从研发投入看中国产业未来:汽车产业 | 亿欧智库精选

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汽车综合
深圳宁南山
宁南山
2019-03-01 · 18:15
[ 亿欧导读 ] 中国在汽车产业自主化的布局上过晚,导致中国汽车品牌仍需要更多时间发展才能在国际上较劲。另外,电动汽车的崛起使得中国在汽车产业发展上,逐步往供应链上游发展。
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下图为2015至2017年,中国在各产业研发投入的情况:

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看似蓬勃发展的中国汽车研发行业排名是第三位。

汽车品牌的建立需要时间,而中国在汽车产业自主化的布局上过晚,导致中国汽车品牌仍需要更多时间发展才能在国际上较劲。另外,电动汽车的崛起,使得中国在汽车产业发展上,逐步往供应链上游发展。

本文精选自“从研发投入看中国各产业的未来”,作者是宁南山,由亿欧智库分析师整理。以下带来智库精选阅读


汽车产业升级路途多舛:起步慢的孩子跑不赢

汽车产业的研发投入在中国各行业中排名第三位

目前我国正在进行产业升级,各个主要领域都进展顺利,唯独汽车这个主战场进展缓慢。

我国自主品牌乘用车市场份额,从2010年的45.6%,下滑到2017年的43.9%,总体还处于下滑的状态,而这个数据是SUV市场爆发的状况下产生的结果,可以说这是极为罕见的情况。

2018的第二季度,自主品牌乘用车份额更是下降到了38.2%。

原因主要是因为中国汽车产业的自主品牌建立时间太晚了,人为层面上的因素的压制了自主的发展。

中国汽车产业和电子产业的明显区别是:全球电子产业的消费电子品牌总体非常年轻,但汽车则反之。

如今的全球消费电子三强分别为:苹果,三星,华为。三星电子是在1969年1月成立,为其中成立时间最久的,苹果是1976年成立,华为则是1987年成立。其他更年轻的品牌如OPPO、VIVO、小米等就更不用说了,小米更是2010后。

电子品牌的后来者实现居上并不如汽车产业那么难。

VIVO品牌是2009年才创立的,到今年才9年;小米2010年成立,到现在成立才8年;OPPO品牌是2004年创立的;华为虽然1987年就成立了,但是真正的下决心开始做消费电子市场,抛弃B2B给运营商定制手机,真正的开始做华为手机品牌,是2012年。

汽车产业就不一样了,由于属于价格更昂贵技术更复杂的商品,要被认可需要更长的时间积淀。韩系汽车品牌被认为是全球发达国家汽车品牌的底层了,但是实际上,现代汽车距今已经有51年的历史了(成立于1967年),属于“年轻”汽车品牌。

而处于全球汽车顶端的汽车品牌,如宝马(1916年)、奔驰(1885年)、奥迪(1909年)、丰田(1938年)、本田(1946年)、日产(1933年)、福特(1903年)、通用(1908年)等,基本都是80-100年以上的历史。

比较公认高端的宝马,奔驰,奥迪,历史都在100年以上。因此作为昂贵的大型的复杂机械,要做出品牌是需要长时间的积淀的。品牌建设走在我们前面的韩国人,用了50年的时间,虽然其销量已经进入了全球前五位,但是其汽车品牌形象依然处于最底层,可见时间的重要性。

当然也有例外,那就是特斯拉。

2003年成立,仅仅15年现在已经被视为高端品牌,但是特斯拉是在电动汽车这条全新的赛道上,虽然也是汽车,但是带有强烈的电子产品属性,维度完全不同了,并且特斯拉也是站在美国汽车和电子工业的肩膀上发展。 

时间,是自主品牌最需要的东西,而长期自我压制自主品牌,是中国最大的产业战略失误之一,这直接导致了我国自主品牌的“年轻化”。

我国现在的龙头自主车企的吉利,就是在2001年加入世贸前一天才拿到汽车“准生证”,也可以见到世贸对于中国汽车自主品牌的推动作用。

当我们在谈中国加入世贸组织对中国带来的好处时,最喜欢说的,是在这以后,中国的出口呈现高速发展。2001年之后,中国出口金额平均每年增长20%以上。

但是我们忽略的是,中国加入世贸组织,最好的“衍生产品”是中国的自主品牌汽车被彻底松绑了,迎来了大发展时期,这也是“对外开放能带来什么好处”的最好案例。

2001年加入世贸后,自主品牌可以说政策上就松绑了,奇瑞、吉利等想自己做汽车的公司,都可以公开上场了。加入世贸的时候,奇瑞即使有地方政府的鼎力支持,也还需要挂一个“上汽奇瑞”的牌子。

后面的自主品牌主要玩家的比亚迪,在2005年也进入了汽车领域。如果没有加入世贸带来的大松绑,比亚迪进入汽车领域就不是2005年,而是要大大延后。

中国自主品牌启动的这一天来的太晚了点,如果早十年、二十年;不是2001年,而是1991年、1981年就大力鼓励发展,自主品牌就可以多赢得10年甚至20年的发展时间,那么今天中国的汽车产业,恐怕又不一样了。

不做自主品牌,就会直接压制汽车产业的研发投入尤其是对本土汽车技术的研发投入从数据就可以看出来,到了2017年,中国全国对汽车产业的研发投入是1164.6亿元,仅仅排在第三位。

我们和排在第一位的“计算机,通信和其他电子设备制造业”比起来,该产业在2017年的研发投入达到了2002.8亿元,几乎是汽车产业的两倍

我们再横向比较一下,2017年12月,欧盟委员会(EU)公布2017年工业研发投入(R&D)排行榜,大众汽车公司研发投入为136.72亿欧元,按照现在6.9的汇率,就是1080亿元和中国全国的汽车研发投入差不多了

我们再看看世界其他主流汽车公司的研发投入,美国通用汽车76.84亿欧元;德国戴姆勒75.36亿欧元;日本丰田汽车75.00亿欧元,美国福特汽车69.25亿欧元,这里面较低的福特汽车研发投入也达到了中国全国的47%。

在这之中,丰田、通用、戴姆勒的研发投入都超过了中国全国汽车产业的50%

依靠攻占供应链上游扭转颓势

不过多少让人欣慰的是,有两个数据可以说明中国在这方面在逐渐的扭转局面:

一、在电动汽车新赛道上,中国和西方公司的投入差距大大缩小。

这么说,是因为电动汽车发生了两个价值份额变化。

一个是价值向电池转移。电池的成本占到了电动汽车的四分之一,甚至更高,而电池的研发投入属于电气机械和器材制造业,中国在这方面的投入很大。

一个是价值向电子产品转移。电动汽车的“电子化”非常明显,各种电子设备、车载软件的价值占比增大,而中国在电子设备方面的价值份额和研发投入,都是高于汽车产业的。而且,值得注意的是,“计算机,通信和其他电子设备制造业”是我国研发投入最高的产业。

也就是说,电动汽车的出现,让汽车产业发生了赛道偏移。汽车产业和计算机、通信和其他电子设备制造业以及电气机械和器材制造业重合了起来,直接导致中国合并计算的研发投入大大增加。

二、最近三年中国对汽车产业的投入增速很高。

实际上,2015-2017年中国汽车产业的研发投入三年累计增长了28.8%是研发投入排名前15名的产业中增速最高的。

除了自主品牌头部企业上汽,吉利,广汽等这几年的快速增长,以及各大车企越来越重视自主品牌之外,各种造车新势力的涌入也是一个原因。 

当然,隐忧是我国汽车产业在2018年遭受了市场的寒流,据中国汽车工业协会统计分析,乘用车的销量如下:

7月乘用车销售158.95万辆,同比下降5.30%;8月乘用车销售178.99万辆,同比下降4.55%;9月,乘用车销售206.05万辆,同比下降12.04%;10月,乘用车销售204.68万辆,同比下降12.99%。

在这几个月之中,乘用车的销量都出现了不小的跌幅,已经影响到了我国自主品牌头部企业的营收增幅,也一定会影响到我国汽车产业研发投入的的增速。

这几年的房地产贷款增速过高,也挤压了作为大宗消费的汽车的空间,最终传导到了汽车的研发投入增速上。

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