纯电动车的长途出行,有没有更好的解决方案?

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新能源
童济仁汽车评论
张杭天
2019-03-27 · 17:53
[ 亿欧导读 ] 长途出行场景一直是令纯电车厂头疼的“软肋”,各家车企为解决长途里程焦虑的投入不可谓不大,重资产、高成本是目前常态。那么是否有更好的办法,可以即节省成本,又解决问题?
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目前市面上的纯电动车续航里程已基本可以覆盖80%的出行场景,然而在面对长途出行时仍然没有性价比高的解决方案。车企或投入重资产建充电网络,或提供高成本售后服务,投入产出比都不算高。

然而,如果采用轻资产模式,将长途出行场景交给其他共享出行商或汽车租赁方,以“买服务”代替“投资产”,这样或许能减轻车企的负担,解决长途出行焦虑。本文发表于微信公众号“童济仁汽车评论”,作者张杭天,由亿欧智库整理分享。


纯电动车不适合长途出行,目前来看这是事实,笔者作为纯电动车车主,对此深有体会。无论是续航里程还是能量补充的效率,纯电出行与燃油车相比,依然存在非常大的差距。

例如,今年年初,蔚来的一键加电/换电服务,作为长途出行解决方案之一,被某些媒体无限放大,成为黑点。那么,纯电动车的长途出行需求,究竟该如何满足,这些纯电动车的制造商,在提供相应的解决方案时,又是哪里出现了问题?

现有的长途解决方案,存在哪些共同点?

根据《童济仁汽车评论》归纳,在解决长途出行问题方面,纯电动产品(以造车新势力为主)推行了以下几种方案:

>以特斯拉、小鹏为代表的超级充电方案,以高于行业水平的充电功率,快速补充电能;

>蔚来的换电、“一键加电”方案;

>爱驰的电池“B包”方案;

>车和家的增程式方案;

>……

亿欧智库:特斯拉充电站

整体上看,这些方案都以“车”本身为核心,希望给自己的产品补给足够的能量,以支持最终行驶到车主的目的地。

亿欧智库:one车身结构

实际上,蔚来、特斯拉、小鹏等企业的方案,依赖大规模硬件的投入,属于“重资产”运营模式,希望达到或接近燃油车的“能源补给/续航效率比”,但是对服务、营销的投入,占比相对较高。

同时,车和家的增程式方案,将纯电的简单技术形式重新复杂化,与纯电出行的初衷在某种意义上相违背。爱驰的模式从成本、投入角度比较理性,但是其本质依然是纯电驱动,不能做到彻底的“无焦虑”。

那么如果换个思路,会不会有更好的纯电长途出行解决方案诞生呢?

用户为什么选择纯电?

什么是好的解决方案?想回答清楚这个问题,我们认为,或许要从一个看似不相关的问题说起——用户为什么要选择纯电?

笔者认为,或许要用“二八现象”进行解释——对于大部分城市用户而言,纯电出行方式便捷廉价,保养省心,在80%的城市用车场景下,纯电出行的体验是优于燃油车的。以笔者亲身体验看,即使有条件驾驶燃油车,在市区内,笔者依然愿意首选自己的纯电动车型。

所以,对于所有的纯电动车型而言,解决长途出行问题,都在努力优化剩下那20%的用车体验,或过度增加电池成本,或设立大量服务网点……

但这一切受制于纯电动车型固有的技术特点,永远只能做到接近,甚至很难达到燃油车长途出行的体验,甚至给某些别有用心的人,授以话题炒作的口实。

因此,通过给纯电动车产品本身“打补丁”,以解决长途出行痛点,是纯电动车型在产品运营时,投入产出比极低的一环。那么问题来了,为何不跳出这一思路,换个方式思考呢?

其实,有一类的产品,就是跳过这一环的典型车型——宝骏E200、长城欧拉等。这类定位于城市代步车的微型纯电动车,在国内微型车市场整体大幅萎缩的前提下,它们每月依然能达到2,000台左右的销量水平。

它们设计时速仅仅够到高速公路的最低限速标准,没有为长途旅行做过多考虑,但他们依然受到用户的欢迎,为什么?因为在满足出行需求这件事上,它们已经拿好了80分的“基础分”。

亿欧智库:微型电动车

定价更高的纯电动车型,意味着相比这类廉价微型车,拥有更高的服务溢价。那么,是不是可以换一种思路,不花钱给自己的产品“打补丁”,而是真正以服务的手段,弥补产品体验的不足?

轻装上阵,可否一试?

对于大部分用户而言,纯电动汽车长途出行的真正短板在中长行驶距离区间:现有纯电续航里程难以覆盖(大于300km),而公共交通在便利性上又没有优势,需要驾车出行。

在这样的条件制约下,真正不利于纯电动出行的用车频次相对较少,因此,交给共享或租赁经济形式补齐这一短板,不失为一种很好的用车服务策略。

例如,纯电动车型生产企业可以与网约车服务供应商合作,每年给予高端纯电动车型用户一定的优惠补贴,鼓励用户采用公共交通+网约车的形式,解决长途出行的需求。

亿欧智库:G20神州专车

或者,每年支付一定天数的租金,协助用户租赁燃油车辆,满足长途自驾的需求,在发挥燃油车的传统优势同时,将燃油车的维修保养方面的劣势转嫁给租赁服务的供应商,而不是纯电动车主。

这样的模式将会非常“轻资产化”——车企无需投入大量硬件资产,而仅仅通过购买服务来实现,可以将自身产品的服务溢价合理地释放,并让专业的服务供应商,做专业的事,充分利用“边际效应”原理达到共赢,从某种意义上说,也是提高社会资源利用率的有效手段。

有谁愿意这样尝试?

这样的方案,相信企业内部肯定也有过类似的讨论,但落地成行的少之又少,即使有,也少见有大规模宣传与投放。这又是为什么?

原因可能来自以下几方面:

1、对于高端定位的纯电动车型,供应商能否保证服务的一致性,或许是不可控的风险。试想,如果一位蔚来的用户,在网约车平台预约到一台空间局促的紧凑型代步车,乘坐体验必然大打折扣,这与品牌提供优质服务的理念不符;

2、品牌出于自身形象的保护,还是以蔚来为例,在NIO Power的宣传图上,蔚来特地隐去了大通V90的品牌logo,可见蔚来并不希望帮他的运营商品牌进行宣传;

亿欧智库:NIO power

3、高端用户依然希望驾驶代表自己风格的车型出入各种场合。无论是特斯拉或是蔚来,在高端圈层中,都已树立起特定的品牌形象。设想一位特斯拉车主,驾驶着临时代步用的宝马5系出席正式场合,或许会显得有些过于“平庸”。

因此,高端化纯电动品牌,尤其是造车新势力品牌,依然乐意大投入地“舍近求远”,建设完全自有的服务体系,去补齐剩余20%产品劣势,这是由其特有的品牌定位与产品逻辑所决定的。

《童济仁汽车评论》认为,上述模式或许不适合造车新势力们,但对于拥有足够宽泛传统燃油车产品线的传统汽车制造商而言,在进入产品纯电动化初期,如何实现那20%需求的超预期满足?低投入的轻资产模式,也许更适合他们,理由如下:

1、品牌溢价能力,大部分传统车企差异有限,你的产品往往与其他产品一道,同时存在于潜在客户的备选清单中,解决了用户的核心痛点,用户自然会做出选择;

2、纯电动产品定价卡位中等偏上(20-30万区间),在接下来纯电动车BOM成本逐渐降低的趋势下,本身有一定的利润空间,可用于未来对产品服务的投入;

3、在网约车、租赁车领域,往往已有一定布局,对用户而言,可以延续品牌一致的认知,对于企业而言,盘活目前不温不火的闲置资源,是对内部资源最好的“边际效应”利用。

所以,对于传统车企未来打算推出主流价格区间的纯电动车型,在解决潜在用户剩下20%的出行焦虑问题上,我们认为,这样“轻负”的方案,还是值得传统汽车制造商认真考虑。

写在最后

事实上,厂商在推出纯电动车产品的同时,确实应该思考如何更高效、更集约化地为用户提供更便捷的出行服务(或替代解决方案),在发挥自身优势的同时,以四两拨千斤的方法,有效规避自身产品的劣势。

另外,目前的产品运营解决方案,也不意味着可以放松对核心技术的掌握和研发。无论是传统车企还是造车新势力,均需认清这一事实:有效提高续航里程与充电效率,只有更好的产品体验,更低的产品价格,才是电动车取代燃油车的唯一路径。

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