国内共享出行混战不断,厮杀战场日益升级丨亿欧智库精选

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共享出行
上海汽车报
李妍如
2018-03-07 18:05
[ 亿欧导读 ] 在共享出行大战中的许多角色都和BAT有着纠缠不清的关系:阿里巴巴和腾讯都投资了滴滴,但都没控股;百度投资了优步中国,后者被滴滴合并后,百度也持有滴滴股份;百度、腾讯间接通过蔚来汽车投资了首汽约车。
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共享出行大战中的许多角色都和BAT有着纠缠不清的关系:阿里巴巴和腾讯都投资了滴滴;百度投资了优步中国,后者被滴滴合并后,百度也持有滴滴股份;百度、腾讯间接通过蔚来汽车投资了首汽约车,还投资了51用车和天天用车。在共享单车领域,阿里巴巴投资了ofo,控股了哈罗单车以及永安行单车,腾讯投资了摩拜单车,摩拜平台接入了首汽约车、嘀嗒拼车等为其导流。

其中的复杂程度不想而知,共享出行的战场正在逐步升级,从网约车到共享单车再到共享汽车领域,“独角兽”们正在将触角延伸,他们的竞争边界也随之变得愈发模糊。

本文转载自上海汽车报,作者为李妍如,经亿欧智库编辑整理。以下为亿欧智库精选阅读:


一个跨年,做共享单车的要做共享汽车、做网约车的要做共享单车、做外卖的要做出行,有人意气风发地涌入,也有人黯然离场。一通折腾,让本以为共享单车大战会尘埃落定的巨头们危机感重现,让共享汽车的厮杀更加激烈,共享出行的战斗也正式进入了中场。

BAT圈地“钱不停”:轻资产平台受宠爱

任何一种新的模式跑出一点成绩,都容易成为资本围猎的对象。

2017年,BAT三巨头频繁与车企开展合作,他们不仅在车联网、自动驾驶等方面进行布局,在投资方面的动作也出奇地保持一致:人工智能、出行服务、造车新势力。

在共享出行大战中的许多角色都和BAT有着纠缠不清的关系:阿里巴巴和腾讯都投资了滴滴,但都没控股;百度投资了优步中国,后者被滴滴合并后,百度也持有滴滴股份;百度、腾讯间接通过蔚来汽车投资了首汽约车;此外,百度还投资了51用车和天天用车。

在共享单车领域,阿里巴巴投资了OFO,控股了哈罗单车以及永安行单车,可能会深度参与OFO的管理。据悉,在新一轮融资过后,阿里巴巴还将投资共享汽车。腾讯投资了摩拜单车,摩拜平台接入了首汽约车、嘀嗒拼车等为其导流。

在BAT的加持下,滴滴的投资能力也在迅速成长,其投资了OFO,收购了小蓝单车,并且公司内部还在孵化单车项目;滴滴还在国外投了一堆共享出行项目,比如Taxify(欧洲、非洲)、Grab(东南亚)、Careem(中东地区)、Lyft(美国)、Ola(印度),以及最新并购的巴西打车应用99,其海外租赁业务版图逐渐扩大。

综上所述,BAT将投资砸在偏轻资产的项目上,并极少涉足管理,仍旧是一副“观虎斗”的姿态。反观苹果、谷歌等巨头却对出行平台项目“不太上心”,一门心思扎在无人驾驶、人工智能研究上。

独角兽”们跨界忙不迭:竞争边界逐渐模糊

在三年就能转个向的互联网时代,同为“独角兽”的滴滴出行和美团点评的业务边界却越来越模糊。

滴滴出行CEO程维放言,在2020年之前,滴滴出行要率先在平台推广超过100万辆新能源汽车,新能源汽车充换电体系“小桔充电”也正在筹备搭建中。截至目前,滴滴已在出行领域将业务横向拓展到快车、出租车、专车等12种以上细分领域。

起家于外卖的美团也向出行领域伸出触角。继在首页上线了摩拜单车入口后,美团近期又推出“美团打车”。美团认为,基于位置服务的出行是高频的消费需求,抓住了需求,就抓住了流量。实际上,美团进军打车市场的背后,是其依赖平台流量入口构建“吃、喝、玩、乐、行”一体化服务的野心。

在用户需求的驱动下,“独角兽”们竞争的边界越来越模糊,只有建立了以自身用户的消费场景为核心的生态闭环才有可能获胜。

网约车重启对决:“一家独大”还是“尸横遍野”?

虽然滴滴在网约车领域占据了80%以上的份额,并且把触角伸向了共享出行的方方面面,但在过去的一年中,其在服务和利益分配上显然做得还不够,而且在品牌的忠诚度方面也绝非无懈可击。大批新一轮网约车竞争者正在合力欲对滴滴形成“围剿”之势。

2017年,摩拜与首汽合作,此前又与顺风车平台嘀嗒拼车达成战略合作。目前,摩拜公司内部已成立出行服务部门,专门负责网约车业务。不仅如此,摩拜又将业务进一步拓展到了新能源共享汽车领域,与贵州新特电动汽车、一汽等合作推出共享汽车。

虽然共享汽车概念不断被热炒,但倒闭的公司也不在少数。早在2014年,成立不足一年的CoCar就倒闭了。同年12月,宝驾租车对外宣布大幅减员300人。2017年,友友用车、EZZY等相继“阵亡”。

当前,网约车的运营商都清楚已经不能用“烧钱”的老套路,新的网约车大战势必裹挟着新能源、新技术拉开比O2O维度更高的序幕,如何增加用户黏度才是网约车未来竞争的关键。

共享汽车厮杀激烈:传统车企转型的风口?

丰田董事长丰田章男表示,丰田将从传统汽车公司转型为移动出行公司,其对手也不再是传统汽车厂商,而是谷歌、苹果等科技巨头。

无独有偶,目前至少有包括奔驰、宝马、大众等跨国汽车巨头,以及上汽、吉利、长安等国内车企都表示,未来将从传统的汽车制造公司向出行(移动出行)解决方案提供商(服务商)转型。

未来,一旦自动驾驶技术成熟,消费者对汽车的品牌黏性就会“被动降低”,分时租赁、共享出行将成为汽车消费的主流,移动出行生活圈将成为新的竞争点。

但共享汽车不同于共享单车,它注定是一个重资本投入的行业,这也导致了共享汽车不会像共享单车那样一夜风靡。据记者不完全统计,在中国市场,涉足共享汽车的企业主要分成两类:其一是整车企业,他们本身就是重资产投入,有产品就有了可以布局共享汽车领域的先决条件;其二是掌握流量入口的出行平台与整车厂进行合作,前者运营,后者生产,各司其职。

眼下,共享汽车仍处于前期“烧钱”阶段。从国外的经验来看,大热的新能源分时租赁业务的回报周期也很长,2013年起步的Autolib项目目前有3000多辆电动汽车在巴黎等地运营,该公司给出的盈利预期最快也要到2018年。

决定共享汽车能否走下去的还有一个难点,那就是服务体验。目前,在共享汽车行业尚未有哪一家运营商探索出一套标准化的流程体系,这不仅仅是客服热线、操作APP的使用体验,还涉及约束用户行为的服务体验。但共享汽车仍是一片“蓝海”,有人会跌倒在半路上,也终将有人跑完全程。


2018亿欧智能+新出行峰会

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