小鹏汽车何小鹏谈未来车市:电动车企如何熬过寒冬

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新能源主机厂
DeepTech深科技
李贤焕
2019-10-25 · 18:25
[ 亿欧导读 ] 何小鹏认为,车市寒冬比想象中更长。
亿欧智库-精选分享,造车新势力,车市寒冬 图片来自“亿欧网”

9月份的新能源汽车销量环比和同比都呈下降态势,且比8月份跌幅加大,“金九银十”的铁律在今年不再试用。对于这一状况,何小鹏表达了悲观和审慎的态度,他认为除去B端市场,真正能体现企业产品竞争力的C端表现更加让人失望,寒冬会比想象中更长。

本文转载至DeepTech深科技,作者李贤焕。由亿欧智库分析师整理发布。


寒冬席卷汽车行业,对一众造车新势力来说,车市下滑、新能源汽车补贴退坡双重压力让它们在刚开始进行产品交付,或是尚未进行交付时就需要面对严峻的增长甚至是生存压力。

在一场业内交流会上,小鹏汽车董事长何小鹏在谈到汽车市场的未来发展时表示,中国电动汽车市场需要到 2021 年下半年才能迎来春天,比原来预期更晚。如果今年的低速增长继续维持下去,明年的新能源汽车行业会是非常非常非常艰难的一年。若电动汽车企业无法实现商业和经营的平衡,2020 年会出现大范围“暂停”,大家需要做好过冬准备。

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图 | 何小鹏(来源:DeepTech)

两年前正式宣布进军造车领域的戴森在近期宣布中止汽车项目,关停的原因为公司认为该产品在商业上找不到可行性。已经拥有自己供血能力的戴森此次退出也被认为是及时止损,但对多数汽车行业的新老玩家来说,它们并不存在止损的选项。

美国财经媒体 CNBC 在一篇报道中指出,近 5 年来汽车市场尤其是新能源汽车产业的发展速度并没有达到此前新创企业的乐观想象,同时不少新创企业也低估了造好一台汽车的难度,导致众多曾经野心勃勃的电动汽车初创发展艰难,不少已经消失在了汽车市场中。

其中包括 Bright Automotive、Aptera、Detroit Electric、Fisker Automotive 等。这些大多成立于 10 年前的国外汽车企业都遇到了前所未有的阻碍,并从市场上消失了。而就算成功如特斯拉,在持续不断的争议之中发展成了销量最高的电动汽车企业,至今也仅 3 次实现季度盈利。这显示出汽车行业难度高、周期长的特点。

相比之下,中国新一批的造车企业来的更晚一些。以威马、蔚来、小鹏汽车为代表的国内造车新势力先后成立于 2014、2015 年。在马斯克走出了一条可供参照的道路后,这些曾被称为“中国特斯拉”的新兴车企在早期少走了许多弯路,并在各路资本的助推下掀起了一波造车风口。

2018 年下半年开始,蔚来、威马开始了首款量产车型的交付工作,小鹏汽车也在 2019 年初开始了交付。与特斯拉相比,它们在成立后 4-5 年即具备量产能力,实属不易。

但在这个追求交付量快速增长的阶段,中国车市来了一个急刹车。

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(来源:中汽协)

从 2018 年下半年,中国车市作为全球汽车增长最后一台发动机开始熄火,2018 年 7 月,在连续 28 年连续增长后,市场首次出现同比下滑。2018 年 7 月起至 2019 年 9 月,汽车行业连续 14 个月出现产销同比下降,寒意来袭。

根据中汽协统计数据,2019 年 1-9 月,中国乘用车销量为 1524.9 万辆,同比下降 11.7%。在整体车市遇冷的情况下,新能源汽车在前 9 个月销量 87.2 万辆,同比增长 20.8%。

汽车销售市场向来有“金九银十”的说法,即汽车销售旺季, 但这个 9 月并没能给车市寒冬带来更多温度,受新能源汽车补贴政策退坡影响,今年 9 月,新能源汽车销量为 8 万辆,较去年同期下降减少了 34.2%,降幅较 8 月明显扩大。

中汽协会秘书长助理陈士华表示,汽车行业的回升幅度及回升速度并没有达到预期,新能源汽车补贴退坡对行业影响较大,已经连续 3 月出现同比下滑,预期目标与实际完成情况有不小差距,完成目标困难重重。

近来已有多家国产车企传出破产或是重组的消息,这也反映出国内汽车厂商在 20 多年来首次的大滑坡中的艰难场景。

除此之外,新能源汽车远未能够摆脱对“B 端”市场的依赖。何小鹏在社交媒体上曝出,在前 9 个月的电动车销量中,卖向个人消费者的仅有十几万辆,剩下的销售数据则是来自出行公司以及汽车租赁公司等“B 端”客户。何小鹏所提数据来源尚不清楚。

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(来源:何小鹏微博)

“我们经常说要做大做强,但就像净重和毛重一样,抱着借来的铁球称体重冲排名,越到后面会越多问题。” 何小鹏直接指出了对这一现象的担忧。

他曾在另一场合表示,中国的公共出行市场每年能够消化 50 万台车,为新能源汽车创造了一个稳定的市场需求,且这个市场的特点是价格低、品质好但不需要追求差异化,车企若能将 B 端市场做好,能够活得不错。但过度依赖这一市场的问题也十分明显,由于规模较为恒定,因此就算在该市场获得不错的成绩,也无法帮助车企进一步成长。“能不能走向全球、能不能形成典型差异化?我打一下问号。”何小鹏说道。

剔除这些数据后,个人消费者的购买数量则变得更加残酷。这一结果体现在造车新势力上就是交付数量远不及预期。

以蔚来、威马、小鹏汽车三家为例,根据中国汽车技术研究中心的统计,今年前 9 个月蔚来推出的两款车型累计上险数达到 12430 辆,对比此前给出 4 万台的交付目标尚有巨大差距。威马创始人沈晖曾提出要在 2019 年冲击 10 万辆,而前 9 个月上险量为 12656 辆。小鹏汽车则曾提出今年要交付 4 万辆,然而前 9 个月销量为 12829 辆。

从时间来看,三家车企都无法完成目标,并先后下调了今年的交付预期。

从目前市占率较低的角度来看,中国新能源汽车市场还有巨大的成长空间,但在车市低迷、补贴退坡和产品本身等因素的制约下,过去一年时间里新能源汽车销量增长速度差强人意。而在未来一段时间里,更低的补贴、短时间难以改善的车市表现还将继续给新能源汽车带来更大的增长压力。

何小鹏认为,电动汽车的春天将会在 2021 年下半年到来,到时候电动车市场将迎来巨大发展,但在那之前,明年将是非常艰难的一年。对所有车企来说,明年一定要完成的一件事就是实现商业和经营的平衡。

他进一步指出,今年车企要完成的重要目标是把钱拿到手上,包括赚钱和融资。若市场在明年依然保持了今年一样的低速增长,那么大家都需要做好严冬的准备。想要熬过寒冬,撑到所谓的新能源汽车的春天,需要在各种细节、流程中控制成本,学会进行精细化管理,这是一件有挑战的事情,也是多数新造车企业需要补课的环节。

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