网联+自动正在成为未来汽车的发展之路丨亿欧智库精选

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智能网联智能汽车
中国科学报
贡晓丽
2018-04-24 17:10
[ 亿欧导读 ] 全球汽车产业正在进行颠覆性的变化,人工智能技术正在以惊人的速度改变着传统汽车工业和现代城市出行。“自动驾驶正在成为全球汽车产业智能化、信息化、低碳化的重要载体。
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【编者按】当前,汽车行业正在大力发展车载互联,并向着网联车迈进。马路上,已经有车辆开始借助各种技术实现智能辅助驾驶。在未来科技的支持下,自动驾驶和智能交通将变成现实。值得注意的是,未来智能网联汽车也将对交通出行产生巨大影响。

本文作者为贡晓丽,文章首发于《中国科学报》,经亿欧编辑整理,以下带来亿欧智库精选。


智能汽车有两个快速发展的路径:一个是以传统汽车为主,不断地自动化;另外一个是移动互联,不断地网联化。这两种发展结合,被称之为智能网联汽车。

近日,工信部、公安部、交通运输部联合制定的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》对外发布,对测试主体、测试驾驶人、测试车辆等提出要求,明确省、市级政府相关主管部门可自主选择测试路段、受理申请和发放测试号牌。这意味着,“无人”驾驶汽车有望在更多实际道路测试。《管理规范》于5月1日起施行。

当前,全球汽车产业正在进行颠覆性的变化,人工智能技术正在以惊人的速度改变着传统汽车工业和现代城市出行。“自动驾驶正在成为全球汽车产业智能化、信息化、低碳化的重要载体,是汽车工业百年转型的一个新的契机,是全球汽车产业中心和创新高地重构的一个新的机遇,”

在中关村发展集团主办的“智能驾驶·开启未来”沙龙活动中,北京市交通委科技处处长葛昱表示,“自动驾驶产业的竞争,不仅是全球科研实力和优秀人才的竞争,更是科研体制和创新生态的竞争。”

管理意见:保证安全 鼓励创新

“智能驾驶,是国家高度重视发展的产业。不管是国务院印发的《新一代人工智能发展规划》,还是《中国制造2025》都将智能驾驶以及智能网联列为汽车产业未来转型升级的重要方向之一。”北京市中关村管委会副巡视员刘航表示。

智能网联汽车包含了不同程度的自动驾驶汽车,很多人将其通俗称为“无人”驾驶汽车。严格意义上讲,只有达到最高级别的完全自动驾驶汽车才能实现无人。目前我国所测试的大部分汽车属于有条件自动驾驶,不仅不能离开人,也要对测试驾驶人进行严格要求。

为保障道路测试安全,管理规范要求测试驾驶人始终处于驾驶位置上,随时准备接管车辆。测试驾驶人需满足签订劳动合同或劳务合同、经过自动驾驶培训、无重大交通违法记录等条件。

此外,《管理规范》对测试主体、测试车辆等提出严格要求。比如,对测试主体提出单位性质、业务范畴、事故赔偿能力、测试评价能力等7个条件;对测试车辆提出强制性项目检验、人机控制模式转换等6项基本要求。

工信部副部长辛国斌曾表示,在真实交通环境中全面验证自动驾驶功能是研发和应用最重要的环节。政府部门也通过道路测试积累的数据和经验,深入分析其可能面临的新问题,及时完善管理方式。

封闭测试是实际道路测试的前提。自动驾驶最有可能实现应用的场景是高速公路,要使技术快速推进和产业化,能否开放一段高速公路进行测试?这是很多企业提出的要求。

葛昱表示,在北京目前政策架构下,确实没法突破上路这一限制,“我们目前提供的测试道路中不含高速路和快速路的场景,下一步我相信随着自动驾驶技术发展,在法律或者国家层面上会有突破。北京目前还没有这个条件”。

“道路测试有关工作的指导意见和实施细则,在制定过程中,一直体现一个基本原则,就是在确保安全前提下,鼓励创新。”葛昱表示,这个原则也会贯穿后续的一些规范制定的全过程。

面临两化融合:优势弱势并存

为加快落实智能网联汽车各类标准,工信部于近日公布了《2018年智能网联汽车标准化工作要点》。此前文件显示,到2020年,中国将初步建立能支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。到2025年,系统形成能支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系,制定100项以上智能网联汽车标准。

“网联化以后,汽车不仅仅是一个电气化产品,它的生态和商业模式也会发生变革。”清华大学教授、清华大学智能网联车辆研究中心主任李克强表示,关于网联化有一个基本共识:基于信息的交互、实时交互、协同控制。

“在这样的认识下,产品发展会从驾驶辅助开始,达到最理想的状态,既网联又自动。”李克强说。

国内网联汽车产业的发展动态与制造企业一样,面临着两化融合的趋势,有优势,也存在问题。中国天然的制度优势有利于智能网联汽车跨领域、跨部门协作发展,科技变革的外部契机与汽车产业转型升级的内部动力兼备。不仅如此,我国还拥有规模超大、全球第一的汽车市场,也拥有较为强大的信息产业,但是智能网联汽车在国际上的发展仍处于初级阶段。

“比较智能网联在各国的发展,美国、日本和我国产业化的时间结点一致,另外都有政府的推动、企业的主导和政府的标准。”李克强表示,虽然起跑线一致,但也应看到我国存在的劣势:尚未形成国家层面的智能网联汽车发展战略,缺乏大型国家项目支撑;我国智能汽车领域的基础性技术还十分薄弱,核心技术仍落后于世界先进水平;自主零部件企业相对弱小,行业缺乏有效协同研发机制;我国虽有强大的互联网产业基础,但信息产业与汽车的融合层次较浅;智能网联汽车标准法规及测试建设落后较多。

加强共性基础平台建设

自动驾驶中的人工智能技术,也有一系列的技术挑战。李克强描述人工智能2.0的智能驾驶系统时表示,它应该是依托多元多态传感器、互联互通控制器、云端大数据平台等装置,融合大数据驱动学习、人机协同增强智能和自组织群体智能等下一代人工智能技术,使运载工具实现交通环境深度感知、交通态势准确认知、人车路能够一体化决策和控制,实现部分或全部无人驾驶的下一代智能系统。

他认为,中国未来智能网联产业的发展,会基于北斗多模式定位终端,发展共性基础平台,树立五大基础平台:高精度地图基础数据平台、智能网联汽车云控基础平台、新型智能车载终端平台、车辆智能计算基础平台、信息安全基础平台。

“现在国际上的计算平台有很多领域,不同领域也在合作。要在中国推进基础平台建设,我们要把任务区分清楚。在这样一个基础平台上,关于价格、体系,参与者可以通过协同方式做定义,共同完成。”李克强说。

另外,未来的发展,应该还需要做大量的示范、标准和规范建设。2017年成立的天津智能网联汽车产业研究院定位于国际领先的智能网联汽车战略研究、技术转化、产业孵化和创业服务平台。以智能网联汽车为主题,辐射新能源、智能交通、人工智能、先进制造、军民融合等领域。

“智能网联要体现价值,消费者才会买单。现在看来,未来的智能化、网联化在产业中各占多少比例,还不清楚,买单方是B端还是C端,都会影响产业的基础设施建设,这些还要随着产业链的发展逐步向前看。”磐谷创投合伙人李志超表示。


2018年8月24日,亿欧将在北京举办“科技落地 物链未来——GIIS 2018物流产业创新峰会”,就传统物流企业、制造企业、物流科技应用场景及实操、物流科技新畅想等议题,携行业人士一同探讨新机遇下物流科技如何更好落地及发展走向。

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物流科技落地峰会

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  • 媛辉 Iris
  • 2018-05-05 23:52
  • 汽车出行的上半场还没结束

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