L4时代生态圈重塑,无人重卡是一个好赛道吗?

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自动驾驶物流信息化
亿欧
冯麟炎Lynn
2018-08-30 15:10
[ 亿欧导读 ] 无人驾驶初创公司将利用无人重卡这个赛道实现“弯道超车”,不仅避开了巨头公司的竞争,更可以利用L4时代多元的生态圈,积极开展更多的协同合作。
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L4时代生态圈

众所周知,无人驾驶行业中,L4技术将是一个分水岭。L2、L3时代的EBS(机械式防抱死系统)、ABS(刹车防抱死系统)、ACC(自适应巡航控制系统)等系统只是实现了辅助驾驶的功能,事故的责任主体是司机,这个市场是一个存量市场;而L4技术将实现汽车的自动驾驶,责任主体将是汽车以及汽车背后的各供应商,这个市场是一个增量市场,这就导致了L4时代竞争格局的改写。

德勤的一项研究表明,在L2、L3时代,整车厂和ABCD(全球四大毫米波雷达供给商,即Autoliv、Bosch、Continental和Delphi)等一级供应商占主导地位,图商、激光雷达厂商、车联网通讯运营商等企业在无人驾驶的应用有限,不会从根本上改变竞争格局。到了L4时代,下游的企业将不止局限于供货给上游供应商,他们可以迎来话语权的再平衡,可直接与整车厂商合作,业务领域从2B转向2C。由此,竞争格局也将改写,形成多元的生态圈。

亿欧智库:L4时代的生态圈

L4时代,整车厂的主导地位将受到严峻挑战,零部件厂商、算法公司、芯片制造商、传感器供应商等企业都加快了对无人驾驶技术的研发和商业化步伐,并期望通过占据技术制高点来打破汽车产业的生态平衡。

在L4技术端,中国企业也在不断挑战ABCD的主导地位,包括百度和阿里巴巴在内的中国科技巨头决心成为无人驾驶解决方案提供商,并在软件算法、高精度地图、云服务、数据服务等领域积极布局。2018年7月,百度发布了L4级自动驾驶技术赋能的量产无人驾驶小巴“Apollo”。阿里巴巴入股的高德地图则已经完成全中国所有高速公路的高精度地图采集,为了应对未来L3至L5级别的自动驾驶,高德将会沉淀一个专为生产高精地图的“母库”。另一方面,本土无人驾驶技术初创公司正逐渐缩小同国外厂商在算法和激光雷达等领域的差距。同时,在L4时代,L4技术的算法(以及相关的硬件电子控制单元)将成为必争之地。

不拥挤的赛道,L4技术落地无人重卡

L4的生态圈玩家众多,呈现出多样化的态势,但是作为L4技术核心的算法,其竞争格局仍然如同navigate research所发布的全球自动驾驶公司竞争力分析所示,呈现出类似金字塔的竞争格局。

Navigate Research:全球自动驾驶公司竞争力分析

L4技术仍然由GM、Waymo等整车厂商、技术巨头公司所主导,许多初创企业榜上无名。在这个背景下,许多初创技术公司都纷纷从拥挤的乘用车赛道上拐弯,“驶向”了无人重卡这个赛道,其中一个原因是,无人驾驶技术在乘用车赛道上比较拥挤。这个赛道上,主要有三类玩家:

一、有深厚开发乘用车基因的公司

如谷歌、百度、uber、特斯拉等,此类公司面向大量的消费者群体。因此,无论是百度的无人驾驶小巴,还是uber在网约车背景下开发的无人驾驶乘用车,都是因为其本来的愿景是为消费者服务,虽然在技术上具有很大的优势,但是不倾向于开发无人重卡。

二、主机厂

如GM,Toyota,Daimler等。如果说Uber是出于乘用车有消费品的属性而开发无人驾驶技术,那么,对于主机厂来说,卡车不是消费品,本来就是生产工具,无人驾驶技术是否实现对于车厂来说影响是比较小的。加上研发风险又非常高,除了高额的研发成本,还需要面临运营风险,一旦车子出现事故,责任是将落实到车厂的,所以主机厂很少切入无人重卡领域。

三、创业公司

这类玩家里,第一类企业的背景与百度谷歌等科技巨头有着密切的联系,其研发的重点赛道仍然是乘用车,如景驰科技和PONY AI。第二类企业则将目光放到无人重卡上,如图森未来和智加科技。

无人驾驶初创公司将利用无人重卡这个赛道实现“弯道超车”,不仅避开了巨头公司的竞争,更可以利用L4时代多元的生态圈,积极开展更多的协同合作。由于算法会在路测数据基础上不断演进,企业越早开始算法相关的路测数据积累,越有望在这个赛道占据领先地位。

本文是对亿欧智库最新发布的物流科技报告的梳理和解读,更多内容可下载完整版报告:《2018中国物流科技发展研究报告》


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