共享经济的另类个案:论共享单车“溃疡”丨亿欧智库精选

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科技出行
马语微言
马旗戟
2017-07-30 19:30
[ 亿欧导读 ] 据报道今年年底的共享单车总投放量会达到5000万辆,随着共享单车的急剧成长和膨胀,相关规范化政策和公众讨论其实一直不曾离开,眼下到了一个很微妙和很惨烈的“拐点”,颇有些与两年前网约车相似的地方。
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作为投资方的滴滴安插多位高管进局ofo,大有将其纳入子业务之势,再加之7月摩拜的融资动作,共享单车仍然备受资本市场青睐。月卡、月免等等的优惠表明单车还处于竞争拉拢用户和提高用户活跃度的阶段,诸如此类的现状与同样带有共享特征的网约车初期情况颇为相似。

不过,网约车只是将私家车的乘坐位置拉入到公共领域,在接受订单之外使用权、处置权仍属于车主,廉价的共享单车则需要完全投入到公共空间,在各个路段大批投入。不可否认单车的确解决了“最后一公里”的出行痛点,以及在环保、就业方面的益处,但再深入思考,这样的便利相比于大量的维护管理费用、资源浪费,以及对交通资源的占用,共享单车的贡献净值能有多少呢?马旗戟老师抛开本贪婪、市民素质、需求频率等零零碎碎的局部性问题,主张回归基础问题,探讨“如何高效占用有限的公共资源并与社会总需求总效益保持平衡一致”这一共享单车“溃疡”。

本文首发于马旗戟的微信公众号“马语微言”,亿欧智库经授权转载。以下带来亿欧智库精选阅读。


共享单车,据说今年年底的总投放量会达到5000万辆,考虑到两个事实:这些投放几乎全部在城市或城镇,这些前后投放的车辆起码应该有一半在今年年底还可以使用。那么,除去老幼病残、不会不愿骑车等非共享单车目标对象的人,总覆盖群体应该可以达到3-4亿人群,保有数量在2500万辆上下。

随着共享单车的急剧成长/膨胀,相关规范化政策和公众讨论其实一直不曾离开,眼下到了一个很微妙和很惨烈的“拐点”,颇有些与两年前网约车相似的地方。

我的两点疑惑

尽管我是共享/分享经济的最积极拥护者,但我对共享经济旗下的“共享单车”,积极的表态不明显。原因在于两个:

一,我对“以共享为唯一经济目的”的共享单车经济,感到困惑。它改善了市场供给,降低了获取成本,但(在减去社会付出的资源和管理成本之后)它对整个经济的实质贡献净值目前还没有看到。

—— 简单举例:车多了,骑车便宜方便了,但如果将共享单车巨量占用的公共空间资源、交通道路资源和城市交通管理人力资源等多种成本减去之后,社会与经济剩余是多少?

二,共享经济在体现自我价值的同时,不应增加无效生产或造成资源利用效率的浪费,也不应对其他社会或经济行为造成不利影响,增加成本或妨碍、危及其他形态的稳定与安全。

—— 简单举例:巨大的单车生产订单和维修运营,虽然增加了车厂开工和社会就业,但超幅投入是否造成过剩生产,大量“经营性/策略性”报废是否造成资源浪费?由于占据“超额”的公共空间,对其他人和经济活动造成影响是否及如何才可以被解决克服?

但我对于这两点都没有看明白,所以我很支持上较为谨慎小心,虽然我理论上不反对。

今天碰巧空闲出一些时间,忽然心血来潮,想写篇《共享单车之“罪与罚”》这类标题党的文章,为此,我翻看了收藏的数十篇与共享单车相关的分析、评论文章,也浏览了一些城市对共享单车给出的鼓励或限制性政策、规定。于是,结论如下。

共享单车的四宗罪

共享单车的问题,据说有上百个,大多数是细节描述,不具典型提炼。我将我看到的问题大致归了下类,分为四类,我称为“四宗罪”(当然这只是一种标题党式样的称呼,并非真正意义上的“罪”):

一,“产品之罪”。产品设计、服务体验和安全保障等问题,牵扯出太多具体事件,这是吐槽最多的方面,但应该说也是最容易解决的。

一个创新产品/服务,必须经过市场竞争、消费检验和产品升级才能达到一个相对成熟的水平,而不可能凭空一蹴而就,这个中间受制于企业资源和策略,并非能够做到“知道即做到”,特别是涉及硬件产品。

二,“治理之罪”。这方面的问题包括了资金利用、收费定价、权益维护、信息安全等多种,这往往涉及到了政府监管和消费者权益保护法律法规等。

在某种程度上,我们可以借鉴以往互联网经济和相关行业、领域的法规或实践经验,给出一个相对合理、逐步健全的监管与治理边界。

三,“模式之罪”。主要指两方面,一是日常运维效率低、成本高,往往还难以满足即时的“潮汐效应”或“突发需求”;二是损耗高、投入/投放高(而产出率相对较低)造成浪费。

这些意见比前两类更有思考深度,问题解决的难度也更大一些,但也并非无法解决。在将资本策略和预期加以合理平衡基础上,三个手段可以部分解决这类问题:一靠产品技术进步降低损耗,二靠控制需求满足度,合理供给配给和调度,三靠盈利来源改变。

四,“公用之罪”。相关问题或指责包括:占有城市公共空间资源--停放失控;相比之前,事实上单车上路加剧了城市出行道路资源紧张;过剩型生产,社会生产性资源的浪费;占用社会执法与管理人员时间等等,至于很多很煽情、很感性、很愤怒的事件描述基本都是这些问题的具体化。

于我看来,这个才是共享单车的阿喀琉斯之踵,是共享单车当下最大的“溃疡”,是这个模式能够维系的资源基础和关键。

共享单车作为一种产品服务化形态,四个特性决定了它的基本公用资源占有性:必须海量(必须是相对极大量的,100辆共享单车不具备商业或资本价值);物理空间实体(无论停放、骑行都占据特定大小且无法缩小的空间或道路资源);状态非自主可变(没有指派的特定人员的回收、搬运或码放,其存留状态不可变);非自使用(共享单车不是为了满足产权所有者、经营者的自主使用,唯一目的是进入公共活动)。

这几点决定了共享单车不仅是一种实体化服务,而且是必需以海量的公共社会空间为基础运行资源的服务形态,虽然理论上共享单车可以通过设置巨大的人力投入来相对实时地解决空间不合理的无效占用情形,但其成本与效率是不成正比的。—— 多补一句,共享单车对城市公共空间和道路资源的“潮汐效应”是恰好相反的。

于此同时,随着城市规模化、人口积聚和生活形态改变,城市各类公用空间和道路资源越来越紧张,使用成本越来越高,环境要求与管理成本也越来越高,这些在根本上决定了无论是政府,还是空间资源的拥有者、公众都不可能同意共享单车平台可以几乎无限制、微成本、低效率和差感受地占用这些资源。

这构成了一对根本性的矛盾。各地政府对共享单车出台的各种监管措施显得可以理解,因为总的来看这些措施中具体部分大多在力图恢复城市公共资源的秩序性和可用性,而共享单车平台的回应和措施也是更多在消除这些疑虑和担心 —— 当然,政府和平台共同努力解决问题的努力包括了以上四类问题的全部。

小总结

因此上,共享单车面临的最大问题是:作为一种甚至不同于网约车的共享经济创新服务,面临着如何高效占用有限的公共资源并与社会总需求总效益保持平衡一致的新问题,这是此前不曾出现过的。不过,这倒从侧面应证了共享单车确是一种创新。

至于其他林林总总、零零碎碎、啰啰嗦嗦的问题,如资本贪婪、市民素质、需求频率、创意枯竭、产品升级等,都不是根本性问题,或者说只是模式局部性的,而上述问题是基础,最终平台商业私利与社会公众权利如何取得责权利平衡,是极为考验人的,相信还需要摸索一段时间。

我们在讴歌、颂扬共享单车的巨大价值:提升市民出行效率和体验、让出行工具使用率更高更环保、为自行车生产厂家提供订单、增加就业特别蓝领劳动者的就业等成绩之时,也还需要回答一些基础的问题,只有这样才能解困解答,才是真的拥护共享经济,才是真的支持中国创新。加油改变,共享单车。

有朋友问:你说共享单车与分享经济的网约车有着很大不同,那么不同在哪里? 回答有二:自己先思考下;话题较大,篇幅有限,下次交流。


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