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要“拯救”母公司扭亏为盈,Uber ATG艰难上路

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人工智能
作者:李星宏
2019-09-25 10:00
专注于自动驾驶的Uber ATG,能够将承受巨额亏损压力、被斥为“一文不值”的母公司拖出泥潭吗?

近期,甲骨文创始人拉里·埃里森在一个小型活动中直斥Uber“几乎一文不值”。在他看来,这家570亿美金的公司业务不为自己所有,没有技术含量,还没有顾客忠诚度,无法找到值得投资的理由。埃里森的一番激烈言论部分反映了公开市场投资者对这家网约车巨头的态度。尤其是持续亏损不见扭转的现状,使得Uber勾勒的发展愿景在实际投资回报面前变得“虚无缥缈”。

Uber旗下的自动驾驶部门ATG(Autonomous Technology Group)正成为公司重新获得增长驱动力的重要抓手。2019年4月,该部门获得来自软银、丰田和电装的10亿美元投资,旨在提供安全的自动驾驶出行服务,解决当前网约车业务需要大量向司机分成所造成的财务压力。

Uber ATG的任务无疑是艰巨的。

长期亏损+业务增长趋缓,自动驾驶成Uber发展战略重要一环

高额的司机分成一直是Uber亏损居高不下的主因。这家网约车龙头在2019年第二季度发布的财报显示,其核心业务的总订单额为155.7亿美元,然而在扣除一系列司机收入、激励金、订单退款和折扣之后,仅有18%能够划入公司调整后净收入。换言之,Uber在核心业务订单流水中的平均抽成比例为18%。Uber整体收入再做业务成本、利息费用、税费等扣除后,净亏损高达52.4亿美元(其中含有39亿的一次性员工股票奖励)。相比较而言,滴滴网约车业务在2018年第四季度的平均抽成比例则为19%,扣除司机奖励部分仅剩余12%。

2019Q2Uber核心平台经营情况

不到20%的抽成比例已经让Uber承受高额亏损,但实际上司机依然不满于从平台获得的有限收入。此前,网约车司机已多次在美国洛杉矶、纽约等大城市组织抗议活动,要求Uber将服务费率下调。当地时间9月17日,网约车司机再次聚集于曼哈顿进行罢工,抗议公司工资过低、福利待遇差。因此,一些州政府正考虑要求Uber以“正式员工”的待遇对待网约车司机。政策风险这无疑将加重公司的成本负担。

Uber网约车司机时薪与美国主要城市最低工资对比

公司网约车业务的增长能力也受到质疑。虽然他们在招股书中以“Uber的月活用户只占到进入国家人口的2%”、“Uber平台的出行里程只占到进入国家出行里程的0.5%”等说辞来证明广阔的出行市场还远未饱和(其市场规模计算如图3)。但从实际数据来看,Uber网约车平台的月活用户增速和收入增速正趋缓,后者只同比增长了2%。

在美国等主要市场,公司面临着劲敌寸土寸金的份额争夺。更何况,各国监管政策带来很大的进入门槛,消费者对出行用车的价格敏感性较高且平台忠诚度低(因此Uber一直维持着高额的市场投入),这意味着拓展空白市场并不能够让Uber的边际成本有所降低(尽管Uber主张用户涌入平台将提升平台价值,增强现有用户黏性并吸引新用户进入)。种种原因综合在一起,长期亏损的网约车业务根本看不到有扭转的趋势。

Uber的市场规模测算(来源:Uber招股书)

为了寻找新的增长潜力并争取投资者的买入信心,Uber在持续将重点放在网约车业务的同时,先后拓展了外卖、货运、旅游、滑板车等多线业务,营造庞大生态以兑现网络效应,支撑公司市值。当然,对先进技术的研发是公司增长战略的一环,主导自动驾驶、旨在彻底省去80%司机分成和解放运力的Uber ATG正是被寄予厚望的重要部门。

Uber ATG的基本面

Uber ATG的发迹显得极为快速粗暴。2015年,Uber几乎挖走整个卡内基梅隆大学机器人研究中心的研究人员,在匹兹堡组建起自动驾驶研发团队。这标志着ATG部门的成立。此后公司频频挖角收购并开展合作,迅速提升技术的商业化进度,例如为增强地图构建能力而收购微软必应团队,为拓展商用车业务而斥资6.8亿美元收购无人卡车公司Otto,与沃尔沃合作开发无人车并上路测试。受公司前CEO卡兰尼克的影响,ATG不计风险的快速成长一度让团队处于险境,这包括因自动驾驶商业机密侵权而被Waymo告上法庭,以及无人车交通致死事故。

经历了九个月的停业整顿,Uber ATG在2018年12月获准重启路测,部门业务得以重回正轨。根据招股书信息,如今他们已经拓展至匹兹堡、旧金山、多伦多等地开设办公室,并拥有多达1000名员工,250辆自动驾驶汽车,目前已累计完成数百万英里路测和数万次搭载出行。

资金投入方面,Uber ATG的研发支出自2016年算起,截止2019年年中已累计投入12.2亿美元,这之中包含了以自动驾驶为主的先进技术研发。相比前三年的持续增长的数字,Uber ATG的研发投入在2019年有了回落的势头,但依然保持着每月3000万美元以上的消耗速度,其中用于自动驾驶开发的达到2000万美元。考虑到业务长期亏损、母公司现金流有限的问题,Uber ATG寻求外部融资便在情理之中。

Uber ATG研发支出

商业模式方面,Uber ATG主要开展软件自主开发,在硬件方面选择采购合作,整合提供自动驾驶完整解决方案,连接到Uber的出行网络中进行商业运营。技术能力上,团队采用了多传感器融合的方式来构建车辆的三维感知能力,并传入高清地图完成感知定位,进而使汽车做出决策规划并做出自主控制动作。

Uber已经先后与沃尔沃、戴姆勒、丰田达成协作关系,计划在未来将载有自动驾驶系统的车辆部署到平台中开展运营。目前团队主要使用沃尔沃车型进行运营测试。自2016年9月以来,Uber ATG就与沃尔沃签署协议共同开发无人车,并计划在2019到2021年间购置2.4万辆用于自动驾驶。今年6月,双方再次升级车辆功能,通过改造沃尔沃XC90的汽车底盘,使Uber的自动驾驶系统能够接入并集成于其中。车辆还特别内置了转向、刹车、电池的备份系统来提供冗余保护,以及远程通信系统和包括激光雷达、摄像头、雷达在内的多模感知系统。

Uber与沃尔沃合作无人车(来源:沃尔沃)

此前,依赖于零工经济的Uber并不具备网约车的所有权和使用权。但从此次购车运营的举动来看,这种轻资产的商业模式可能会在无人车正式上路时发生改变。Uber或将利用自己的出行服务商和技术提供商的角色购置无人车资产进行运营,而整车厂的目标将变为扮演他们的“供应商”(沃尔沃总裁语),这将使Uber目前的成本结构出现显著变动。不过也不排除整车厂持有车辆所有权而由Uber代为运营管理、双方按比例分成的可能。

尽管在人才、资金等方面资源配置完备,但从公开量化的技术能力数据来看,Uber ATG的表现却似乎无法与其70多亿的估值相称。根据加州交管局发布的2018年自动驾驶接管报告,Uber在加州的测试车辆每隔0.6公里就需要进行人工接管,而同为竞对的Waymo每隔17846.8公里才需要人工接管一次。虽然报告数据因为没有具体区分路况、测试过程不透明而备受质疑,可是双方如此悬殊的差距难以让人忽视。

无人车事故后,规模扩张的Uber ATG车队如何保证安全上路

2018年3月,Uber ATG的一辆自动驾驶汽车造成全球首例无人车致死事故,让深受Uber前CEO卡兰尼克影响的“野蛮发展”的ATG部门猛踩刹车。受事故影响,5月Uber宣布关闭亚利桑那州无人驾驶测试中心,裁掉300名员工;7月关停无人卡车研发业务。部门自身的测试运营业务被责令停顿之余,更是拉低了社会公众和政府部门对技术应用的预期。

痛定思痛,Uber ATG在此后选择了更加审慎的落地思路。考虑到实际运营的安全性和社会接纳度,Uber ATG主张司机与自动驾驶系统共存配合的过渡阶段将长期存在:在良好的天气环境、标准而相对简易的路段,可以率先部署一批自动驾驶车辆(相当于L4自动驾驶);而针对路线复杂、天气异常、交通拥堵等情况,仍将依赖于司机保证驾驶安全。这样弹性的模式在尽可能发挥技术效用、进行规模扩张的同时,也将非常考验Uber的地面部署运营能力和需求变动预测能力。

技术开发层面,Uber ATG向美国公路交通安全管理局提交了一份安全报告,承诺将在无人车内配备足额的驾驶员和安全员,并做严格培训和监控。团队还确立自动驾驶安全开发的详细框架来规范ATG的评估流程,希望籍此重新获得社会信任。

Uber自动驾驶安全开发框架

在争取舆论支持无人车这件事上,各家竞对企业还难得达成共识。2018年6月,Uber与Waymo、Lyft、福特、丰田等一道组建了名为“交通创新和机遇合作关系”(Partnership for Transportation Innovation and Opportunity, PTIO)的非盈利组织,旨在游说争取获得立法机构和社会公众对自动驾驶的认可,打消人们对交通安全和劳工就业的担忧。

投资策略遭质疑,但软银仍将长期支持Uber

作为Uber和Uber ATG的股东,软银集团现在正承受着短期投资价值缩水的压力:集团注入Uber的76亿美元,目前反映到股权的价值已不到70亿;另一家软银愿景基金持股的共享办公企业Wework因为预估价值大幅缩水而推迟IPO。这两家公司在近期还因科技含量低而被扣上“一分不值”的评语。软银持续加注独角兽以制造寡头的投资策略也遭到诟病,这种做法被认为造成了公司实际业绩和市场估值的脱节。另外,软银受美国外资审查影响无法取得Uber的董事会席位,限制了他们介入公司组织管理的权力。不过市场观点认为操作千亿美元规模的软银愿景基金仍具备强吸引力筹集市场大量的流动资金,况且目前软银的风险投资组合回报依然向好,能够支持这家集团在短期投资回报亏损的压力下长期持有乃至增持Uber,完成打造一批未来交通公司的宏大计划。

值得一提的是,另一家软银持股的网约车公司滴滴也在为IPO计划而效仿Uber 的路径。2019年8月,滴滴宣布旗下的自动驾驶部门升级为独立公司。这一举动在提升该技术战略地位的同时,与主营业务剥离还便于该团队吸收外部融资,使母公司顺利上市。

“烧钱”有尽时?

总结而言,笔者认为,在自动驾驶发展不甚明朗、社会接纳度有限的整体格局下,Uber希望拿一个需要大量“烧钱”的项目来“拯救”主营业务亏损的做法,在短期(1到2年)并不能改变、甚至还会拖累业绩状况和投资信心,尽管这一项目已经开始独立融资。不过,目前母公司背后的主要财团依然站在长期看好的立场上继续增持股权,Uber ATG也有稳固的整车厂合作关系。延续当下测试规模持续扩张、安全开发保持审慎的思路,将帮助他们在自动驾驶的长期艰苦竞争中稳住脚跟。

另外,一向乐于扩大战线的Uber没有将赌注全部压在自动驾驶中:他们在2016年提出的空中交通项目“Uber Elevate”也包含在ATG部门中,旨在利用垂直起降的电动直升机提供载客服务。该项目的试飞工作将于2020年展开,到2023年开始用于商业营运。

“烧钱”远未到尽时。

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