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新造车势力到底产生了哪些传统车企学不会的东西?

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生产制造
作者:MotorTalk
2018-11-25 13:22
如何和现有的几百家经销商共赢共生?如何让巨大无比的保有车用户满意?如何让现有公司庞大的销售体系员工有事可做?如何让现有的压库销售体系彻底变革?

“广阔天地,大有作为”。这种氛围不免让人联想到这几年如火如荼的国内智能电动车造车运动。三年多了,新势力们有哪些创新?

加速的系统化产品开发迭代能力

倒不是说传统车企没有这个能力,区别在于“加速”二字,新造车势力们受到投资人的倒逼,受到市场变化的倒逼,在产品迭代开发速度上,都是八仙过海各显神通的。有一些加速是瞎搞,是无视了汽车开发的流程,但也开创了很多值得未来保留的产品开发的加速方法。

比如一些厂商的设计,工程,研发,评审团队都在一栋大楼里办公,甚至有一些企业的试制车间和设计造型中心都在一起,老板们也很拼,设计、出方案、工程研发都一起考量,有了成果,多晚,老板们(不是流程中的某一个领导)一起下楼看,提了意见后,立马可以改,改完又即刻拖着老板们看修改结果。

这个流程在传统车企里要跑多久,大家估计自己心里都有一本帐,在合资企业又需要多久,大家心里也会比较清楚。

三高测试的流程也是,一个传统车企出来的新造车势力技术人员私下和我感叹,“现在出来了,才知道当年的内耗和浪费是多么的吓人,才知道时间原来还可以积压成这样。”“原来我们技术中心的投入几百个亿,为啥花这么多钱?不花就傻子呀,不花了,这钱也会成为利润的一部分被老外抽走呀,还不如多花点,留在中国呢。”

当然,也不是说新造车势力就没有内耗和浪费,只是在企业的生和死面前,大家的步伐还确实是有不同,好好总结下来,形成企业的流程和规则,也许对汽车行业的进步也有推动。

软硬件产品的重视程度

对于传统厂商而言,车联网系统是最近几年的热点,也是消费者关注的一个焦点,大家都加大了投入,这个没错,也没问题。

但对于新造车势力而言,软件系统就是他们安身立命的基石,这从一开始就奠定的,没有历史包袱的重视和人员配比,是传统企业很难一下子调整过来的。和人员投入,资金投入相比,思维的改变就是更难的一个点了。

这也就不难理解,为什么今年ABB大厂发布的EQC,e-tron,I-pace 没有一个能真正做到完整的整车FOTA,甚至包括已经发布很多年的含有斑马互联网系统的互联网汽车。

诚然,特斯拉、蔚来、小鹏等带有整车OTA的车型会有很多软件上的问题,甚至引发了大家对网络安全,隐私等讨论,但也许正是这些“无知者无畏”的精神,在汽车行业智能化变革的当口,做着一些吃螃蟹的事情。这是大多数“我们更重视车辆整车性能接口安全所有短期不会开放整体OTA”的“谨慎”厂商所不会迈出的一步。

汽车零售模式和服务模式的基础

是的,你想的没错,接下来会谈到蔚来了。新造车势力对汽车新零售模式和服务模式的改进,虽然现在很多车企在模仿,在学习,其实,大多数都不具备学习模仿的基础,都学的很艰难:

如何和现有的几百家经销商共赢共生?如何让巨大无比的保有车用户满意?如何让现有公司庞大的销售体系员工有事可做?如何让现有的压库销售体系彻底变革?

其实很难有一个传统厂商能完美的回答,甚至很多新造车势力都做不到,因而最终也选择了“合伙人”或者其他4S销售模式的变种。在服务模式上,蔚来把服务水准提升到了一个全新的高度,但他也没能解决一个问题,那就是如何让这种服务水准在大批量交付(10万台以上)后,依然保持健康财务模型的可持续发展。

在2019年,据我所知,已经有新的厂商在蔚来服务水准的基础上,已经研发出来一些全新的硬件来支持这种模式,无论是换电还是充电车模式,都能在探索用户“加电比加油”更方便的道路上,坚定的走下去。

如果充电不仅仅是一个赔钱的服务,而成为了一个全新的赚钱的买卖了,那也许全新的服务水准才能健康的发展下去。

如同外卖和共享单车几乎同时段诞生,但前者如火如荼,后者伶仃凋落一样。

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