BCG:中国汽车主机厂面对电动化发展趋势将何去何从? | 亿欧智库精选

亿欧智库 > 智库观点 > BCG:中国汽车主机厂面对电动化发展趋势将何去何从? | 亿欧智库精选

新能源
波士顿咨询
波士顿咨询
2018-02-14 14:30
[ 亿欧导读 ] “双积分”政策即将落地,中国汽车市场的竞争格局、各主机厂的产品布局、新能源及传统能源汽车销售价格、渠道及服务模式等方面都可能发生颠覆性的变化。在风云激荡的电动化趋势面前,中国主机厂将何去何从?
亿欧智库精选分享,新能源,电动化,波士顿咨询,亿欧智库

2018年4月,“双积分”即将正式实施,以往依靠财税补贴推动新能源汽车发展的主机厂将不得不依靠自主创新推进技术研发并降低生产成本,制定新的竞争战略;政府则转而提供更多维度的优惠政策,促进新能源汽车供需两端市场的良性循环和持续增长。可以肯定,在“双积分”政策落地的未来几年,中国汽车市场的竞争格局、各主机厂的产品布局、新能源及传统能源汽车销售价格、渠道及服务模式等方面都将发生较大的变化。不过,积分交易市场将具体呈现什么特点?节能和新能源汽车市场份额将如何变化?消费者是否愿意为电动化汽车支付溢价······针对这些问题和预测,相信阅读本文后能够给你一定的答案。

本文转载自BCG波士顿咨询(微信号:BCG_Greater_China),在不违背原文内容的基础上做了部分改动,以下带来亿欧智库精选阅读:


中国作为后发的工业国家,在传统能源汽车产业上一直难与外资企业竞争和抗衡,尤其体现在中高端市场;但对于新兴的新能源汽车领域,本土汽车企业拥有着与众多外资汽车企业几乎站在同一起跑线上的技术能力,甚至部分本土车企通过多年的技术研发和市场积累,已具备了一定的先发优势和竞争优势。因此,大力发展新能源汽车正为中国汽车产业带来重大发展机遇,或将助力本土汽车企业在未来的市场竞争中实现弯道超车。

2007年至今,中国发布了多项产业政策布局和支持国家新能源汽车产业的发展。通过密集的产业及财政政策扶持,中国新能源汽车产业已进入发展的快车道,体现出国家对新能源汽车产业发展的重视和决心。在一系列的新能源汽车产业发展的扶持政策中,2017年9月工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》将发挥举足轻重的作用。简言之,《管理办法》通过要求各车企必须同时满足规定的核算平均燃料消耗量及新能源汽车积分双重指标的方式实现从供给端推动新能源汽车产销量的持续提升。此项措施的实施将为拥有正向积分的主机厂带来交易正向积分获取收益的机会,并以此激励相应主机厂生产更多新能源车获取积分收益,用以弥补潜在的研发投入或销售利润不足等风险;该政策的实施有效地实现了过去单一由政府财政补贴新能源车企的方式向未来由不达标的传统车企向积极生产新能源车的车企进行补贴的方式转变,更容易形成可持续的良性循环。该政策的核心在于通过建立并推动节能与新能源汽车并行发展的长效机制,激发企业创新活力和内生动力,推进减排及电动化,对加速汽车产业的整体优化和转型发展将发挥重大意义。

基于对国家政策的解读和对新能源市场的研究,BCG对未来中国新能源汽车行业的发展做出如下展望:

1.《汽车产业中长期发展规划》中提出的2020年达到200万辆、2025年达到700万辆的新能源产销目标预期可以达标。

截至2017年12月,本年度新能源乘用车销售突破56万辆,较去年同期增长70%,增速迅猛。我们认为在政府推动和市场需求的双向作用下,《规划》中2020年和2025年的产销目标将可以实现。

伴随新能源补贴的逐步退坡和“双积分制”政策的落地实施,政府对新能源乘用车市场的态度已由过去的积极鼓励需求转变为倒逼推动供给的方式;从过去单一的财政支持引导市场需求逐渐转向了未来政策推动主机厂供给的方式,以期通过市场供需关系的转变实现对新能源汽车产销目标的达成。具体而言,在供给端,调节主机厂的生产积极性,促使主机厂通过持续的技术研发和创新以实现续航里程的提升和成本的节降,以缓解和消除客户的多方顾虑,进而刺激需求;在需求端,政府则将未来财政支持的重心转向基础设施普及度和便捷度的提升,以增强消费者的购买欲望,拉动市场需求;最终通过供需双向相互作用实现市场良性循环和持续增长局面的发生。

为确保良性循环局面实现,政府正积极推进其他惠及政策的落实以确保市场需求对供给形成有力支撑。当前,新的惠及政策正呈现出全方位、多角度的趋势。例如:全国目前已有7个城市实施燃油车牌照限购政策,预期未来可能会有更多城市加入到限牌限行的列表中,促使更多存在购车需求的消费者选择没有诸多限制的新能源车;2017年12月财政部、税务总局于明确了自2018年1月至2020年12月,对购置的新能源汽车免征车辆购置税的政策。这些举措无疑都体现出了政府对市场需求的刺激正由过往单一的财政支持向多维度的延展。

考虑到目前市场仍由政策所推动,所以不排除市场需求仍因诸多因素难以被迅速激发,即电池成本节降不如预期、充电配套设施未能如期推广,亦或是民众为环保买单的动力不足等可能,我们认为,政府仍可通过调节“双积分制”中新能源车的比例需求等方式实现对未来产销量的推动。可以看出,政府已具备操作性较强的政策抓手应对未来市场调节中的潜在不稳定因素,并可在必要的时候以强大的执行力拉动新能源乘用车市场的供求,最终实现长期发展规划中200万及700万的产销目标。

2.双积分制下,积分交易的市场很可能并非为公开的交易市场,而是逐步转向一个内部交易的机制;同时,也将促进行业内部竞争加剧,集中度持续提升。

我们认为,“双积分制”的推行标志着政府将过去采用补贴推广新能源车的成本转移到了各车企内部。政府对新能源车的发展态度由鼓励消费转变为倒逼生产,是对车企强有力的刺激,以促使其主动寻求新能源领域的战略布局和技术提升。

短期来看,2020年之前国家并不会对新能源汽车积分进行强制要求,而市场上的新能源积分将主要用于抵偿燃料消耗量的负积分。《管理办法》规定,2019年度产生的新能源汽车正积分可等额结转一年,而新能源汽车负积分可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿,即这两年的新能源积分将于2020年进行合并考核。根据2017年11月工信部发布的《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》,国家将对乘用车企业2016年度、2017年度平均燃料消耗量和新能源汽车积分实施核算,其中只对燃油消耗量达标值进行了规范,而新能源积分达标值被暂定为0,即只有燃油消耗量可能出现负积分,而新能源积分不会。由此可以看出,短期内新能源积分将主要用于抵偿车企的燃料消耗量负积分。鉴于目前市场对于抵偿燃料消耗量负积分的需求量相对有限,因此2019年之前新能源积分或无法为拥有大量新能源积分的本土企业带来超高收益。

中长期来看,自2020年起,新能源积分的价值将取决于车企前期在新能源汽车产品线上的布局。在政策提供的缓冲期之内,车企有充分时间重新调整在燃油车与新能源车的产品布局,重塑型谱规划。可以肯定的一点是,对于以国产企业为代表的新能源汽车厂商而言,新能源积分交易将成为一次发展的契机,为这些企业带来额外的资金支持,推动它们在新能源领域的技术研发的持续创新,最终助力中国汽车产业实现革命性发展。

值得一提的是,我们认为未来的新能源积分交易或将逐渐由公开市场逐步转化为内部循环,并进而加速行业集中度的提升。原因在于为应对新能源积分政策,各大车企为避免向竞争对手直接输血,合纵连横的新举措已逐步展开。目前,大众与江淮已成立了生产纯电动乘用车的合资品牌,并在协议中特别强调大众汽车对合资公司产生的新能源汽车积分享有优先购买权。北汽和戴姆勒也签署了新的框架协议,将在北京建立纯电动车生产基地及动力电池工厂,生产奔驰品牌的纯电动车。我们认为,伴随新的新能源合资企业的增加,未来新能源积分将被视为各大车企的重要战略储备,在各大汽车集团合资企业之间内部循环,以实现集团内部的利益最大化。这种局面将可能会造成市场上部分主机厂间的新能源积分流通交易受阻,对未能参与合资的新能源车企或传统车企提出更多的挑战,进而导致未来市场变得更为集中。

3.受“双积分制”影响,未来节能及新能源技术路线的选择将呈现出多样性

当前,因主流主机厂商的新能源产品规划和布局不足,导致市场被本土企业以获取补贴为目的的入门级产品所主导,市场呈现出BEV技术占据市场主流的竞争格局;考虑到当前基础设施不成熟,消费者对续航里程、快充技术等担忧,使得PHEV技术作为短期内既可减缓消费者顾虑,又可帮助主机厂降低燃料消耗并获取新能源积分的过渡性技术而得以快速发展,结合主流主机厂未来3~5年的产品规划和布局,我们预期PHEV技术路线的市场占比将会有所提升,并于2020-2021达到峰值,占比接近40%;但伴随基础设施的不断完善、电池成本的持续降低,BEV技术的优势将快速显现,届时以BEV技术为主的产品规划及布局将加快跟进,并逐步获取更多市场份额,回归市场绝对主流。

新能源技术路线

与此同时,受“双积分制”中持续降低平均燃料消耗量指标的影响,各主流主机厂商未来将加大在传统燃油车上节能减排技术的应用,同时,考虑到国家将于2020年后退出对新能源车的直接财政补贴,届时将给以HEV技术为代表的节能汽车技术带来新的市场机遇,考虑到部分主流主机厂未来的产品规划和布局,我们预期以HEV技术路线为代表的节能汽车的占比也将在2020年后迅速提升,并于2025年达到整体市场约8%的比例。

汽车技术路线

4.2025年的新能源汽车市场或将仍以中小型车为主,产品由当前A00/A0/A级轿车逐步向A/B级轿车和SUV车型升级,新能源汽车市场尤其是纯电市场的车型仍将整体较传统市场的车型小一个级别。

当前,在BEV市场,因传统主流车企的产品规划和布局不足,使得本土车企为最大程度获取补贴、快速切入市场而以小微型A00/A0/A轿车抢占了多数的市场份额。伴随未来电池技术的成熟和主流车企纯电动产品的逐步投放,市场主流的产品将逐步由小微型A00/A0/A轿车向A/B级轿车和SUV车型升级;而在PHEV市场,车型以A级轿车和B级SUV为主,未来,A/B级的轿车及SUV车型仍将持续提升,并逐步向C级升级。

考虑到至2025年,电池成本即便能如预期得以快速下降至80~100美元/Kwh,但反映到与传统汽车最终的产品价格差异上仍将是一个车型级别的差距。调研显示,绝大多数的消费者并不会普遍因为汽车电动化而大幅增加购买汽车的支付意愿,因此未来新能源汽车车型尤其是纯电汽车车型仍将集中于中小车型。

而考虑到国家以期通过“双积分制”实现20%的新能源车销量占比目标,为充分实现研发等投入的成本分摊,主流的主机厂商也将会更积极地将相关新能源技术应用于高销量的产品中,以实现成本的充分摊销,届时可以预期在入门及中端细分市场将会出现超过20%的新能源车的高渗透率,而在高端市场则将表现为低于平均水平的低渗透率现象。

5.短期,新能源汽车价格将稳中有降;中长期,伴随电池成本的节降和新能源积分交易机制的运行,未来的价格将会逐步回落至更为合理的水平。

通过对比当前市场上畅销新能源车与其同款燃油车的消费者到手价格,我们发现现阶段新能源汽车的价格高达同款燃油车的2-3倍,价格溢价现象十分明显。

消费者购买价

新能源车溢价偏高甚至虚高主要来自受生产成本和为获取牌照及路权而支付的大量溢价的影响。首先,当前电池成本较高,为保证企业利润,企业不得不抬高售价;其次,当前多数新能源车的销售均在中高线限牌限行城市内完成,消费者为获取车牌和路权支付了大量的溢价;而就中长期而言,伴随电池成本的持续节降,和未来新能源汽车销售势必将渗透至中低线城市,在没有限牌限行约束下,消费者不会支付更多溢价,届时,新能源汽车的销售价格势必将快速下滑,回归合理区间。

尽管调研显示,消费者考虑到使用成本的节降因素,愿意为新能源车支付一定的溢价,但支付意愿依然有限,诸多车企寄希望于借助电动化趋势实现产品高价格段的挑战难度较大,全国范围内的消费者并不会因为电动化趋势而改变或大幅提升自身的购车预算,因此未来主机厂在产品定价的策略上也需谨慎考量。

支付意愿

换言之,从车企角度来看,伴随电池成本的节降和满足“双积分制”的要求,主流车企将加快向二三线城市的渗透以实现销量获取相应积分。届时,更为激烈的竞争格局也将促成新能源汽车销售价格的持续下降。

同时,新能源积分制度也将在未来新能源车的定价中发挥重要作用。举例来说,假设市场对新能源车的需求量稳定。当新能源车的生产数量有限时,供不应求,车企可以抬高产品售价获取更高利润,同时因市场中可用于交换的新能源积分少,积分价格高,使得新能源生产商通过积分交换可进一步获得更高利润。在高利润的吸引下,大量企业将涌入新能源汽车市场参与生产,导致供过于求,新能源车被迫压低汽车售价,同时可交换的新能源积分过多,积分价格下降,车企通过积分换来补贴的意愿也随之降低,最终导致生产和销售新能源车的总利润降低,部分无法控制生产成本的车企将停止制造新能源车,使得市场回归平衡。

通过这一动态平衡的调节,最终新能源汽车售价将趋于稳定合理,而留在市场上的玩家将是能够控制生产成本、并在合理定价下通过销售新能源积分继续稳定发展的那些车企。

6.双积分制启动后,新能源积分将在2020年后的短期内因供不应求而出现积分偏高的波动行情,中长期,伴随更多企业产品规划和布局的完善,积分价格将逐步回落至合理水平,届时传统以市场份额为导向的竞争策略或在“双积分制”的作用下逐步转向以利润为导向的新竞争策略,新的市场形态也将因此而被重塑。

待“双积分制”启动后,新能源积分也将呈现出因前期供不应求、交易信息不对称而引起的积分价格偏高现象,并伴随中后期更多企业的产品布局完善而逐步回归合理的区间。未来,积分的价格将主要受传统车企生产销售传统汽车的利润及机会成本以及新能源车企对生产新能源车利润和积分销售价格的预期所共同影响。结合BCG的模型测算,我们预期未来的积分价格将可能在供不应求时期接近10000元/分,并逐步回归至5000元/分的状态。

而不同车企因自身产品组合的差异,将表现出不同企业对于不同车型的积分购买存在不同支付意愿,届时,车企将通过调整产品组合和型谱规划的方式实现有效的应对,以最大化企业的利润。在此应对举措下,未来传统的以市场份额为导向的竞争策略或在“双积分制”的作用下逐步转向以利润为导向的新竞争策略,新的市场竞争格局和形态也将因此而被重塑。


近年来,粤港澳大湾区在打造创新驱动新引擎,科技创新带动资源集聚等方面着力颇多,创新机制、产业升级、人才引流、协同发展等带来了多方面的机遇。相应的,人工智能、人才赋能正深刻地影响着商业步伐。

2018年10月18-19日,亿欧将在深圳举办“引擎·引领” 2018大湾区国际科创峰会(BATi),集合智能制造、智能产品、智慧城市、智慧安防、智慧交通等一众热点问题展开探讨,分析科技创新未来趋势,盘点技术革命下的发展契机。

报名链接:https://www.iyiou.com/post/ad/id/664

“引擎·引领”2018大湾区国际科创峰会(BATi).jpg

打赏支持

5
5
10
20
50
80
100
其它金额
任意赏:

参与评论

关闭
快捷登录11 密码登录
获取验证码

新用户登录后自动创建账号

登录表示你已阅读并同意《亿欧用户协议》

快捷登录 密码登录

账号为用户名/邮箱的用户 选择人工找回

关联已有账户

新用户或忘记密码请选择,快捷绑定

账号为用户名/邮箱的用户 选择人工找回

快速注册

获取验证码

创建关联新账户

发送验证码

找回密码

获取验证码
账号为用户名 / 邮箱的用户 选择人工找回

未完成注册的用户需设置密码

如果你遇到下面的问题

我在注册/找回密码的过程中无法收到手机短信消

我先前用E-mail注册过亿欧网但是现在没有办法通过它登录,我想找回账号

其他问题导致我无法成功的登录/注册

请发送邮箱到service@iyiou.com,说明自己在登录过程中遇到的问题,工作人员将会第一时间为您提供帮助

账号密码登录

乐乐呵呵@微信昵称

该亿欧账号尚未关联亿欧网账户

关联已有账户

曾经使用手机注册过亿欧网账户的用户

创建并关联新账户

曾用微信登录亿欧网但没有用手机注册过亿欧的用户

没有注册过亿欧网的新用户

先前使用邮箱注册亿欧网的老用户,请点击这里进入特别通道