投稿须知
请将投稿文章及个人信息(作者、用户名、手机号、个人简介等)发送到邮箱tougao@iyiou.com,一经审核会有专人和您联系
我知道了
专栏申请
请将您的专栏名称、手机号、邮箱、个人简介(20字以内)等信息,发送至邮箱 tougao@iyiou.com,若有已投稿的文章可附上链接。一经审核,我们会以邮件的形式进行回复。
我知道了

WIM2021丨圆桌对话:智能汽车的下一个入口——智能座舱的产业生态构建

收藏
作者:WIM2021
2021-12-28 23:08
WIM2021-全球科技出行论坛在12月21-22日在上海成功召开,国汽智控副总裁杨柯、博泰车联网研发负责人田发景 、科大讯飞智能汽车副总裁赵毅进行了主题为“智能汽车的下一个入口——智能座舱的产业生态

2021年12月21日,由亿欧EqualOcean主办的“数字重塑世界-WIM2021世界创新者年会”在中国上海正式开幕。作为此次WIM2021峰会的主要组成部分,“GTM2021全球科技出行论坛”在12月21-22日在上海成功召开。

本次活动由亿欧EqualOcean旗下科技出行产业创新服务平台亿欧汽车倾力打造。在大会现场,来自业界的明星企业负责人、一线创业者、投资人等数十位嘉宾齐聚一堂,围绕“碳中和”、“新能源智能汽车”、“自动驾驶”、“智能座舱”、“飞行汽车”、“汽车服务与流通”、“科技出行产业投资”等热点话题,通过主题分享、高端对话等形式,聚焦行业发展,共图发展之路。

在主题篇章一“软件及算力定义下的人机共驾”的圆桌讨论环节, 国汽智控副总裁杨柯、博泰车联网研发负责人田发景 、科大讯飞智能汽车副总裁赵毅,一同以“智能汽车的下一个入口——智能座舱的产业生态构建”为题进行了深度探讨。本场圆桌由亿欧汽车商务负责人尹峥作为主持人。

在讨论环节,各位嘉宾分别发表了自己的观点:

田发景认为,智能汽车的发展是从复杂到简单的过程。从整个智能汽车构建的维度来看,无线技术发展越来越快,未来车内软硬件的控制,都将通过无线方式来实现。

 博泰车联网研发负责人田发景

赵毅认为,与其说是软件定义汽车,不如说是服务定义汽车,或者生态定义汽车,这样更为恰当。因为做软件无非是要实现服务,最终服务的是商业价值与品牌价值。

 科大讯飞智能汽车副总裁赵毅

杨柯认为,智能汽车是百年大变局,未来的车会越来越倾向于硬件趋同、软件定义、数据驱动。这里面就需要共性的基础软件,也就是操作系统。

  国汽智控副总裁杨柯

以下为圆桌对话原文,亿欧EqualOcean在不改变嘉宾原意的基础上,进行了编辑,供行业人士参考。


尹峥:首先感谢各位的莅临,大家下午好。关于智能座舱产业刚才的嘉宾讲的都很精彩,下面咱们聊聊整体生态,请各位嘉宾简单做一下自我介绍。

杨柯:亿欧的各位朋友、各位行业专家、领导下午好,我是来自北京国汽的杨柯,简单介绍一下我们的情况,我们是在国家智能网联创新中心的国汽智联孵化下的计算机技术平台,公司在去年7月份的时候刚刚成立,我们为这件事情筹备了很长时间,我们的国际体系充当以计算机为平台的智能汽车操作系统的角色。

田发景:大家下午好,我叫田发景,我来自博泰车联网。博泰车联网主要是一家做智能车载信息服务系统的研发以及制造等相关配套服务的公司,我们也在做集成智能座舱、自动驾驶的软件开发以及运营迭代的一些应用软件开发的工作。博泰车联网在上海市总部、南京、大连、沈阳都有相应的研发中心,厦门也有一个智能化的工厂。

赵毅:科大讯飞可能大家也都有所耳闻吧,汽车这一块儿已经做了19年,汽车前端也做了有11年了。科大讯飞更多的是做类似于语音识别、语音交互,2015年我们开始真正把国际友商从中国一步步“移”出去,直到2016-2017年进行智能座舱探索,比如说和广汽合作,提供整个的座舱产品的体验。

当然讯飞不光是做车内交互、智能座舱,我们本身希望彻底打通一个闭环,上个月在广州车展讯飞第一次发布了车载音频,至少在我们眼里是可以替代传统公放的物种,有机会可以深入了解一下。

尹峥:整个智能座舱里面,三家都占了很大比重,2021年汽车座舱的智能化发展也为各家车企指明了重要发展方向,三位是如何看待当前智能化发展情况的?

田发景:我觉得可以简单分享一下,智能座舱其实发展的非常快,像各家主机厂,你从软件这一块儿来看的话,语音交互、导航、双屏都成为标配,像智能座舱目前已发展到以人工智能为主的3.0阶段,更多的是要融合一些视觉交互、感知交互为主的智能化服务,这是一个方向。另外一个方向是说,因为算力上面会越来越高、越来越强,如8295这样的平台,可能座舱更多的是把原来必须单独ECU做的能力融合在里面,如360自动泊车的系统,也包括一些OMS感知的能力。

赵毅:其实刚才朱教授的整个演讲我都听的非常认真,本身也给了我非常大的启发。朱教授有一个最核心的观点是从L2+到L3如何跨越,朱教授从功能安全到标准制定,到法规方面做的阐述中,恰恰能展现我们座舱人的机会。从L2+到L3恐怖谷效应怎么解决?人是不太清楚什么时候可以睡觉,什么时候不能睡觉,或者什么时候睡觉必须被叫醒的,这个本身就是人机交互中最最重要的一部分,也是所谓恐怖谷的产生原因。

当然这个东西是原来用在机器人领域的,没有想到朱教授延伸到了另外一个领域。大家可以真正思考一下,未来5年在可能长期的L4无法落地情况下,我们在车内是否能出一个像微信、支付宝这种的手机端呢?还是真的将无数互联网生态融合到车里面,这两项我都不认为可行。而且我觉得我们在车里做重复性的事情完全没有意义,而真正有意义的就是养成人在车内的习惯,这个习惯真的是靠场景挖掘、数据挖掘一点点积累下来的。

大家可以思考一下,当有一天你进入车内,不再需要调节座椅、空调,所有事车都按照你的习惯调节的时候,你换一辆车没有这一功能还能接受吗?很难的,我们用惯智能手机就回不到功能机了。这里面有非常多的原因,其中人机交互就是一个很重要的原因。我认为最重要的原因是你和手机的交互习惯回不去了,以前大家非常喜欢黑莓,一旦被大屏智能机颠覆,也没有人愿意用回去,这是一个非常典型的例子。

第二,不要指望有一些所谓的替代品,一定是多个场景串联起来体验最优,后来逐渐离不开它。有一天当你去调节空调,或者打开车窗不是习惯性用手,而是用语音、手势,可能就是智能座舱真正发展到一个程度的时候。

这里我还想分享一个人工智能领域的共识,其实有一种人工智能技术大家每一天都会用到,但是没有人认为是人工智能,就是天气预报。其实天气预报是非常典型的基于历史大数据以及短期的动态数据计算后,模拟综合推算出未来一个时间点的气象状态,这与我们做任何一个人工智能领域都是非常类似的,但大家从来不会觉得天气预报是人工智能的典型应用。

人工智能的典型应用出现在你的生活中会有一个明显的标志,当你觉得它不是人工智能时,就说明你习惯了这一人工智能。我也是希望有一天大家坐在座舱里面却认为它不是智能座舱,而就是很正常的一件事,这个可能就是我们春天的来临。

尹峥:杨总我知道您在TSP做过,也做过创业团队管理,现在到了技术平台的企业,您可以分享一下您对汽车座舱的发展情况的认知吗?

杨柯:因为刚才田总和赵总分别从座舱应用开发和语音生态层面阐释了智能座舱发展现状,我们现在可以换一个角度,从一个平台层面进行思考,基于此我与大家分享三个观点。

第一个就是说我们谈论的无论是座舱还是支架,都面临一个先发的制约挑战。我们看到这张图堆叠式的ECU向中央,因为现在电子电机架构在发生剧烈演变,产生了上下车身之分。上车身原来叫做影音娱乐,现在叫做智能座舱,我们希望把他打造成一个抽象平台,合并同类项,多个ECU合并做DCU,这是前置背景。

第二个叫做影音娱乐,即对座舱内动作驱动性进行触点。早前我在TSP公司做研发时发现,座舱更多是交互为主,无论是早期触点式的交互,还是更早期ACE的电子交互,现在都在往更好的方向发展,我们在引入抬头显示等更多的更先进炫酷的技术,包括虚拟化。我们要靠单个虚拟化,把碎片化资源集中化,现在不仅仅是交互、手势,还有动作、体感等,包罗万象,但是万变不离其宗,这依靠整套生态的支持,第二个观点其实是在强调一个座舱生态的问题。

座舱内功能安全等级需求是不一样的,某北方车厂两年前喊“双智融合”,也有观点叫做“融合基于平台化考虑”,技术的底层里面需要有算力的支撑。刚才无论是郭博士,还是朱老师的介绍里,不出意外都有算力的支持。如何快速调动算力?灵活地使用这些资源?需要一个共性系统。我想座舱要与操作系统在融合过程中快速发展。

尹峥:在如今软件定义汽车的大背景下,座舱内硬件必须要与越来越多的软件相互融合,同时发挥软件作用。刚才朱教授提到了软硬结合是一个比较大的概率,之前的参与者其实是要比现在多得多的,共同形成汽车座舱的大生态。一个特别有意思的话题是,这样的汽车座舱怎么形成比较稳固的生态?

赵毅:我从两个层面说这个事情,第一个就是刚才郭院长的演讲,有一个东西与我的观点比较契合,不要忽略Tier1和硬件厂商。我们虽然是软件企业,但一直认为汽车电子尤其是汽车电子架构与软件永远是分分合合,合久必分分久必合。但是实际上我们目前所处的时间节点,无论是人工智能发展还是芯片算力发展,还是目前中美错综复杂的关系、政治形势,都与其相关。

可能在目前的节点上,大家觉得软件的作用好像比它实际上要大。我们经常说软件定义汽车,我一直不是特别认同这句话。我们是一家软件企业,也不太认同这句话。

相应地,我觉得服务定义汽车或者生态定义汽车,可能更加恰当。你做软件无非就是要实现服务嘛,服务商业价值、品牌价值,并不是说我画个框架图品牌价值就上去了,说到生态我是从4个维度考虑的。讯飞有自己的生态,目前来看中国汽车仍然围绕OEM创造一个所谓的汽车生态,所以我们从OEM角度思考这个问题。

移动互联网产生之前,每个中国车企都拥有最大产业生态的这么一个水平,因为它上下游企业太多了,整个覆盖制造行业包括物流、运输,这本身就是一个生态。只不过它不是我们所说的的互联网生态,它是一个制造型的生态。而随着数字化发展,这个制造型生态会迸发出和以往完全不一样的生态,这恰恰是每个建设企业的擅长之处和发力点。不应该挤在座舱里面和手机厂商PK,以车厂的风格来讲是拼不过车企的。像郭院长说的,做一个APP就4万块钱,车厂里面可以做出什么?做不出来什么。这是第一个生态,而且车厂一定要把握住。

传统的经销商体系,无论是蔚来、特斯拉为代表的直营销售体系也好,还是分销商代理模式也好,通过数字化的手段向每个销售节点上的数据完全贯穿,会迸发出更加恐怖的商业价值,这是第二个生态。

第三个生态大家都在做,都在玩儿。以BAT为主,华为也加入了的这种生态,实际上是面向人的,与车厂本身是无关的。刚才我说的制造生态和营销生态主体都是车厂,移动互联网这个东西和车厂关系不大。

第四个生态围绕人用了这辆车如何实现品牌生态,这和车是强相关的,而且这辆车可以把该用户一直绑在这一生态上。这是基于其他层面的融合、打通、贯穿,赋予其不同的场景和服务,才可以实现的。

所以我觉得现在很多车厂都在自研,想场景、功能,其实倒不如把手头上现有的全部做好,利用数字化手段实现变现,首先活下去,真正证明这个商业闭环是存在的,我认为是存在的。商业不闭环也是微生态。

尹峥:赵总关于车企这部分的观点可能是一些自己真实的体会,作为服务商来讲可能也会一些不太一样的看法,请田总也聊聊吧。其实博泰软件、硬件解决方案都有的,下面来听听您的看法。

田发景:我们作为智能座舱Tier1也为很多车厂提供软硬件集成方案,这个过程中会面对很多合作伙伴,当然也会遇到很多问题。整个座舱里面不光只有我们SOC这一块儿,也需要很多硬件,比如之前会有像360这样的一些设备,大家协同工作才可以做一套完整的座舱系统。但很多家企业无论是硬件还是软件标准,其实都缺少统一。所以我们觉得在后面的发展过程中,首先硬件层面,行业整体可以共建一套统一的标准,很多家的硬件设备其实是可以做兼容的,这就会减少很多不必要的浪费。

我们有这样的硬件能力,有很多的算力,包括我们的车厂会有一些车辆相关的接口能力。如何把车的能力发挥出来,给到用户更多的使用价值?我们需要引入更多的开发者伙伴。可能是互联网开发者伙伴,他们可以在整个平台上面更自由地去做一些开发,此时我们要和车厂包括合作伙伴一起建立一个生态接口,我们需要把整个座舱的接口能力、自动驾驶能力等形成行业生态能力,在此基础之上做更多的开发和场景化定义。用户不仅仅在这辆车上,只要是同样的标准,在很多其他车上都可以使用到这些智能化、场景化的服务。

杨柯:首先还是分享一个话题,叫做无人智能车属于百年未遇之大变局开局之年。第一个会硬件趋同。未来的车硬件会越来越趋同,大量车硬件都在供给侧,大家没有选择,供给侧量产就这么几家;第二个软件驱动。我认为软件驱动或者说软件定义的本质叫做核心技术,即共性基础软件,它不是一个应用。我们把一些从国家、行业的监管方层面的硬件,放到应用商层面可能也不太合适,应用的流动性和不确定因素很大,所以会放在基础软件上。

这个基础软件商务驾舱操作系统,甚至整车都要用,华为今天开发者大会也介绍了三大操作系统,最后一个是叫做数据驱动。有了共性的数据软件,我们需要大量的模型训练,在这种模型训练驱动下体现自动驾驶,我们每一个包括特斯拉L2.5的经典案例,实际上构成了完备的硬核生态。车内技术软件大多数通过Windows+英特尔,需要一个完美的生态作为支撑。

同时经历了移动手机时代,安卓和iOS需要一整套完整的生态,需要越来越多正向和反向开发者,催生这样的繁荣景象,最后通过模型数据体现。当然现在通过国际体系和其他的公司,我们也在做基于数字孪生云控系统,希望把单车内容放到云上。从单车智能协同计算算力漂移的关系,经营一整套车端云管理生态的体系。

尹峥:追加一个问题,在这种生态当中,您刚才提到了三位嘉宾给到的解决方案和生态融合的做法,有哪些坑和注意事项,也可以谈一下。

杨柯:我觉得这可以借用一句话,第一个取其精华。其实最早田总做车联网的时候我们算是竞争对手,我放到车内会有很多非常好的资源,同时还有一些看不到的资源。关于构建生态,我们要有一个协同的观点,大家不是甲乙方,而是以互相协同,互相融合的方式进行合作,构成大发展、大融合的态势。

因为我现在在国际体系工作了一段时间,每个企业都有自己的标准,我想提一整套完备的基于行业共识的标准,无论是智能驾舱、行业级标准,还是企业级、甚至国际标准,我们在协作过程中要团结,以将整个生态顶到标准法规层面为己任,综合起来就是以上几点。

田发景:在座有很多家车厂,每家车厂有不同的车型,整个车厂他们在做智能座舱的时候,甚至每个车型都会去单独地做选择,可能会采取不同的平台、芯片甚至不同的操作系统,导致的一个问题就是整个座舱无论是硬件还是软件层面缺乏一些共通的标准,当整个座舱建立起来之后,它的迭代和回顾以及体验,在不同的车型之间其实是很难达到统一化的。

第二部分,就是整体在软件这一块儿上,像刚才提到的,整个行业缺乏一条大家统一遵守或者经过认证的标准,所以每一家都在自己去做,车控接口基本上也是四分五裂的。同一家车厂的每一个车型会有很大的差异,这也给开发者带来较大的困扰。在整个座舱生态开发方面,无论是从哪个意义上来说,我们希望开发者分享到整个行业对于发展的成果,但是其实可能在不同的平台上面会存在非常多重复性的工作。

最后,其实是整个行业中这部分的商业模式怎么样去给到用户、车厂以及开发者一个正向的反馈?这一块儿目前缺少一些探索以及手段,所以导致很多开发者在整体生态上面的构建,其实也会出现一些不积极。

赵毅:您这个关于坑的问题本身就是一个坑,我一直想问坑是针对甲方、乙方还是丙方?每个坑是不一样的,而且是互相都有关联的。所以我还是想从主机厂可能遇到什么坑,说这个问题。

其实我们现在几乎会遇到来自全国范围内的车厂,跟他们谈交互未来的设想和规划,就会发现很多时候是为了迭功能而迭功能,为了迭服务而迭服务。A车厂花很长时间做规划,所有变动都满足,车刚出来也什么都很好,一听说B车厂有一个新功能,3个月内就逼自己把这个功能放上来。

这不能带来良好的用户体验,也不代表用户体验完整。这里面真正要避开的坑是:所做的任何一件事是否可以有商业价值?一定要回答这个问题。比如说添加了A、B功能,到底带来什么价值?假如说增加了用户体验。什么叫做用户体验?我用了你的车,用户体验非常好。但是又因为不认可一项品牌价值,就买了B车,白做用户体验了!你这个车白嫖非常爽。这样做有什么用呢?

车厂可能需要自问自答,我所做的事,其商业价值到底是什么?当你明确了商业价值的时候,你就愿意为它付钱。有人会问:现在怎么变成做自动驾驶的域控制器都不给钱了?做个座舱的普通应用不给钱就算了,做这么“重”的东西也不付钱?证明你没有对商业价值有足够的理解,大家把这个弄懂了,其他就都不是事了。

尹峥:说到生态价值有一个现象,很多自动驾驶企业入局智能座舱,是想分一杯羹也好,或是想想继续深耕底层技术和商业能力,以求获得一些相应回报也好,这种越界合作其实挺多的。各位嘉宾认为智能座舱的产业未来价值会在哪里?田总也是见证过北汽蓝谷所做的一些大调整,这块儿您有什么想法?

田发景:智能座舱其实是作为人和车之间交流的载体,这一块儿会越来越重要,之后芯片的能力包括算力、AI能力会越来越高,这里分几个维度来探讨。之前也讲过,希望整个行业围绕分工做细分,形成更多平台化或标准化的规则是众望所归,整个智能座舱也是一样的。我们会不断分层,硬件方面会有部分车厂在做相关工作,来形成硬件平台化的标准,软件也是一样的。

场景化方面,智能座舱将与视觉感知多模态交互,形成标准的模块组件。

做自动驾驶一方面是视觉感知能力较强,它的落地没有这么快。所以很多时候我们会首先把芯片放到智能座舱里面,用一些AI芯片加强座舱的AI能力。

另一方面,部分公司会把他们的软件算法集中在智能座舱场景相互融合,比如说实现车内的感知智能化,包括博泰也选择和一些自动驾驶公司合作。我们怎么把自动驾驶集成在座舱里面?怎么把一些自动泊车能力放到平台中?后来是依托8295平台集成在整个座舱里面。所以我觉得从这几个方面来说,智能驾驶和智能座舱可以共同合作发展,将智能座舱构建得更加完整,对用户、车厂来说更具有价值。

赵毅:我觉得我们自动驾舱的发展有的功能和自动驾驶技术,是比较亮点的,之前可想象不到的。

第一个,研发体系的驾驶。其实我们通过SOA把技术原子化,接口平台化、标准化、适配化就可以发现,有大量的开发者像手机一样可以融入到生态里面,这本身就是对汽车传统研发最大的挑战,也是未来最大的节点。你作为一个整车厂,无论自研团队有多少人,无论生态伙伴的关系有多铁,也架不住个人开发者和小规模团队开发者一拥而上。

一家车厂如果有百万级规模的小团队,个人围绕SOA做开发的时候,其实就孕育了无数的想象。而反观整车的开发,其研发模式、流程、体系是否可以对接这种开放平台模式?做到位的话就可以领先其他人,而不再是服务堆积、场景堆积。

第二,数字化的体验会给你带来额外的营销价值。我们传统车厂围绕“蔚小理为代表的直销体系,是不是可以支撑百万规模级的销售”会有很多的争论。像长城、长安都卖了上百万辆了,蔚来、小鹏这种一对一贴身服务的,比如蔚来车主群里会出现6个蔚来员工服务客户一个人,这是否可持续?

对于传统车企来说,到底应该怎么过渡到这样一对一贴身的模式,或者六对一贴身的模式?实际上我们是要重塑营销模式。这一层面最重要的体现就是流程数字化。数字化改革八成以上是围绕销售模式或者营销体系做的变更,而变更不是目的,只是手段,是为了更加快速地贴合、迎合、符合用户定制的需求,这才是目的,最后才能带来良好的结果。

除了产品的更新迭代之外,智能座舱给车企带来的两大价值,一个是研发体系,另外一个是营销提速,这两方面的重塑。

尹峥:杨总,提到生态价值这一块儿,国汽智控应该也会有一些自己想说的点。

杨柯:我觉得今天田总还有赵总聊的挺充分了,引用一下吧,第一还是强调融合,座舱和智驾的融合趋势是一个历史车轮一样不可逆转的过程,最终会辐射整个中央计算机的形态,无论是物理还是逻辑形态;再引用博泰的一句话,这是经常看他讲的,叫做开放永生,封闭必死。我们还是希望有一个开放、包容的心态,欢迎更多无论是驾舱,还是座舱的伙伴,支持这个行业。

尹峥:最后一个问题,可以说的更开放一点,请各位嘉宾展望一下未来3-5年整个汽车智能座舱的发展前景。

赵毅:其实就一句话,朱教授那张图可以深刻印在脑海里面,未来3-5年座舱和驾驶的融合趋势是不可逆,且深度融合的。最后,座舱和驾驶会联合跨过L3这一门槛,这就是我做的一个判断。

田发:考虑到行业的发展,未来座舱形态肯定会随着自动驾驶的到来发生变化。比如座舱的屏幕,是不是可以直接做交互?像现在华为做的一些智能车灯,就能直接通过相关产品和你做交互,甚至可以做一些娱乐活动,这是一方面。

第二方面的话,我们一定是从复杂到简单。整车里会有很多的物理按键,它们是否一定需要存在?未来我们可能会通过语音交互、多模态交互,或者通过手机“指哪打哪”这种移动互联的方式,大大简化物理按键。

第三,从整个智能汽车构建的维度来看,无线技术的发展越来越快了。未来可能很多硬件,包括车内的一些控制,都是通过无线方式做交互的,我们期待车内没有任何限速。如果是无线连接的智能汽车形态,智能座舱会发生一些较大的变化。总的来说,可能还是会去思考未来的智能汽车,哪些东西可以留下来,哪些会消失,顺着这个方向做一些深度延展。

杨柯:最后一个问题,我的观点是:各行各业现在都有种说法叫做“国产替代”,在解决“缺芯”这样的共性基础硬件问题的过程中,我们应该合力形成一套国产化拳头产品,越是中国越是世界的。无论是讯飞还是博泰,我们都是国资民营或私营企业背景,我们要共同来打造以座舱为主的中国整车产业的生态环境。

尹峥:一起期待“共同富裕”的美好愿景实现。

本文来源于亿欧网,原创文章,作者:WIM2021。
转载或合作请联系 hezuo@iyiou.com,违规转载法律必究。
文中涉及数据均已标明来源,如需数据服务可访问 亿欧数据 。 如您有「项目报道」或「项目对接」需求,请填写表单,我们将尽快与您取得联系。
会议
智能汽车人工智能智能驾驶自动驾驶