欧汽车倾力打造。在大会现场,来自业界的明星企业负责人、一线创业者、投资人等数十位嘉宾齐聚一堂,围绕“碳中和”、“新能源智能汽车”、“自动驾驶”、“智能座舱”、“飞行汽车”、“汽车服务与流通”、“科技出行产业投资”等热点话题,通过主题分享、高端对话等形式,聚焦行业发展,共图发展之路。

在主题为“大道向前:自动驾驶卡车如何越过商业化奇点”的圆桌对话环节,宏景智驾副总裁杨武、主线科技前瞻院院长王超、智加科技销售与运营副总裁成胜惠进行了热烈讨论,其中,亿欧汽车分析师陈佳娜担任圆桌主持人。

在讨论环节,各位嘉宾分别发表了自己的观点:

杨武认为,没有量产的商业化是不可持续的,而没有商业化的量产就是空头支票,噱头而已;打造商业化闭环,并非是闭门造车,而是需要和真正的用户进行深度交流。

王超认为,我们要打造的安全自动驾驶,不是要全知全能,而是具备兜底的能力。当问题出现时,自动驾驶要有相应的紧急处理机制,可以将后续的影响降到最小;自动驾驶安全涉及多方面技术,并不是自动驾驶企业可以独立完成的,而是需要产业生态上下游共同参与推动。

成胜惠认为,自动驾驶卡车能否规模化推广的前提是车辆能否实现量产。如果不能量产,那么永远是小规模、试运营的阶段,离真正的商业化运营是有距离的。自动驾驶卡车商业化量变到质变的真正转折点是出现L4技术,并将L4技术降维做成当下可量产应用的产品。

以下为演讲原文,亿欧EqualOcean在不改变嘉宾原意的基础上,进行了编辑,供行业人士参考。


陈佳娜:大家上午好,我是亿欧汽车分析师陈佳娜。2021年自动驾驶卡车赛道分外火热,在产品落地、商业化合作和资本市场上都取得了显著的进展。今天我们有幸请到了三位嘉宾,他们都是来自领先自动驾驶卡车科技公司的大咖人物,我们开始今天的对话。

2021年自动驾驶卡车赛道发展总结与洞察

陈佳娜:首先,请三个嘉宾做自我介绍及公司介绍,并用2~3个关键词概括下您所观察到或经历的这一年所在公司或自动驾驶卡车赛道的发展情况。

杨武:大家好,我是来自宏景智驾的杨武。宏景智驾是一家全栈式自动驾驶解决方案商,在高等级自动驾驶领域,瞄准干线物流领域,与国内商用车主流企业江淮汽车联合打造面向量产的L3智能重卡,在明年即将量产。宏景智驾是一个非常坚定的渐进式路线发展的公司,我们现在在L3级别以下辅助驾驶系统有比较大的量产进展,2021年出货量在10万套的规模,预计2022年可实现30万~40万套的出货量,可以给公司带来非常大的数据支撑与现金流支撑。

个人感觉今年最大的感触是需求端的变化。我记得2020年我们做干线物流赛道的时候,在与车队和运营平台沟通的时候,发现大家对自动驾驶是非常陌生的,或者说不太看好。2021年以来,发现物流行业对于自动驾驶卡车的反馈变得非常积极。

自动驾驶卡车的市场在不知不觉中被教育出来了,大家都在问这个车什么时候可以量产,什么时候可以试用,成本多少等等问题。行业对于自动驾驶卡车的关注度与期待值越来越高,我觉得这个是今年感受到的需求端最大的变化。

从供给端来讲,不管是各种各样的传感器、线控底盘等等,在质量、性能、价格方面都有很大提升;在法规层面,我们也看到不仅仅是封闭场景的法规,我们也认为到2022年会有更多地方政府出台更多与高速公路相关的支持的法规政策,不断推动需求和供给的匹配。

王超:大家好,我是来自主线科技的王超。其实今天圆桌三位嘉宾所处的公司都是自动驾驶卡车公司,可能大家做做自动驾驶卡车这件事的目标都一样,不过实现目标的路径其实也很多。主线科技在做自动驾驶卡车的过程中,虽然也聚焦物流场景,但主要是两条路同时进行,一条是封闭低速的物流枢纽场景,以港口为起点逐步推进;另一条路是高速干线物流运输场景。

目前在港口物流枢纽场景,我们设计打造了L4级别的自动驾驶卡车以及ART人工智能运输机器人,实现港口码头的集装箱无人化自主水平运输。目前,我们已经交付超100台港口无人驾驶集卡,在天津港、宁波舟山港、大连港等多地实现真正的实船作业,目前已在天津港港口自动驾驶示范区实现去安全员的完全无人驾驶运营。另外,我们同步进行高速干线物流自动驾驶业务,我们以打造L4级自动驾驶系统为目标。但是,目前受限于法律法规的约束,我们也会从低级别功能释放做起,从安全、节油、提高运输效率等角度出发,一步步赋能干线物流卡车运输。

从业务的角度来看,今年有一个特别核心的现象是“商业化提速”。

一些封闭、低速的场景,像港口、矿山、口岸之类的自动驾驶应用需求增长,出现了许多商业机会。比如目前国内有很多新建的自动化码头正在做很多前期筹备工作,另外也有很多传统码头正在做自动化升级改造。而疫情的反复使得很多边境贸易口岸迸发出大量的无人化需求。所以,随着整个自动驾驶技术发展,以及客户因处于经济、政策、防疫等不同因素带来的需求增长,包括客户对自动驾驶技术认可度的提升,使得今年以来自动驾驶技术有了更多商业化应用机会。

另外像高速干线物流场景,实际上属于开放场景,我们目前很难把完全无人驾驶的车辆直接开上高速,不过我们从城市道路场景中的自动驾驶应用推进过程中可以看到,从自动驾驶测试到无人化测试再到商业化运营的推进过程,无人驾驶车辆的应用场景已经在向高速公路场景延伸。今年,北京已经明确将部分高速公路作为公开道路路测场景,去支持自动驾驶车辆在高速道路的测试乃至试运营,很快也会支持高速公路场景中的自动驾驶卡车物流商业化试运营。虽然这是一个小规模的试点,但这是非常具有里程碑意义的事件。

让我们看到,在国内做干线物流的自动驾驶运输,无论是前期的减人还是后期的L3过渡到L4的完全无人,其实都是有明确发展路径和未来预期的。所以我觉得这个角度来讲,我们迎来了自动驾驶卡车商业化进展非常重要的节点。

成胜惠:大家好,我是来自智加科技的成胜惠。智加科技今年5岁,还算初创企业。我们成立之初做的就是L4技术,当然成立之初也考虑到做这件事不为科技研发,而是为商业化运营,必须考虑产业化和成本的问题。所以,我们在2018-2019年决定降维,因为现在储备的全是L4技术,投入生产都是降维进行量产化,批量化生产。

对于2021年自动驾驶卡车赛道发展,我认为是三个关键词:量产、商业化运营和L4技术。因为中国有一个特点,在美国车辆改装是可以合法上路的,中国改装车是违法的。同时我们还是认为自动驾驶需要改动底盘的核心部件,改装是不靠谱的,可靠性有问题。所以有一个时间关键的节点是SOP量产,自动驾驶卡车能否规模化推广的前提是车辆能否实现量产。如果不能量产,那么永远是小规模、试运营的阶段,离真正的商业化运营是有距离的。

自动驾驶卡车的量产是第一步,接下来要让车投入到市场上去用,而不是说自己买车运营,再有钱自己买一百万台车封顶了,但市场远不止这一点规模。所以自动驾驶科技公司需要让客户真正地接受你的产品,让客户觉得自动驾驶卡车和传统卡车是不一样的,能带来更多经济效益,这是真正的商业化运营。

另外一点是L4的技术,真正的转折点是出现L4技术,并将L4技术降维做成当下可量产应用的产品。技术本身可实现无人化,但做成可量产落地的应用,未来规模化应用后,实现90%的场景可以用单人驾驶,整个物流行业司机数量可以减少一半,带来两万亿的成本节省空间,才能真正地将自动驾驶技术推向行业的顶端。

自动驾驶卡车商业化量变到质变的关键转折点

陈佳娜:三位嘉宾从市场供需关系、政策开放、量产、商业化与技术等多方面分享了对于2021自动驾驶卡车赛道发展的总结与洞察。智加科技的成总也分享了自己对于自动驾驶卡车商业化量变到质变的转折点的看法。也想听听主线科技的王总和宏景智驾的杨总对于这个量变到质变的关键转折点是如何看待的呢?

王超:我觉得核心还是技术。这个技术包括软硬件,当然最重要的一个核心点其实就是量产。所有的车辆在路上走,需要考虑什么是安全,安全这个点是由什么保障的。目前国内汽车的上路需要经历一系列准入许可、认证与检验测试,都是为了保证车辆在对应行驶环境里运行的安全可靠性。

其实我们做自动驾驶,最早在一般的环境、一般的路线里,大家就可以做个Demo跑起来。但是我们依然需要去做很多很多的测试,不断地去挖掘长尾场景,实现数据闭环,这些都是为了进一步提高我们自动驾驶系统的鲁棒性、提高算法的完备性,都是为了支持自动驾驶系统可以在更多场景内安全地行驶,最终确保我们的自动驾驶卡车具有很好的安全行驶能力。

但是,安全也不是说自动驾驶系统可以实现全知全能,可以在所有已知或未知的情况和场景下实现自动驾驶。但这里面我觉得一个非常核心的点是,我们开发这样一个自动驾驶系统,在它的ODD范畴内,系统具备兜底的能力,在出现问题和故障的时候,系统具备紧急处理机制,能将后果影响降到最小,降到可承担范围。

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这里面涉及到很多方面的技术,我们自动驾驶系统本身的算法相关技术,产业链上下游从传感器到车辆底盘,再到线控装置、芯片、操作系统等等,都会影响系统整体的安全能力。所以这个事情本身并不是仅靠自动驾驶科技公司自身努力,而是需要整个产业生态上下游去共同努力。

杨武:我觉得刚才两位嘉宾讲的都非常好,讲到了量产、商业化、技术栈最终走向全无人以及安全性。

我个人觉得没有量产的商业化其实是不可持续的,没有商业化的量产实际上就是空头指标,甚至是一个噱头。所以我觉得现在整体自动驾驶商业化还是处于不断持续量变的阶段。

质变什么时候来,我觉得很难讲,可能不会是一夜之间,可能是在不断的落地应用、商业化、量产推进过程中,你会突然有一天发现路上的车越来越智能了,越来越可以省油、省人省司机,最后达到真正无人、环保的绿色物流和智能物流的状态。

现在宏景智驾实际上是结合自己的特长,我们对于汽车工程非常了解,有非常深厚的汽车工程背景。因此,我们紧紧抓住真正可以落地、量产的产品,持续地打造商业化闭环。商业化闭环不是闭门造车,不是工程师天天在家里做算法开发和数据迭代,而是和真正的用户去开展深度合作。

宏景智驾也和国内领先的零担物流公司安能物流也有深度战略合作,以及像中储智运、申通快递等真正会使用到自动驾驶卡车的运营方,联合主机厂,在真实场景中不断地去使用、迭代产品,这样我们打造出来的产品安全性、量产、商业化才具备协同一体的效应。

自动驾驶卡车科技公司越过商业化奇点的关键能力

陈佳娜:其实就像刚才杨总所说,自动驾驶卡车商业化整体仍然处于持续量变积累的过程中,是一个长期的过程。也想请问三位嘉宾,在各位看来,自动驾驶卡车科技公司要走到下一个阶段,越过商业化奇点,需要具备哪些关键能力?或者说需要具备哪些关键资源的支撑?

杨武:我觉得首先一点是人才,我们怎么样保证技术架构的贯通性。

一个非常核心的步骤是打造一个可以从现阶段量产落地的车辆上获取数据,进而不断地升级迭代自动驾驶系统,实现更高级的智能。其实,这个路线不是一个新鲜的路线,像特斯拉就是一个坚定的通过量产获得数据,不断升级迭代系统的思路。

所以首先要有一个非常好的量产基础,要不断地有量产车辆反哺数据,同时自动驾驶卡车科技公司自己要具备一个良好的技术架构,这个架构可以保证量产车辆的数据能够反哺系统,驱动系统升级迭代走向真正的无人驾驶。我觉得这个可能是自动驾驶行业最终走向高等级解决方案的必经之路。

王超:我觉得有两个方面。一方面,我们需要有一个非常良好的闭环,支撑我们不断提升技术迭代的能力。我们现在实际上还处于技术产品化的状态,还在不断地发展、改进过程中。所以,对于自动驾驶卡车科技公司而言,如何在当下同时面临客户需求、环境、政策的约束的情况下,最大化地实现企业本身的技术闭环,这是是非常重要的。

这里举个例子,我们主线科技实际上自己已经做了一支30~50台规模的自动驾驶卡车车队,帮助客户运货。我们很难靠自己运营一个非常大规模的车队,我们做的更多的是技术服务。但是在技术服务之前,我们处在不断地收集更多数据、推动技术升级的过程。这个过程中数据来源是个很重要的问题,本身如果是和合作车队去做这个事情,数据的归属权是很有争议的。

另外,我们在不断地改进系统,通过OTA的方式,但是客户需要的是稳定运营。所以,我们去做技术升级首先需要内部大量的技术验证,我们通过自己运营的车队去做,然后通过与物流客户的合作,保证在真实的物流场景下再去验证和升级。至于不管是影子模式,还是在L4级自动驾驶的技术框架下去释放L2+的能力,去支持我们现在在路上的智能驾驶运输运营,去保证系统的数据闭环与升级迭代,这是本身技术能力方面的要求。

另一个方面是挖掘应用场景中更深度的客户需求的能力。我们其实是以自动驾驶为出发点去做这样的一个事情,我们会考虑货车的公路运输事故的频发性和严重性,以及司机的招工管理等问题,目前国内的重卡司机有1000万的缺口。我们还会考虑自动驾驶系统的节油能力。以上这些都是是我们目前可以看到的并可以通过自动驾驶能力实现改善的需求。

其实,随着我们在干线物流场景的不断深入,我们还会发现其它的需求。我们在运输过程中,自动驾驶卡车作为一个智能化、信息化的终端,可以给运输过程的运营管理带来更多有效信息的支撑,从更高层面的管控调度、平台化等维度上去做赋能。这些是需要自动驾驶公司和物流公司,以及整个供应链生态共同挖掘、合作推进的。而且,随着技术的进步,应用场景里的新的需求和新的赋能点也会不断出现。

所以我觉得让自动驾驶技术加快落地,形成技术闭环,同时在物流领域深度应用,不断挖掘技术的应用价值,这是我认为的对于自动驾驶卡车科技公司而言,接下来最为重要的两项能力的建设。

成胜惠:我认为对于自动驾驶科技公司而言,需要做的事情主要有两个点。一个是我觉得还得持续不断地、快速规模化地推广量产落地的产品。这是至少未来2-3年发展的重点。我们认为,现在的量产自动驾驶卡车的使命更偏向让物流行业内的客户,尤其是大车队客户,接受这个产品,接受这个理念,接受这个东西可以给他们带来降本增效的功能。

另一点是量产智能卡车需要与行业客户做深度绑定。我们做出来的产品不一定适合每个客户,虽然我们觉得我的产品可以给每一个客户带来降本增效,但事实上同样是500台量级的车队,每个车队的需求是不一样的。有的车队更关注节油,有的车队关注去人,有的车队更关注运营调度系统能不能和自动驾驶卡车形成整体智慧的运营调度系统,希望可以实现电脑管电脑,系统管系统,这才能实现真正的智慧物流。

因此,量产智能卡车可以在未来2~3年内去完成这个历史使命,将这个概念普及到市场上,这和2015、2016年新能源车做的事情是一样的。但真正的爆发点,我们还是觉得在于L4自动驾驶技术的到来。

对智加科技自己而言,L4的技术厉不厉害,能不能解决现在绝大部分应用场景里客户的需求,这是个非常关键的点。我可能个人经常给行业泼冷水,我们自己也看到,我们公司内部有很多科学家,在现在有人类认知和算力、算法逻辑的基础上,可能我们现在看到的corner case,五年后还是corner case,这个通过一百亿公里和一千亿公里是解决不了的。这个解决不了并不是因为运营里程没有跑够,而是在当下的技术逻辑和底层架构之前是永远无法解决这个痛点的。

所以我们现在更多地是在想,怎么样从底层逻辑上打破自己的技术逻辑,出来一套全新的,能够就解决最后万分之一的corner case的自动驾驶系统,到那个节点以后,我相信自动驾驶可以实现大批量的规模化。

2022自动驾驶卡车赛道展望

陈佳娜:最后希望各位嘉宾简单概括一下2022年自动驾驶卡车赛道发展的期待。

成胜惠:我希望2022年有更多伙伴进入这个市场,开始商业化,开始运营,让更多客户看到,不是只有一家两家在玩。首先证明赛道是对的,是热的,是有人看好的,这样后面才有所谓的市场竞争的说法。

王超:我希望国家从管理层面可以出台更多促进我们干线物流自动驾驶应用的相应政策支持,出台更多的相关标准以及量产车辆准入的明确制度和文件,促进自动驾驶技术可以早日真正合法合规地在高速干线物流场景投入应用。

杨武:我觉得2022年应该是L3级别自动驾驶重卡的量产元年,我希望从2022年开始,咱们的物流行业可以真正地从一个如此传统的状态,进入到AI驱动的,向智能化大步迈进的元年。这个是我们的期望。

陈佳娜:感谢三位嘉宾的精彩分享。我们也衷心地希望,自动驾驶卡车可以大道向前,真正地赋能物流行业的转型升级。


关于亿欧智库《自动驾驶场景商业化应用系列研究报告》

2020年以来,亿欧智库从产业观察者的角度,以商业化为主线,开展自动驾驶场景商业化应用系列研究,对自动驾驶在不同场景的商业化应用背景、价值、现状、难点等进行详细梳理分析,并给出建设性建议和趋势判断。

其中,《2021中国自动驾驶干线物流商业化应用研究报告》已于2021年5月正式发布,具体报告内容详见链接:https://www.iyiou.com/research/20210519860

亿欧智库目前已累计输出港口、矿山、干线物流、无人环卫等多份自动驾驶场景研究报告,即将发布载人服务与示范区(合作意向征集链接:https://shimo.im/forms/69TYxyPqykKVrwXr/fill)场景研究报告,敬请关注。

本文来源于亿欧网,原创文章,作者:WIM2021。
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