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博世中国2021年营收增长9.6%,2022年在华新增4000岗位

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汽车出行
作者:谢矩
编辑:张宇喆 2022-05-11 01:13
博世中国总裁陈玉东表示,目前的芯片供应压力依然巨大,博世中国旗下各子公司的复工复产率在30%~75%,该公司将在年内有自动驾驶量产方面的进展,预计2022年还将继续保持增长。

5月10日下午,博世中国在2022年度的新闻发布会上回顾了2021年在华重要工作。该公司当年销售额约为1286亿元,较2020年同比增长9.6%,并创下在华销售额新高。

2021年,博世中国销售额占到了博世全球的21.4%。其中,汽车与智能交通业务板块销售总额为967亿元,为博世中国贡献了销售总额的75%左右。

除了受益于中国市场汽车和行走机械的快速复苏,博世中国总裁陈玉东认为,2021年的业务增长主要还有赖于博世在华长期坚持本土化战略,持续投资和加强本土研发能力建设。

近十年来,博世累计在中国市场的投入超过500亿元。在汽车领域,仅博世智能驾驶与控制事业部的中国区员工总数就超过1200人,其中研发人员占比近88%,分布于上海、苏州两地的研发中心。在2021年,该研发团队人员规模同比增长超过23%,聚焦智能座舱、辅助与自动驾驶两大技术领域。

在工业领域,博世力士乐投资的乐卓液压科技(苏州)有限公司于2021年9月在苏州成立,将为市场提供液压产品和系统解决方案,主要响应本土市场需求。

2021年博世中国员工增长近3000人,其中约1/3增长来自研发人员,主要涉及自动驾驶、软件服务和汽车工程等领域。

在吸引人才方面,博世中国也在近十年投资超过5000万元用于校企合作,与中国多所大学在燃料电池、自动驾驶、智能制造等领域建立长期合作。据陈玉东介绍,博世中国在2022年还将新增超过4000个岗位。

博世本土氢动力落地产品/图源:博世中国官方 

由于新冠疫情在2022年初再次袭来,博世在西安、苏州、长春等多地的生产先后受到影响。目前,博世在中国各地的生产面临着不同程度的原材料供应短缺。博世在上海和江苏太仓的三个汽车部件工厂以及位于上海嘉定的热力技术工厂由于疫情管控仍处于闭环生产。

尽管眼前面临诸多挑战,博世仍将继续投入技术创新,致力于可持续发展的长期战略目标。博世将在各个技术领域开发能源多样化的解决方案,其中,电气化和绿氢将是两大战略重点。

2021年,博世的电气化出行相关订单额首次超过100亿欧元。博世集团董事会主席史蒂凡·哈通仍表示,该公司将在未来的三年围绕气候中立的目标投入30亿欧元用于技术创新。

为有效落实气候行动,博世正在布局进军氢电解部件业务。博世计划在2030年前投资近5亿欧元发展该项新业务,相关产品计划于2025年上市,一半的投资将在产品上市前落实。

从2019年至今,博世中国共启动443个节能项目,累计节约能源9600万千瓦时,相当于4.1万户中国家庭的年用电量。2022年,博世邀请了全球范围内2000家供应商加入CDP碳信息披露项目,其中中国供应商就达到约350家。

在供应链端,博世还向中国的供应商发布了可持续发展指南,从6个维度在供应链中推动碳中和具体行动,包括减碳意识培训、碳数据披露、碳目标设立、碳数据库建立、供应商碳意识成熟度评估和最佳亚太区供应商可持续发展评奖。

2022年的开端充满挑战,博世面临诸多不确定性,从而很难对今年未来的整体表现作出准确的预期。疫情反复、芯片短缺和供应链压力仍将持续,同时伴随着原材料、能源和物流价格上涨所带来的成本压力。

但在2022年第一季度,博世的整体销售额也实现了5.2%的增长。博世集团预计2022全年销售额增长将超过6%,但由于业绩增长的负担正在增加,尤其是能源、原材料和物流成本的上升等因素,息税前利润率将会处于3%到4%之间。

在接下来三年里,博世还将额外投资100亿欧元开展业务的数字转型。2022年,该公司计划在全球范围内招聘1万名软件工程师。

在新闻发布会后,陈玉东还与全国核心媒体进行了一轮线上沟通。在沟通中,他谈到了目前的芯片供应压力依然巨大,并表示博世中国旗下各子公司的复工复产率在30%~75%。他还透露该公司将在年内有量产方面的进展,预计2022年还将继续保持增长

闭环管理期间上海华域工厂员工操作AGV/图源:博世中国官方

以下为陈玉东与媒体沟通原文(有删改):

缺芯压力继续增大

媒体:汽车芯片短缺已经持续多年,博世主要采取哪些措施来保障供给?行业的芯片的供应链今年是不是能够得到改善?

陈玉东:目前的芯片仍然处于严重供应不足的状态,并没有好转。

芯片短缺的问题基本是从2021年年初开始,但是没有造成增大的波动。一开始,德克萨斯大雪造成断电造成了晶圆厂的停工,之后的日本地震也影响了芯片生产,然后到马来西亚工厂的停产。

在上面这一系列黑天鹅事件之后,各家客户还都增加了需求,尤其是新能源汽车的飞速发展带动了芯片需求的大幅增长。同时,其他产业也和汽车产业在抢芯片的产能。多重因素综合起来造成了当前汽车芯片供应不足的情况。

一个10元的芯片供应不上,就足以导致10万元或者50万元的车不能下线。

面对这个危机,博世也做了大量努力:第一个就是积极扩展自己的芯片产能;第二就是推动原本是全球化的半导体供应链能够变得更加本土化,把更多供应链转移到中国;第三就是积极保供,芯片从封装封测厂一出来,我们就空运到中国来,并迅速地转化成控制器交给这个客户。

我们预计,芯片供应紧缺的情况有望在今年下半年有所好转,并在明年实现根本的解决。

媒体:近年来,汽车产业面临原材料成本飞速上涨的问题。芯片的价格是否也在大幅上涨?这种状态是否会影响到我们的供应价格?

陈玉东:芯片本来的价格其实并不算贵。如果芯片厂商要涨价的话,那么我们肯定只有接手,现在没有议价权了。就我们来讲说,只要芯片企业愿意做,并且能够做出来,那对我们来说,给OEM保供肯定是第一重要的事情。

当然,这个涨价的成本我们肯定也是要和上下游伙伴互相算账的。涨价只要是合理的,我想大家都能接受。我在汽车产业干了几十年,今年是全球汽车涨价最疯狂的一年。当然,主要是电池引起的涨价,但其实很多零部件多多少少都有一定涨幅。虽然我们产品的涨幅相对而言还是比较低,但总体成本上涨肯定会最终影响到OEM的供货价格。

媒体:您去年曾说过,芯片危机给了您职业生涯最大的挑战。相比半年前芯片危机的情况,你现在觉得压力是减轻还是加大了?

陈玉东:压力加大了。5月份,又开始新一轮芯片的“竞争”。这个月非常艰难。

子公司复工率30%~75%

媒体:疫情给上海按下了暂停键。但是4月以来,上海也在推动一些企业的复工复产。博世的复工复产情况目前处于怎么样的状态?

陈玉东:从中央部委到上海市,我觉得大家都很努力。但是供应链是一个相互依赖的关系,如果不能形成一个链条还是没有办法产出产品。比如说,有一个涂层供应商特别小,他们两星期无法供货,我们的产品就两星期没有办法生产。这直接影响到当前增长最快的电动汽车产品供货。

供应链如果没有拉起来的话,我们的经验就是闭环生产。但是闭环生产,也需要供应链供上来的原材料。而且闭环生产本身就会导致生产成本明显增加。如果供货难以持续,工厂的压力将变得更大。

我们就给政府提出建议,让有条件做闭环市场的企业都在保证安全的前提下复工,因为采用一家一家进行白名单审核的模式就太慢了。我们也拉了一个大概有40多家二级供应商的名单给政府,并把间接相关的上百家更上游的供应商也列在名单上,去和政府沟通保供。

媒体:目前的复工复产情况是不是比一两周前情况有明显改善?复工复产的比例现在大概到什么程度?

陈玉东:经过沟通,政府也确实非常帮忙,让很多企业都能够积极地投入到复产复工中。但毕竟处于疫情中,还没有过渡到点对点上班的状态,开工还是不足。所以我们的产出还是无法做到满足市场需求。希望在6月,这种情况能有明显好转。

我们直接供应商中有大约四分之三已经复工,其他企业还在逐步恢复中。目前来讲,已复工的这些工厂也仍产能不足,无法把我们的需求进行完全满足。比如,我们需要100件货,可能只能给到50件到60件。这种情况对我们苏州、无锡、上海等地的工厂产能也造车明显影响。

目前,博世各工厂的产能大概是在30%~75%之间。由于各个产品和各个公司的情况不一样,所以说很难讲整个集团的复工到了什么程度。

但是疫情的客观存在,大家也明白不能完全放开,只要能够生产,能够满足一定的需求,很多客户也都能理解我们在上海的艰难。

自动驾驶业务年内有突破

媒体:在自动驾驶方面,博世也做了很多。当前该领域的中国企业声量很大,博世是如何规划的?博世在自动驾驶及全栈研发能力方面准备如何做?

陈玉东:博世在自动驾驶方面相对比较保守,因为博世是传统做汽车零部件的。我们相信安全是第一要素。此外,博世进行的研发是以量产为目的,而不是以演示项目为目的。

自动驾驶技术是一场长跑,目前还是起步阶段。我们前几年和大的主机厂合作的自动驾驶车型投放到了市场也做过演示。目前我们考虑的是,下一步怎样配套主机厂的需求。

博世的智能驾驶和控制事业部在中国有超过1000人的研发队伍。但团队规模还不够,主要原因是我们想做的是以量产为目的的研发,围绕L3级也是做量产项目的配套开发。

目前,这些都在积极推进中,相信在今年我们可以拿到一些量产的定点项目,为主机厂提供合适的技术。尤其是我们为自动驾驶做的VCU平台(整车控制器),我们肯定会和当地企业合作。

另外,在智能驾舱领域,我们基于高通8155平台开发的智能座舱域控制器,就拿到了份额较高的客户订单。智能驾驶方面,我们也基本完成了硬件的开发,接下来会积极拓展客户项目,最终打造真正能够规模化、经济化,同时又是安全第一的智能驾驶系统。

媒体:博世在智能驾驶领域是否考虑过收购现有的自动驾驶公司,以收购方式获得技术、人才,解决现在遇到的问题?

陈玉东:在全球市场内是有的,博世集团前段时间就收购了一家国外的公司。但国内目前还是以参股合作为主,没有做过收购。

博世在中国的投资有三个层级,第一层是我们的事业部直接投资。第二层是博世创投公司,通过基金的方式投资。第三层是我们去年在国内成立的博原资本。这些投资都和博世战略相关,三个层级的投资审批级别不一样,介入级别也不一样。

在中国,集团层面,我们投资了初创的自动驾驶公司、激光雷达公司。博原资本投了黑芝麻、悠跑汽车等。博世创投也投了很多,比如北京的镁伽机器人和驭势科技等。博世是一个非常开放、愿意承担风险的公司,在不同层面都在积极探索,通过投资用别人所长补自己的短板。

媒体:随着智能汽车、新能源汽车的发展,现在软件变得越来越重要。博世在吸引软件人才方面做了哪些?有哪些优势?

陈玉东:博世将自己定位为一家高科技软件公司,所以我们首先要让这些软件人才觉得,博世是一家面向未来科技、面向人工智能、面向物联网的企业,从而吸引这些人才加入我们。第二,提供足够好的职业发展机会。第三,工资水平必须要和互联网企业对标,而不是和传统企业对标。

除此而外,最主要的优势还有博世的应用场景比较多,比较有意思,这些人才来了之后会获得非常有挑战、有意义的工作。我们在软件人才的招聘上,社招、校招并举,也欢迎大家关注我们人才招聘网站。上海、长三角以及成都等地都会有软件人才的需求,也欢迎大家推荐更多人才给我们。

2022预计保持微增

媒体:在疫情态势下面,博世会重新考虑中国的本土化的一些策略吗?董事会对博世中国的定位会有些变化吗?

陈玉东:这个倒不会有变化。博世不是以中国作为制造中心来服务全球的,博世中国的出口量相对来说比较小。

所以说,我们是把中国作为一个非常重要的市场在做。所以我们也不会调整策略来放弃这个市场。我们肯定还是需要拥抱这样一个市场,需要满足本土市场的需求,坚定不移地在这里并服务这里。

总之一句话就是,博世希望长久地在中国发展,长久地服务中国市场,让我们的员工满意,让我们的客户满意,让我们的社会满意。

媒体:博士下一步在中国本土的投资方向是什么?将有哪些项目?是不是还是会以长三角为重点?

陈玉东:我们确实在积极布局中国市场,围绕当地的需求进行投资扩产和新增产能。

这两年,我们的工作侧重在两方面:一是软件人才的聚集,比如在无锡成立软件中心,上海也设置了分支,还会拓展全国其他城市招聘软件人才;二是氢能,我们去年做了三个主要的投资,包括在重庆和庆铃成立的合资企业,和威孚共同成立氢燃料电池零部件业务合资公司,以及和潍柴、Ceres Power成立合资公司做固态氧化物燃料电池生产。

博世肯定不是局限于长三角,但长三角是我们的发展基地。我们会利用长三角一体化的优势,增强人才集聚,发展我们的研发和总部基地。

产业布局上,我们会根据客户需求就近布局,比如在重庆的布局和江铃相关,在山东的布局和潍柴相关。同时,我们也会根据市场需求布局产业、产能及研发中心。我们的智能驾驶与控制事业部以苏州为基地,目前在上海也设置了软件、算法和人工智能团队,进行智能驾驶、智能控制方面的布局,年底前还会做相应的产业布局。

我们围绕博世的四大业务板块进行布局,在每个业务板块里有所聚焦,比如汽车业务是围绕电气化、自动化、互联化;家电方面,未来是更智能、更贴近用户进行创新;在工业领域,今年年初我们在苏州成立了乐卓液压科技(苏州)有限公司,希望能够发挥博世的创新能力。此外,我们热力技术和智能建筑科技也会继续在中国深耕。

媒体:2021年,博世中国市场增长9.1%,虽然成长不错,但仍低于博世全球超过10%的增速。目前,公司又面临缺芯和疫情的问题。您对博世在中国市场2022年的增长有什么预判?

陈玉东:目前来看,我相信博世今年还是可以保持微增长,但要超过10%比较难。主要是因为我们体量相对较大,博世中国的销售额占比亚太区超过七成,对增长率的数字有影响。我们追求的目标是满足客户需求的情况下,快于行业平均增长率。

本文来源于亿欧网,原创文章,作者:谢矩。
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