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汽车
作者:丁唯一Ocean
编辑:杨雅茹 2020-09-30 12:01
[亿欧导读]

汽车价值链竞争的边界逐渐模糊,谁将主导新能源汽车产业链?

汽车零部件

题图来自“外部授权”

疫情影响下,汽车供应链上下游的至暗时刻还没过去。

汽车,作为制造工艺相对复杂、全球产业链配合最为紧密的产业之一,疫情带来的停工停产,直接导致了关键零部件出现了供货风险,给供应链敲响了警钟。

相关数据显示,整车厂和传统零部件企业的盈利能力乏力状态已经显现,2020年上半年,A股和港股24家整车上市公司中,16家公司净利润出现下滑。而过去的2019年,汽车零部件供应行业的平均利润率首次跌破7%,成为了近7年来汽车零部件供应行业的平均利润率最低的一年。

一边主机厂对供应链的主导权正在减弱,另一边的传统零部件厂商正在焦虑地探索新的盈利空间。与此同时,新能源汽车市场作为重要市场,为汽车产业发展提供了沃土。尤其随着全球汽车产业加速新四化转型,新的参与者有了进入的机会,打破了传统的汽车供应体系,新供应链正加速形成。

在不久前的百人会新能源汽车供应链创新大会上,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟将新的供应链总结为三个链条:电动化、智能化和网联化供应链。“过去我们认为这三条链是一个先后发展的关系,就是当电动化的供应链强大之后,我们再去发展智能化的供应链和网联化的供应链,但如今汽车产业的变化让这三条链的变化已经实现了同步化的状态。”

张永伟表示,尽管一些新入局者缺乏产销积累,比如造车新势力、互联网公司,以及一些其他领域的初创企业,但这些企业的加入,使得汽车价值链竞争的边界逐渐模糊。

因此,究竟谁会主导新的产业链?电动化供应链的机会在哪里?智能网联供应链将如何重构?在2020年百人会新能源汽车供应链大会上,亿欧汽车通过对话主机厂商、行业专家、传统供应商和新型供应商,得到了部分答案。

01 电动化供应链:动力电池是破局关键,基础设施是保障

传统供应链创造价值空间越来越小,与之形成对比的电动化供应链价值增量凸显。作为汽车电动化的核心零部件,动力电池间的技术路线向来竞争激烈。国家信息中心副主任、高级经济师徐长明认为,目前整个产业链上的各种技术,主要基于政策驱动。反馈在动力电池行业中,国轩高科高级副总裁徐兴无看来“片面地追求能量密度,而没有兼顾安全和成本”则成为了过去电池厂商走过的“弯路”。

如今,电池的发展已经到了关键节点,安全、能量密度、寿命与成本之间如何平衡成为了新的议题,这或将需要多元化的技术路线支持。

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国轩高科高级副总裁徐兴无/ 中国电动汽车百人会

Q:国轩高科近年来能量密度提升很快,源于哪些技术创新?

徐兴无(国轩高科高级副总裁):把能量密度做上去,首先是提高单体电芯的能量密度。再者,整个电池包的能量密度提高的关键是成组技术。磷酸铁锂电池包如果只是单体电芯做得好,系统达不到要求的话,能量密度也会受影响。

CTP(cell to pack)无模组技术,就是在成组过程中减少模组配件能量密度(即将“电芯—>模组—>整包”这个制造过程简化为“电芯—>整包”),其优点是空间利用率高,但缺点是对电芯一致性要求也非常高,梯次利用和售后维护比较麻烦。

比亚迪刀片电池是在内部形成有效的空间,就像刀片一样横着将一块一块的长条放进去,这是提高能量密度的好想法。但刀片电池也有缺点,其在只有一两款车型产品时,比较方便,但是整车厂非常多,每个车厂要求各异,如对电池的长、宽、高尺寸要求不同,使用刀片电池就非常麻烦。同时,刀片电池目前还未形成统一的标准,如果涉及到产线改造就非常困难。

国轩高科现在的技术是JTM(Jelly Roll to Module)。J是卷芯,M就是模组,JTM就是直接用卷芯放在模组里面,一次完成制作。这种工艺制造过程简单、成本低、易形成标准化,不管用于大众MEB平台,还是适度柔性的大模组,适应性都很强,基本95%的平台都能够通过我们这种方式做到刀片电池的水平,他们的能量密度国轩高科也能达到,殊途同归。

Q:近来宁德时代的“811弃用风波”成为行业热议话题,你如何看待弃用811电池的做法?车企向811发展的速度是不是应该缓一缓?

徐兴无:目前市场上出了一些安全事故,说明811电池的安全问题尚未被根本解决,清华大学安全研发团队都没有足够数据能够证明811解决了安全问题。以前研发811电池是一种市场导向,同时有的企业已经开发了,开发后便要推到市场上去。实事求是地说,811电池确实存在不少问题。在这种前提下,缓一缓、退一步,是比较明智的选择。

电动车的发展是朝着高能量密度、长循环、低成本的方向,但前提必须安全。而降低能量密度或降级,对安全都有好处。从811、722、622、523这样降,等技术真正成熟再大批量往车上推。

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国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚/ 中国电动汽车百人会

Q:路线图中把电池分成普及型、商用型和高端型,为什么专家组会有这样一个想法?具体怎么区分的?

王秉刚(国家新能源汽车创新工程项目专家组组长):在讨论技术路线时,不是非此即彼,一定要有多样化的思维。我的经验是技术是根据需求来,零部件是根据整车的需求,整车是根据市场的需求,需求存在多样化,技术路径也一定是多样化的。专家组认为还是要从需求出发,技术进步与需求相结合。不同的车对电池要求不一样,比如高端车要求高性能,长续航里程,需要高能量密度的电池。有些商用车,如很多公交车寿命都是80万公里,如果十几万公里就报废了,公交公司要亏本了,它就需要长寿命的电池,循环次数5000次以上,甚至再高一点,如果电池从车上下来还能再利用、再卖点钱就更好。这些行业是要赚钱谋生的,而买高端乘用车的用户是为谋生吗?不是,有的是玩车的。市场情景千差万别。

在讨论磷酸铁锂电池时,专家组认为它具有高安全性、长寿命、低成本等优点,仍然具有很好的应用前景。从电池技术路线讨论中,专家们悟出的也是这个道理,就是多元化,不是一种单一的路线。

02 智能网联供应链:链条正在重塑

如果不是特斯拉的横空出世,汽车产业的变局或许不会来得如此迅猛。在特斯拉的“刺激”之下,一场汽车软件革命呼啸而来。2020年被看作是智能化落地的元年,智能网联技术正在全面重塑汽车产业链,过去长达百年燃油时代固若金汤的供应链体系其实正在被打破,也在重塑零部件厂商之间的角色和关系。

沈骏强

福瑞泰克首席技术官沈骏强/ 中国电动汽车百人会

Q:软件定义汽车的概念在我们印象当中更多是可生长的智能汽车,是智能化的产品,软件对自动驾驶方面主要有什么作用吗?

沈骏强(福瑞泰克首席技术官):软件确实在自动驾驶方面起到非常重要的作用。新一代智能驾驶整个架构发生了转变,传统叫电子电气架构,强调总线物理连接,以及采用什么样的总线。新的架构比较强调CC架构(通讯和计算架构),软件在这个架构上面的作用更加重要,今后所有的硬件以及它的架构作为一个通用平台,可以把他们想像成手上的一台电脑,车上的功能都可以通过软件方式来开发,你需要什么功能,开发相应的软件,在这个架构平台上可以运行相应功能。今后软件在这样一个新的架构平台上有非常大的发挥空间,车辆功能以及性能都是可以通过重新定义软件来重新定义功能以及提高性能。

Q:现在的汽车供应链不是单纯的买卖关系,可能大家一起把资源放在一起开发,您怎么看待这个观点?比如一级供应商会跟主机厂一起进行下一代电子电气的开发,会不会参与这样的情况?

沈骏强:主机厂对自己掌握核心技术是非常在意的,所以很多主机厂目前都成立了软件中心,像长城汽车、长安汽车等等,这些大的车企都成立了自己的软件中心,也体现出了软件是关键技术,主机厂想掌握这些核心技术。

从供应商的角度,福瑞泰克对产品开发以及跟主机厂合作有很大的灵活性,我们可以跟主机厂一起来定义产品架构,跟供应商一起来讨论划分产品开发的各自职责,所以主机厂能充分发挥他们能力的同时,通过福瑞泰克公司的能力来补足他们的不足,能够把这个产品更快、更好地开发出来。

跟其它合作伙伴及跟主机厂其他供应商之间的合作,能够产生更大的协同效应。如福瑞泰克跟地平线有战略合作,我们在好几个主机厂里都是通过三方的参与,为主机厂来定制他们的智能驾驶ADAS系统,能够充分发挥整个合作生态里各自的优势,将产品做好。

其他供应商也看到了这个趋势,在做一些转变,就像博世把自己定位成一个软件公司,更多也是看到了刚才我说的这些趋势,但总体来说,针对中国OEM主机厂,那些Globe的供应商的转身还是会显得比较慢,或转身不会太彻底,中国的OEM有中国OEM的特点,必须适应中国OEM的需求。   

03 零部件本土化加速,垂直整合成趋势

在防止断供的风险意识下,新能源汽车厂商已经纷纷开始寻求稳定可控的供应链,本地化采购比例明显增加。针对这种现象,罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》指出,受疫情和国际政经关系影响,新能源汽车供应链开始从交叉贸易关系向垂直整合关系转变。

对于这样的转变,具有整车厂商和零部件供应商双重身份的比亚迪已经积累了一定的经验。据据比亚迪半导体有限公司芯片研发总监吴海平透露,在此前一直被外资掌控的车规级芯片上,比亚迪已收到了多家国内汽车厂商的合作及采购意向,有些已经合作进入比较深的谈判阶段。

吴海平

比亚迪半导体有限公司芯片研发总监吴海平/ 中国电动汽车百人会

Q:今年国家层面提出了以内循环为主,国际、国内市场双循环,这种背景下,您认为这对于IGBT模块本土化替代方面有多大助力?

吴海平:关于IGBT和功率器件应用市场,中国市场占了大概一半的全球市场份额,但本土化供应只有约10%。这两年开始,随着国家支持和行业发展,在本土化方面做了很多工作,也取得了一些成绩,无论从供应链角度还是从客户角度来讲,大家都开始对本土化IGBT功率器件有一定接受度了。比亚迪从2005年开始做车用功率器件,在内部功率器件方面达到90%以上的比例,在国内已经有一个好的开端了。但是,除了我们自用以外,还需要进一步去开拓国外市场,进一步提高产品品质,拓展应用领域。

目前,国外一些的厂家、主机厂,包括Tier 1其实对中国国产化器件抱着很开放的态度,在跟我们做一些接触,像欧洲、日本的一些厂家,现在跟我们有很深层次的合作。日本、欧洲的一些车企也在跟中国车企成立一些合资企业,这种合资企业以前主要是他们出技术,现在新的变化是中国公司逐渐开始在合资企业里能提供一些技术,包括功率半导体IGBT等。

Q: 相比传统的半导体厂商,现在比亚迪、特斯拉,还有一些其他的车企都在自主研发芯片,包括芯片在内的半导体,您觉得车企自主研发半导体具有什么优势吗?

吴海平: 关于车企做半导体。比亚迪在进军汽车行业之前就已经开始做半导体了,我们从2002年开始在手机领域从事电源芯片的开发,从一开始就认为这个产业,对包括汽车在内的消费类都是很核心的。所以,比亚迪并不是做汽车以后才来做半导体,而是在这之前就已经有比较长时间的积累了,这是我们跟一些现在才开始做半导体的传统车厂不一样的地方。

汽车厂家开始做半导体最大的好处,是能够清楚知道自己的需求,做出的产品能更符合需求。以前传统燃油车对半导体的使用量低,现在随着汽车的电动化和智能化,半导体芯片在汽车里的占比越来越大,原来很多半导体公司在汽车行业里是二级供应商,需要通过Tier 1一级总成才能跟主机厂产生关联性,中间隔了一层。现在主机厂直接进入半导体行业,可以把关联性变得更加紧密,更加贴合自己的需求来做,有这方面的优势。

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