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GTM2022丨圆桌讨论:资本力量加速动力电池产业狂奔

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汽车出行
作者:GTM2022
编辑:张宇喆 2022-06-21 17:52
在本次论坛上,恒旭资本合伙人朱家春、北汽产投副总经理贾广宏、杉杉创投副总经理陈文萍、凯辉基金董事总经理赵晶共同参与到了以《动力电池产业的资本力量-筑造新业态》为主题的圆桌对话环节。

2022年6月15日,GTM2022-动力电池产业线上论坛顺利举办。

本届论坛是由科技出行产业创新服务平台亿欧汽车主办的GTM2022年度主题论坛之一,并由北京大学光华管理学院高层管理教育中心作为学术支持,锂解作为产业数据合作平台。来自业界的核心动力电池厂商、主机厂、上下游企业负责人、投资人等多位嘉宾共话动力电池产业格局。

在本次论坛上,恒旭资本合伙人朱家春、北汽产投副总经理贾广宏、杉杉创投副总经理陈文萍、凯辉基金董事总经理赵晶共同参与到了以《动力电池产业的资本力量-筑造新业态》为主题的圆桌对话环节。亿欧汽车执行副主编张宇喆担任本次圆桌对话的主持人。

以下为各位嘉宾在本场圆桌对话环节的重要观点:

恒旭资本合伙人朱家春:

未来电动汽车的市场会持续提高,下游需求会更加明确。碳中和已成为国家发展战略,而清晰的政策引导与发电端的新能源化,将为整个电动汽车产业链的逻辑合理与成本自洽带来支撑。

 

北汽产投副总经理贾广宏:

投资机构的投资偏好及策略互补,能让电池产业接力向积极的方向发展。在边际效应做大的时候坚定投入,推动产业进步,是产业资本价值。

 

杉杉创投副总经理陈文萍:

动力电池产业需要更多的伙伴广泛结盟,形成企业生态圈与行业生态圈,动用社会资本力量,才能更好的发展。

 

凯辉基金董事总经理赵晶:

无论是疫情还是战争,对动力电池行业的冲击都有限。欧洲动力电池市场需求正在打开,中国电池厂商需要把握机会,识别供应链安全、本土化、碳关税等中外市场差异点。

 

以下为本次圆桌对话全文(有删改):

张宇喆:虽然参与本次对话的四位嘉宾其实都是投资方,但实际上四位嘉宾也来自于不同的产业背景,有财务投资人,有能源产业背景的,也有主机厂背景的。不同观众对于不同背景资方了解程度是不太一样的。所以先有请各位嘉宾做一个简单的自我介绍。

赵晶:主持人好!谢谢亿欧的邀请,我是凯辉基金的董事总经理赵晶,我是学材料出身,博士读的是化工研究,我早期的职业生涯是从事传统能源行业,诸如天然气处理领域,也涉及到二氧化碳的捕集以及碳中和工艺的研发。

几年前,我转到了国际能源巨头集团的风投部门,主要观察全球尤其是亚洲风险投资标的,三年前我加入了凯辉基金,在中国主要做碳中和以及能源方面的投资。

陈文萍:大家好!我是来自宁波杉杉创业投资有限公司的陈文萍,目前在杉杉创投主要负责投后管理,就是已投项目的投后管理,以及投资人的关系。

杉杉创投是上市公司杉杉股份旗下的一家全资子公司,我自己本人的经历大概有三个部分:早期是一位老师在浙大大约差不多20年的教育经历;后来到一家IT集团公司方正集团工作了大概差不多有15年左右;后来机缘巧合在浙大的师兄召唤下进入了投资行业,到现在也坚持了差不多10多年了。

朱家春:各位好!我是恒旭资本的朱家春,恒旭是上汽旗下的私募股权投资平台,是一家国有背景、团队持股、市场化运作、专业化管理的产业投资管理平台。我以前在上汽集团,从2011年开始从事产业链的私募股权业务,我们过往在汽车赛道上投了不少企业,也实现了一些回报,在恒旭这个平台上我们也在往汽车生态圈上做更延伸的布局,同时关注人口结构变化,科技推动的新投资机会。

恒旭资本核心团队是上汽私募投资业务的开拓者,陆董事长带着我们一起创业做了创业投资、私募股权投资、二级市场投资和母基金投资等多个平台,今天非常开心能与大家分享一些我们的投资想法。谢谢。

贾广宏:大家好!感谢亿欧提供的交流机会,我是北汽产投的贾广宏。

我就是学汽车的人,然后毕业之后一直在中国汽车技术研究中心做技术咨询。一直到2015年加入北汽产业投资一直到今天。我们北汽产投是北汽旗下100%的核心资本运作平台,主要就是一个非常典型的CVC。投新、投稀缺是我们的投资理念。

所以,我从2015年加入北汽产投正好赶上新能源的大发展。其实北汽产投成立于2012年,从2015年开始在市场上比较活跃,到现在一共已经投资了160家左右的企业,现在在管理的还有100家左右。新能源是我们非常重要的赛道,尤其是电池相关。我们单笔投资金额最大的几个项目都在这个领域,从锂矿到电芯等等。所以,我一直觉得这是一个还非常有机会的赛道,也愿意跟大家一起来合作。

张宇喆:凯辉基金其实也是非常头部的一家投资机构,投资版图也非常庞大。想问下赵总,凯辉基金是什么时候开始关注动力电池产业的?您认为,动力电池产业的投资与其他领域的投资有哪些不同?

赵晶:凯辉基金是从2006年起就开始做投资,重点关注中国的碳中和以及汽车产业。

凯辉基金有几个独特的点。

第一,我们有很多产业层面的出资人,无论是国际化的板块还是能源板块,或是汽车工业板块,都有很多投资人支持我们,我们会从不同的视角看待这个产业链。

比如从我的视角来看,我会从能源转型的角度观察电化学储能对于碳中和社会的贡献,它其实是实现碳中和不可或缺的一部分。截至目前,动力电池肯定是电化学储能领域里商业化发展最好的版块,所以我们非常关注这个产业链的投资机会。

目前,我们觉得动力电池产业链延伸出来的上下游技术,包括未来储能技术,尤其是在大规模储能领域还有很大发展空间。所以从我们的角度来观察,电池是一个非常重要的投资领域。

还有一点,不管是从电池的创新还是持续的迭代,或是其具备确定性蓬勃发展的模式来看,动力电池都是投资人比较喜欢的赛道,因为它是一个α和β兼具的赛道,既在快速地发展,又在快速地迭代。

当然,其中会存在一些技术路线选择和大规模融资的壁垒和风险,但是我觉得总体上来看,动力电池是非常好的赛道,我们也是从产业链发展之初就关注了这个赛道,并且在赛道里布局了近10家企业。

技术的迭代也是这个行业里比较吸引我的一点。在动力电池产业链发展的10-20年的时间里,或多或少还有一些瓶颈。例如动力电池安全性的问题、能量密度问题,以及快速充放电的问题,在每个细分领域,都有创新的机会,无论是电池结构、材料、制造工艺设备,还是软件管理等方面的创新。

因为整个动力电池产业链正在极速地迭代,在此背景下,也有很多新企业进入的机会,所以我们有持续发掘新公司的动力。

关于电池行业的投资和其他行业的投资有什么不同,我觉得,从技术创新的角度来看,电池行业的投资会更难。

从动力电池本身来说,它不是一个典型的VC投资领域,因为它的投资体量比较大,大部分的企业都是重资产,并且重产业协同,因为一个企业很难做到一个品类的打通。

我觉得技术创新非常重要,因为动力电池行业的格局还没有形成。更重要的可能是工程量产能力。很多技术在实验室是可行的,但在工程量产的情况下具备挑战,核心的逻辑是,大家最终还是要拼成本和性价比。

宁德时代的电池售价和可能偏后端一点的电池厂商的售价其实差不多。从这点来看,大家都在采用激进的降本方式进行市场竞争。

此外,动力电池产业投资的回报可能和其他领域的投资不太一样,我们也关注到,对于动力电池行业回报周期的预期可能与传统的VC领域不太相同。在快速增长的动力电池行业中,还要讲究更多产业化的投资回报和对长期主义的坚持。

最后,就是从动力电池产业投资的角度来看,我觉得这个领域的投资更倾向于纵向产业链布局的模式,比如我们投了电池之后,可能会往上游走,投一些关键零部件以及关键材料,这是一种相对比较顺畅的投资逻辑。

它其实不会像某些赛道中,我们会遵循撒芝麻布赛道的逻辑,因为单个企业的体量非常大,资产也比较重,所以对于动力电池产业的投资,会更倾向于集中式。

张宇喆:杉杉集团本来就在能源产业有着非常长的布局。我想问下陈总,为什么杉杉集团在整个行业已经达到如此规模后还是在动力电池这个领域还选择通过参与投资的方式去布局,而不是全部依靠自身?

陈文萍:杉杉曾经有过深刻的教训。杉杉曾经是一家做服装的企业,1989年成立,1996年上市,当时服装做得非常辉煌,曾经有一句享誉我们全中国的广告词叫“杉杉西服不要太潇洒”。但是那个时候,我们很快就要入市,我们郑主席对于现有的服装行业、服装产业不是特别看好,所以需要寻找一个新的切入点。

一个偶然的机会,我们就进入了现在这个锂电材料的产业。当时对产业的投资没有太多的概念,觉得投个几千万应该差不多了,后来发现没完没了,总共投了4个多亿。从那时开始,我们认识到这是一个重资产的产业,投入不能一家来做。所以我们现在采取的措施就是广泛的结盟,动用社会的力量一起来做大做强产业。

我们杉杉在锂电池材料这个行业涉及了三大材料,正极、负极、电解液,包括动力电池。原先布局是非常广泛,现在正在做减法。我们广泛地跟业内投资机构,包括产业界一起合作,比如说我们负极材料,是跟宁德时代、比亚迪合资的,在动力电池的正极材料领域则是和巴斯夫合作。在电解液领域里的六氟磷酸锂是跟巨华股份成立了一家合资公司。

在石墨烯领域,原来我们也想自己做,还专门成立了一个石墨烯研究院,后来觉得这个技术要产业化,所以专门联合我们在石墨烯制备领域的世界级企业第六元素共同开发。

所以,杉杉从一个服装企业转型升级到一个锂电池材料的产业里,得到了一个非常宝贵的经验,就是要在这个产业做强需要更多的伙伴,必须要形成两个圈子:一个是产业企业新的社会圈,另一个是行业的社会圈。只有都要介入,才能得到很好的发展。

张宇喆:从主机厂角度来看的话,上汽集团是中国最大的汽车集团。想请教下朱总,作为这样一家汽车制造商背景的投资机构,您在投资动力电池产业思考的维度会会有什么样的不同?

朱家春:关于动力电池产业链投资,我们觉得跟整车厂有点像。我们一直讲阵地化投资,比如汽车产业中的主机厂、新能源行业里面的电池厂、半导体行业里面的Fab,都是行业的主要矛盾点,因为它是行业里面最大的客户,是付钱最多的人,是技术最集聚的地方,最新的技术都会去它那里做验证。

我们在看电池行业和新能源行业的时候,投了宁德时代,这是一个先导性的投资。我们在投了宁德时代以后,伴随它上市,并与它成立了基金,有专门同事跟宁德时代一起去找项目、看项目。

这个行业最好的投资方式肯定就是跟着他们一起投,我们也打造了自己的团队,投了很多项目,我觉得主材领域的机遇已经不大了,大部分的企业都已经成型或者上市了,还有一些新技术领域我们也在看,包括设备、装备、制造这块,我们觉得也会爆发。

长期来看,储能行业还没有起来,这会有一波机会,电池只是作为技术基础,后面还会有一些更偏模式和运作型的项目,也是我们长期看的赛道之一。

单纯从电池厂的角度来看,我们总结了大概四点:第一个是整车厂客户资源是不是丰富,,第二个就是它在上游供应链的整体能力,,第三个是比较看重它技术的自主性与技术能力。第四个会看偏有效的产能有多少。其他包括融资轮次、估值,内部股权架构、员工激励状态等。

这是我们在投资过程中的一些总结和思考。

张宇喆:在新能源汽车这样一个产业里,北汽集团相对来说是发展比较早的。北汽集团旗下的北汽蓝谷是首家登陆A股市场的新能源汽车公司。想问一下贾总,这样一个特殊身份,对于北汽产投在动力电池投资方面有哪些影响?

贾广宏:可能公司上市更容易引发公众的关注。但作为产业资本,我们现在在看项目时,上市可行性往往并不是我们最看重的。所以,是否上市并没有什么特别大的影响,但北汽做电动车的确是非常早。

北汽集团在2007年就了成立了研究院,2009年建厂专线生产纯电动汽车,并在2011年就开始卖车了。2012年,北汽产投正式成立,到现在正好是10年。工信部新能源汽车的第一张牌照就是给了北汽新能源。所以,大家关注到它在2018年登陆A股,但更重要的是北汽集团之前这么多年的积累。

更早的布局这个领域,跟我们的投资的逻辑确实是密切相关的。从2012年成立北汽产投开始,我们就发现这个产业链还非常不健全,必须得让之前属于军工、航天、民用、工控、工业的这些优秀企业进入到汽车产业链,得让他们相信动力电池是非常大的市场。

这样看来,我们的投资策略主要就是两种:

一个就是跟我们这个产业链的安全和保供密切相关的。因为在我们刚开始卖车的2011年,产业链是不太健全的。所以我们最大的三个项目,一个是锂矿,一个是动力电池,另一个是电芯。锂矿单笔最高投了15亿元,宁德时代投了10亿元。

另一个就是离我们非常远,但它跟我们整个产业链的健全、安全密切相关。我们非常关注主材和主流辅材,比如正负极、隔膜、电解液、电解液的添加剂等。我们单笔的投资都比较大,也比较容易做决策,很省心。因为对于产业的发展,作为最大下游的我们对这个行业的情况会更理解。

即使在2019年整个新能源汽车产业退坡,我们也不会因此而动摇方向。因为我们自己是all in这个产业的,我们的主业不会退出这样的领域,它的稳定性在。我们非常看重这个领域带来细分、颠复或者是突破,甚至是一定垄断技术的应用。

比如说,固态电池领域和硅碳负极领域,都是北汽是第一个投的。复合集流体技术则是北汽跟宁德时代一起最早入局。这些研究细分领域突破性技术的企业,我们往往愿意在它们还缺乏行业认可的时候跟它们一起突破一些工程化的难题。

刚才其实赵总、陈总也提到,当它是一个科学问题、技术问题,我们能做的还是在研发项目的层面。但当它到了一个工程问题的时候,就可能跟我们制造业有了一定的互补。当它成为一个产业问题的时候,我们有大量市场化的财务投资机构进入。这些巨大体量资金的管理者在二级上是否是买进,是否是相信这个赛道,我们现在已经看到答案。

我觉得,很少有什么领域比这一块还获得关注。有经济学家说,现在投新能源股等于十年前买学区房了。有这样一种说法的时候,可能就是我们作为产业投资人可以没有花这么多心思的时候。

所以我们有两个策略,要么体量够大,跟我们的产业链密切相关,要么能带来细分领域的突破。在我看来,尤其是材料领域往往是板上定钉的机会,大家不确定的是时间点。其实,时间点的不确定性,我们有时候可以忍受。大家的偏好正好互补,才能让这个行业接力往前走。大家可以来合作推动这个产业真的走到那个时间点。

2019年的时候,我记得我参加券商的策略会比较多,大家的主题常常是“补贴退坡,投资人是该入场还是离场?”我觉得特别搞笑,难道我们是因为补贴而干这个活吗?并不是这样。但那个时候的市场跟今天是完全完全不同的。我觉得这个过程当中的,我们策略的稳定性其实也很重要。

张宇喆:您刚才也说到了对于这个行业非常有信心。其实,之前很多嘉宾在接受亿欧汽车采访的时候都表示对动力电池行业未来发展的巨大的信心。各位嘉宾能不能阐述一下信心具体是从哪里来?

同时,任何一个事物都是具有两面性的。在各位看来,除了动力电池目前的一些正向信号之外,我们看到了哪些挑战和问题?又打算如何去规避和克服?

贾广宏:汽车产业投资人之间,像我们跟上汽恒旭、广汽资本,甚至蔚小理的产业投资人,往往会有合作,就是接续地前进。而且产业投资人的合作往往很好。在卖车方面可能不得不内卷,但投资来讲,我们希望行业创新能够更快地完成跃迁。

现在大家都在说新技术。我记得,马克思曾把商品转换成货币,称为“商品的惊险的跳跃”。如果一个技术在发展初期,大家都退出,那就是更大惊险的跳跃,这是非常难的。我相信,大家一起相信这个事情,并且希望把它促成。

那么如果说到新能源的机会,我看刚才赵总提的其实就很好,就是这个α和β兼具。我记得在一次采访中,我提到这个行业是“常做常新”,就是因为它还在往前高速成长中。今年,即使在疫情这么极端的情况下,这个赛道上的人还充满信心,这非常难得。所以你可以坚持下去,你可以非常有安全性地持续在这里做。

“常新”怎么理解?比如大家提到的负极材料,我们可以用硅了,非常明确了,但工艺创新还有空间,结构创新还有空间,而且材料创新也并没有结束。我们看到,2025年、2030年,我们对能量密度、比能量的要求都有大幅提升。那么回过头到材料体系上,我们汽车的应用等等,我觉得这就是非常明显的趋势。但不明确的是哪一家能跑出来。可能这还可以通过大家在产业上的协同跟配合来解决。

与未来的目标相比,今天的营收情况甚至显得就不那么重要了。在这种目标下,电解质未来有没有变化呢?一定会有变化的。集流体有没有变化?也一定是会有变化的。只是它什么时候突破,以什么样的速度突破,还不知道。

它毕竟不像我们信息科技创新当中的“零一”问题。当你颠覆汽车的时候发现很难,因为这是个机械问题。现在又到了材料体系,它的颠覆可能又更缓慢。你能要求它更快吗?有的时候你要等,而且也要对于有可能跑错保持宽容,我们一起再落回来。这个也是一种能力。

所以这种情况下机会来讲我看就是常做常新,跟大家提到的其实比较接近。

说到这个产业的问题,我觉得其实有“内卷”,大家挖人现在太狠了。我看也有媒体报道说存在“竞业禁止”,把大家圈地很死。行业里存在没多少积累、特别早熟的项目。一些科学家和原先在产业中的资深人士出来成立新公司,就希望走地很快,比较容易出现早熟跟内卷的情况。我觉得,这对于行业发展可能是一个隐患,别的都还好。

朱家春:我们对这个行业的信心是比较明确的。首先下游的需求比较明确,而且比较旺盛,这是第一个信心来源。

再一个是碳中和的战略,也是国家战略,中国投资政策的引导也是很重要的。发电端的清洁化让整个电动汽车产业链逻辑合理、成本自洽,我们觉得政策支持也是信心来源。

我们也看到了整个产业链的国产化程度还是非常高的,作为一个快速发展的新兴产业,这是很不容易的,存在挺大的机会,所以我们才去抓住这个时间点去布局。

我们觉得未来随着电池技术本身的发展,未来的固态电池、燃油电池都是有机会的,所以在这几个领域,我们都布局了一些项目。这个行业的技术迭代非常快,像集流体的变化、硅碳等,我觉得技术的迭代和投入是一个挺大的挑战。

此外,整个上游供应链的管理和成本控制也是挑战。这个行业有发展规律,必然会有周期,我们也看到了产能的问题,未来可能形成产能过剩,这也是问题。

陈文萍:我非常赞同咱们贾总跟朱总的观点。我觉得这个信心我们可以归纳起来分三点来讲:天时、地利、人和。

“天时”就是,现在的三大目标非常明确。美国研究机构Rhodium Group的一项研究指出,中国在2019年的碳排放量占到了全球总量的27%。要在2060年能够达到碳中和难度非常大。唯一比较好的抓手就是交通设施的电动化,所以这个是目标很明确,通过动力电池这个产业的崛起。

动力电池产业链这个技术越来越成熟,所以很多国家当前的体系还不是特别完备,还在创新之中。中国的产业链已经非常完备,在锂电池产业、动力电池产业的布局都是。

“地利”就是中国全球最大的电动汽车市场。2021年,中国新能源汽车销量初步达到350万辆以上的销量。2022年1-4月份,中国汽车总销量在下降,但电动汽车的销量不降反增。这也表明,尽管现在原材料在不断涨价,但是产业的热情是没有降下来。我昨天到一家做电池的厂家去拜访的时候发现,想要找一个会议室都找不到,他们20多个会议室都被整车厂的人占满了。目前是这么一个状态。

“人和”就是整车做出来真正被消费者所喜欢。以前买电动汽车经常会提到续航焦虑、里程焦虑、充电焦虑,但是现在的消费者的这些问题实际上都慢慢被都消灭掉了。我们很多以前说坚决不买电动车的朋友现在抢着要买。

消费者越来越喜欢有几个方面原因:第一是维护起来方便。第二,是在农村充电更方便,农村人加汽油的时候一定要跑出去村去,但充电就自己拉根线就可以。电是无处不在的,充电就变成是很方便的一件事情,只要你不急着出行。第三,就是日常使用的费用非常便宜。经常有人说我开车出行可以跟坐地铁费用差不多,但是自己又非常方便。

所以,我觉得,天时、地利、人和现在都具备了,这也是这个产业接下来蓬勃发展信心的来源。

当然,由于行业太火爆,也带来了几个问题。

一个是在“双碳”驱动下,交通设施电动化带来锂电相关的材料价格大幅上涨。上游矿资源现在大涨,我们也不得不涨。

像这种动力电池里面的MNP材料、GMP溶剂,这些之前压根不是问题的材料都连续涨了很多。原来每吨十几万到最高涨到五十万每吨,现在回落下来也得每吨三十几万。碳酸锂等材料可能涨的更离谱,都涨了10倍了。

另外,为了追求更高续航,有的企业甚至希望续航里程数达到1000公里的目标。追求这个高能量比还是会带来一些安全隐患。

但这个挑战可能就变成机遇。刚才几位嘉宾已经提到了,新的体系怎么解决所谓的安全问题。安全可能是一个我们作为用车人的第一需求,不能有任何问题。现在目前看来,有希望解决安全问题的就是固态电池。早期固液混合的这么一个产品已经装车了,接下来像氧化物的体系也会先出来,所以我们也在看。这是一个体系的创新问题。

包括从能量比这个角度,提高能量密度。还有其他的一些新的技术,像我们是负极材料、正极材料都做。其中,负极材料方面,我们也在专门研发硅碳负极这个体系,从现有体系里面提升能量密度。另外,我们还专门投了石墨烯导电浆料。这些好的导电剂可以大大提升充电速度、能量密度及安全性。所以,这是带来的机遇。

现在,我们比较短频快的实际上已经在做了结构上的创新。结构创新一方面是像特斯拉提出来的4680大圆柱的方式来解决能量密度和安全性的问题。另一方面像比亚迪和宁德时代等都提出来刀片电池、CTP、CTC的模式,也是从结构方面使得能量密度大大提升。

所以,目前行业所面临的挑战可能更多是机遇。实际上,从我们投资的角度来说,现在这个体系里面的投资机会非常的多。就刚才大家都提到了机会很多,到底投哪个不清楚,因为有很多不确定性。那投资本来就风险大,我们就是要重在参与。特别像杉杉已经在这个产业里已经有一定影响,只要投进去就是对产业的贡献。

赵晶:我认为挑战之一是,技术迭代的升级和产能扩张的矛盾。我把它叫做“矛盾”,目前动力电池的产品还不能100%满足消费者的需求,还存在性能、充放电效率、续航等方面的问题。

电池是一个系统工程,往往是提起来一个又掉下去另一个,如何选择一条适合企业发展的路,我觉得是一件需要深层次思考的事情。

从初创企业的角度看,更多的挑战是技术研发。技术从实验室走出来到真正能上车,这条路是不好走的,需要花的时间和精力也非常多。

此外,中国的电池产业链在过去十几年、二十年的发展过程中,因为中国市场发展的确定性以及政策的确定性,孵化出来的行业龙头企业,包括产业链也是非常好的。

其实,现在看起来欧洲市场发展得更快,甚至有一些报道说,明年欧洲的电动汽车销量会超过中国。

在全球化的趋势之下,我们本土的这些电池企业和材料企业,是不是已经做好面对全球化挑战的准备。我相信国外的市场和他们的玩家肯定不会局限于仅仅做供应商的角色,我们现有玩家如何在全球化的挑战中做一些更加精细化的布局,这是更加宽范围的讨论。

我觉得我们的优势在于产业链的完备性,挑战在于怎样将这种完备性输出到其他的市场。

在一些国际研报中,宁德时代市占率在国际市场是往下走的。

当然,我觉得这个可能是一言之谈,但是我认为这也客观反映出来了各国对动力电池市场的重视程度。我们中国的企业怎样在这个时间点走出去,并且能紧跟当地的发展趋势,这是需要思考的事情。

张宇喆:我们这次论坛选择在线上举办,疫情是无法忽略的一个重要因素。在各位看来,受疫情影响的这两三年的时间,动力电池产业有没有发生哪些让您觉得印象深刻的新变化?基于这些变化,未来可能催生出哪些新业态?投资机构又该去帮助被投企业去适应这样的变化? 

赵晶:我觉得最大的惊喜,就是发现动力电池行业没有受到什么疫情的冲击,行业还是蓬勃发展的。

因为供应链问题造成原材料价格的上升,导致中短期内动力电池会有价格上升的区间。我觉得从中长期来看,不会是太大的问题。

我们看到,不管是疫情还是战争,都催生了电池产业链甚至能源独立化的大趋势。尤其是在欧洲,我们关注到,欧洲目前对电池的需求为60GWh,预计至2030年会增长到900GWh,相当于每年30%以上的增速。

而且随着市场需求的打开,我们也关注到,很多中国的电池厂也走出去了,在欧洲进行布局,包括宁德时代、孚能科技、蜂巢能源等很多优秀的企业,它们公布的电池厂的产能已经超过了1000GWh。

这是疫情或者说俄乌战争催生的一个系统性的机会,重点在于中国企业怎么把握住这个机会。

欧洲市场关注的点,有些时候跟我们不太一样,比如说他们会关注到整个电池产业链的温室气体排放问题、供应链安全问题能不能解决,以及在地缘政治快速变化的情况下,动力电池厂商能否做到真正的本土化?这些我们认为比较边缘化的事情,对于当地人来说非常重要。

包括最近谈论比较多的,欧洲的碳关税问题。如果这个措施在2023年实施,在2026年成为一个常态化的需求,那么对于中国的供应链来说,会是极大的挑战。这就意味着中国电池原本领先于欧洲产品的毛利润可能不复存在,所以怎样应对碳关税带来的变化,也是疫情和地缘政治引出来的新话题。

第二点,作为一个财务投资人,我们怎么样在历史的洪流里去定位,这是一个有意思的话题。

我们关注到,在动力电池板块的投资中,主机厂和动力电池厂有非常大的话语权。我们也能看到,主机厂其实不屑于投电池厂以及非常上游的一些材料。这一点在海外尤其明显,海外可能已经跨过了纯电池厂的逻辑,基本上在欧洲建的厂都是以合资厂为主。

从这个角度来看,我们作为财务投资人,要回答一个很重要的问题,就是我们什么时候去进入这个产业链。我们毕竟是有进有出的,这是永恒的话题。

对于投资人来说,Timing是很重要的,有的时候不是看哪家技术好或哪家技术不好,而是哪家的技术能被产业链更快接受,这就需要我们更深层次和产业资本以及技术专家绑定。

陈文萍:我讲一下疫情。实际上,上海此次疫情爆发影响非常大,产业链、供应链都出现了问题。接下来,可能会每一家做制造的厂家都会有第二家、第三家工厂的布局。

现在从整个产业链总体来看,很多产能看上去是非常过剩的。实际上,很多都是基于疫情可能导致某个工厂出问题,还有第二个、第三个工厂做储备的思考。这也是目前在疫情情况下的一个布局。还有部分地方政府对锂电池产业、动力电池产业的支持比较多,愿意把制造厂落户到自己区域。所以,我认为,产能过剩是当下疫情出现产业链布局的情况。

第二个,疫情下,反而电动车替代燃油车的速度会加快。主要是因为,疫情要求人与人之间有一个空间上的隔离,但是生活上又迫切需要出行,所以很多人买一个电动车。现在,再加上国家补助的驱动下,电动车替代燃油车的速度反而会加快。

还有就是,从国家层面,已经开始思考怎么样保障物流畅通不会有问题。实际上,电动车的一个变化是智能化、无人化。特别是智能化这一块,专门有人已经提出国家要专门为自动驾驶的车辆规划专有通道,像城市的公交车一样。然后,路边专门有一些特别的符号来标明这是无人驾驶或特定车辆专用的道路,特别是干线物流。

全球布局里面,沃尔玛的投资角度很明确,特别在整车、无人驾驶领域投了很多企业,希望自己未来的物流配送也能通过这种自动化的方式实现。我觉得,这是疫情下可能会有的一个变化。

朱家春:我觉得疫情让大家对成本和供应链这一块会更警觉。我们投的企业,包括我们自己也发现了这个问题,以前觉得建个大厂效率高一些,现在要多布几个点会更安全一些。

在成本控制上,尤其是对供应链的管理,现在上海疫情对整个周边经济影响是非常大的。

我觉得疫情并没有打断行业的热情,我们本来还希望这次疫情能够使估值回归理性,现在看起来大家还是非常看好这个赛道。

贾广宏:疫情之后,会不会降估值?我还打了一圈电话,问了能有几十个人。大家都说,行情不好、行情不好。我说啥叫行情不好?你是没钱还是不敢投?结论竟然是都还是有钱,只是这两个月没怎么投。

那得出的结论就是,在想象空间这么大的赛道,下半年降估值的情况,我感觉可能不会发生。反而,投资可能会在下半年变得比较热。因为大家要追回失去的时光,可能还会来追投。我觉得,这是一个影响。也就是,疫情并没有带来行业的变冷,尤其是在资本市场上。

我觉得还有一个很小的点。可能由于疫情大家不能出门,特别一些科研院所的大牛也没法去实验室,只能胡思乱想,以至于现在的电池领域的新创项目非常多。今年的新创项目可能是比前两年加一起都要多。可能是因为我比较关注早期项目,我觉得,这也是一个可能会让大家觉得有一点没想到的事情。这也意味着我觉得是后续仍有很多新的机会。

张宇喆:最后,希望各位嘉宾能够用一句话来表达对于动力电池产业的一个期望。

贾广宏:我还是想说下,动力电池是一个常做常新的赛道。希望我们都能在这个赛道当中共同进步。

朱家春:我觉得行业还处在一个早期阶段,未来空间将会更大,希望中国的碳中和企业能够越做越大,走出国门。

陈文萍:我讲一个更未来的点。我觉得未来世界很有可能由动力电池来驱动,所以这个行业非常好。

赵晶:我觉得电池行业过去二十年的发展,证明了中国制造的能力与实力。乘着全球碳中和之风,我希望中国的动力电池产业能在中国、世界贡献更多的力量。

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本报告涉及企业:智华、长安汽车、高合汽车、理想汽车、威马汽车、蔚来、地平线、商汤科技、小鹏汽车、中科创达、瞰瞰智能科技、长城汽车、清研微视、开易科技
2022全球新能源汽车动力电池发展研究

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本报告涉及企业:卫蓝新能源、特斯拉中国、比克动力电池、武汉蔚能电池、比亚迪、宁德时代、巨湾技研、国轩高科
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