做好这一点,自主品牌将涅槃

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朱伟华频道
朱伟华团队
2019-09-20 · 14:35
[ 亿欧导读 ] 火热的新能源市场或许并不完全适合自主品牌,最优路线依旧是提升生产效率,注重长远发展。
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八月份,中国汽车市场持续同比下跌趋势,其中自主品牌的成绩更加不尽人意。汽车行业的成长周期十分漫长,本土车企不能只把目光聚焦在短期内火热的新能源市场,而应该注重修炼内功,从提高生产效率入手,以规模经济为目标,才能有更加长远的发展。

本文转载自公众号“朱伟华频道”,作者朱伟华团队。亿欧智库分析师整理发布。


中汽协数据显示,8月份乘用车市场略有回暖,但与上年同期相比依然呈下降趋势。其中自主品牌相对惨淡,8月自主品牌销量为61.4万辆,同比下降10.2%,同比保持两位数负增长。

放在更长的时间看,整个1-8月,自主品牌销量517.8万辆,同比下降高达19.5%。在这轮中国车市“深蹲”中,自主品牌显然受伤更深。原因可以罗列很多,但现阶段最重要的应该是寻找出路。

最容易被唤醒的词便是技术创新,但对自主品牌而言,解决方案可能不在这条路上。

大部分自主品牌并不适合新能源

对于大多数汽车企业来说,掌握创新技术、尤其是在新能源领域取得进展,都是不错的选择,但具体到自主品牌上,这或许是个糟糕的选择。既无法满足短期市场销售目标,也难以坚持到长期目标实现的那天。

原因主要有两条:

一、过度依赖补贴。现阶段新能源汽车技术仍有很多不成熟的地方,如果不是出租网约车市场短期仍在加大纯电车投放,自从今年6月底国家对新能源汽车的财政补贴下降50%、地方补贴全部取消之后,新能源汽车的销量下滑会比现在更为猛烈。

作为自主品牌新能源佼佼者,8月,比亚迪新能源汽车的销量为1.67万辆,同比下滑23.44%。北汽新能源虽然同比增长12.84%,但环比下降14.42%,江淮新能源甚至同比减少46.4%。短期来看,在这一领域的投入将面临巨大的成本和利润压力。

二、自主品牌目前仍缺乏长期作战的基础。追逐新能源新技术挤占过多资源,单靠目前的技术积累和研发机制,很难支撑单一企业突破新能源技术创新的系统性瓶颈。

在自主品牌阵营中,虽然已经有吉利这样国际化布局,和长城这种特定领域做到极致的厂商。但大多数自主品牌底子太过薄弱,汽车企业成长周期长,要有做百年产业的心态,而新技术、爆款、资本游戏虽然能在短期逐利,却容易让企业在成长期失焦,影响长期内功塑造。

规模不经济难有未来

除了新能源,自主品牌有太多功课要补,但最重要、最基础的是对企业生产经营效率的优化。

东北财经大学硕士李阳阳于2015年发表的论文《中国汽车企业规模效率测度及影响因素分析》中,对中国汽车企业规模效率进行测算,采用DEA数据包络模型和Malmquist指数法从静态和动态两个角度对汽车企业规模效率进行分析,得出这样几条让人忧心的结论:近年来,中国汽车企业整体经营绩效是退步的;

中国大部分整车企业尚未达到规模最优区间,较多处在规模报酬递增的阶段;

中国汽车企业的规模效率与综合技术效率、纯技术效率相比较而言,相对较高;

规模较大的综合型汽车企业的规模效率相对更高。

而且让人尴尬的是,这从来都不是新问题。在一篇发表于2009年《社会科学辑刊》上的论文“中国汽车制造企业规模与绩效关系的实证研究”中,已提出:

在规模的各个要素中,产量和销售收入与经营绩效之间存在着正相关关系,而企业职工人数、企业总资产与经营绩效之间的相关关系为负,这是比较特别的。

对于企业职工人数与绩效的负相关,我们的分析结论是:因为中国现有的轿车制造企业大多具有国有企业背景,其管理上存在冗员现象,中国企业的产量、职工人数比远远低于国外企业,所以这是由我国企业管理水平低下所造成的。

另外,我国越是大型的汽车企业纵向一体化程度越高,从外部购买零件的比例越低,而从外部购买零部件可以通过提高产业专业化水平而提高效率,因此我国汽车企业出现了规模不经济。

先放下那些好高骛远的念头,看看脚下,制造工业的基本面一直是生产效率的竞争,这决定了企业能走多远,还确定了企业能做多大,一个有效率的组织才能真正承受的住规模扩张的挑战。

中国汽车终将涅槃

提高生产效率并不容易,是企业战略到经营管理再到设备、人才等诸多方面的综合体现。一切战役拼到最后都是基本功的竞争,自主品牌还需要在经营细节中找到提升空间,而不是只赚快钱。

最简单的资源提升路径来自对资源的整合。早在1954年,经济学家马克斯和斯尔伯斯通就针对汽车工业,提出了著名的“马克斯-斯尔伯格”曲线,单位成本将随产量扩大而呈下降趋势,最优的规模点在年产量200万辆左右。

目前,吉利、长城等自主品牌翘楚尚未达成这一目标。2018全年,吉利累计销量突破150万辆,长城销售105万辆,大多数自主品牌还达不到这个级别。在如今这个已明显进入存量市场的趋势中,很难出现前些年爆款逆袭的情形,自主品牌之间的并购不失为一种增效求生的策略。

恒大智库反思中国汽车产业为何大而不强时,曾以日本汽车产业发展举例。日本汽车发展初期,由于国内市场狭小,决定了美国的流水线、大批量生产模式并不适合日本车企的实际生产,所以未停留在西方认为已经成熟稳定的汽车生产体系上,而是逐步通过实践摸索出适合国情的企业生产管理体系。

当60至70年代丰田和日产们通过生产管理创新大力提高生产效率时,通用、福特们几乎没有做出任何的改变,生产效率提高几近停滞。也正是这段时间,丰田和日产们苦练内功,并在70年代的石油危机中厚积薄发,在80年代打败了通用、福特们完成了弯道超车。

对于自主品牌而言,如今在提高生产效率上有了更多可能性。中国完善的供应链体系,自动化设备的大量应用,与人工智能的结合,提供了更多增加效率的突破口。从最基本的生产效率上着手,中国自主品牌挺过弯道,便可超车。

写在最后

纪录片《美国制造》的走红,让人们感慨中国制造的强大。美国工人的麻烦,更让人重新认识到中国工人的吃苦耐劳。为什么汽车的生产经营效率就不能提升到世界第一呢?


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