中国市场要实现4200万辆的规模,等个50年也不过分吧?

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autocarweekly
李清柯
2019-05-15 · 10:05
[ 亿欧导读 ] 在中国车市下行的大环境下,国家信息中心宣称“我国汽车销量规模顶峰不是2800万辆,而是4200万辆。”似乎有些过于乐观了……
亏损,下降,车市下行,汽车下乡,乘用车,销量 图片来自“东方IC”

【编者按】国家信息中心副主任徐长明公开宣称“我国汽车销量规模顶峰不是2800万辆,而是4200万辆”,深入来看,这个预测似乎太过乐观,美国等发达国家的发展过程并不能直接类比中国,看似稳固的历史经验,其实是存在着很多变量,中国车市所受的制约因素,也许远比想象的更多。

本文转载自 autocarweekly,原作者为李清柯,由亿欧汽车编辑,供业内人士参考。


冒天下之大不韪,是需要点勇气的。

当下中国车市公认的不韪是什么?——中国车市要走下坡路。

尽管中国依然顶着“全球第一大汽车消费市场”的头衔,但这并不妨碍人们为中国车市当下的鱼肚白而显出悲痛欲绝的迷惘。

因此,当国家信息中心副主任徐长明公开宣称“我国汽车销量规模顶峰不是2800万辆,而是4200万辆”的时候,这就很互驳于群众的情绪了。

从眼下来看,中国车市已经进入了一个短期内无法挽回的下跌周期。

比如隆重打响了救市第一枪的汽车下乡,如今看来,效果比中成药镇痛剂还要更弱一些。

比如部分车企搬出的以十位数为单位的补贴,实际上,除了稍缓一缓经销商本来就够呛的经营压力以外,并没有让月销量的下跌有所好转。

再比如在网上流传甚疯的车企内部购车折扣,基本探出了车企在降库存层面的能力底线。

过去的4月,依照乘联会公布的数据,全国狭义乘用车零售销量为150.8万辆,同比下滑16.9%,环比下滑13.8%。

从宏观的政策影响到微观的车企自救,车市接连10个月的下挫,足够说明这波下行的影响之深远,以至于种种应对的措施频频失效。

你不可以指责我国人民群众的信心经不起打击。毕竟,美帝人民面对美国车市一季度的三连跌,同样的绝望。5年最低点,或许是美国车市在2019年的注脚。

在全球都不行,且面对这种无解屡屡懵逼的情况下,中国车市能不能创出4200万辆的市场规模,留有很大的讨论空间。

徐主任当然清楚实现4200万辆市场规模个中的艰难,所以他的判断是,这个市场规模至少要5年才能实现。

我们先不论4200万辆能否实现,单从5年时间这个观点,还是太充满乐观精神。

支撑4200万辆市场规模的论点其实很简单:

除去美国,绝大多数发达国家的汽车千人保有量都处于600辆/一千人的水平,也就是一个人0.6辆汽车。

按照我国14.5亿的人口饱和点计算,汽车的保有量为8.7亿辆。

而这些国家汽车保有量与每年汽车销售量的关系为15:1。套用到我国汽车市场上,也就是每年5800万辆的销量。

当然,考虑到道路条件、人口分布等因素,除七减八打个折,大概估算是4200万辆的水平。

按照我国目前160辆/一千人的汽车千人保有量来看,里头上升的空间,足够容纳中国汽车市场从2800万辆的规模跨越至4200万辆的水平。

这种把历史经验套用在一个长周期的庞大产业的辩证方式,于情于理,都没有毛病。

但这种看似稳固的历史经验,其实是存在变量的。

一个有意思的现象是,财经研究机构伯恩斯坦在对近100年的全球汽车销售数据进行研究后发现,当一个经济体的汽车保有量达到160辆/一千人时,就会出现拐点,千人保有量的提升,从高增长转变为慢增长。

从美国,到英国,再到日本,都出现过这种现象。

在突破这个标准的时候,美国恰处于大萧条前最后的狂欢,英国正处于二战后和平发展的最后时分,而日本则是黄金二十年的开始。

无一例外,在达到“160辆/千人”的标准以后,这些市场都进入了缓慢增长的周期。

你可以将这“160辆/一千人”的门槛视作拐点。汽车千人保有量的形成,它往往不是线性增长的过程。它是否能够继续往上突破,其实是存在变量的。

而这个变量,就是“底层”是否真正拥有消费力。

中国市场恰恰处于这道门槛的上下,而它所面对的变量,并不比美国市场、日本市场当年面对的情况要简单。

这一点,最粗暴的方式是能够从近年来不断上升的基尼系数作出大致的判断的。

因此,尽管徐主任4200万辆规模的观点略有些虚高,但他对于当下中国车市下行问题的认识,正确、扎实得无法反驳:

以前是经济总量的总体增长率的变化。而这一次,从去年以来的变化是经济的结构性变化带来的。

大体来说,过去的车市增长,赌的是改革开放的前景与红利。往后的车市增长,赌的是中国从大到强发展的国运。

这也解释了汽车下乡效果的不如意。不是力度不足,不是地方偷工减料,也不是企业缺乏积极性,而是刺激的空间有限。

你去刺激一个北上广深的小中产买一辆大众丰田,跟刺激一个四五线城市的普通市民买一辆奇瑞哈弗,后者的难度并不比前者要低。

在遭遇宏观因素的影响时,四五线城市的抗冲击力往往比一二线城市要低上好几个量级。

“从2018年的1月份到12月份,8万元以下的车负增长的程度是越来越深,下面这张表第一行,到了7月份的时候负增长就达到了18.8%,8月份负的19%,9月份、10月份负增长到30%了,11月份负增长38.5%,12月份负34.4%。”——这番话,同样出自徐主任的发言。

中国车市不行,是从10万以下自主品牌产品销量下行开始的。再从4月份自主品牌销量、市场份额齐跌来看,对于四五线市场的消费力远没有我们想象中的旺盛。

同样,私营企业、个体工商户、乡镇经济的兴盛与否,是中国汽车市场能不能突破160辆/一千人标准的问题本质。

所以绕一圈,讨论“中国车市能否实现4200万辆的规模”,俨然就升华成“中国四五线城市普遍面临的问题与矛盾”。

标志性的矛盾,是房价。

身处四五线城市,要在经济上做到开源是很有挑战的,而节流则还有一丝实现的可能。调控房价,也是减轻房贷对于消费力的挤占。

但现实的骨感是,一二线城市的楼市限购加上棚改货币化,导致资金流向了四五线城市,助推了房价的上升与坚挺。

国家统计局去年9月发布的数据:一线城市房价环比下跌的情况下,二三线城市只是涨幅出现了回落。呼和浩特(2.8%)、泸州(2.6%)、贵阳(2.1%)的新房房价涨幅均在2%以上。最高的西安,达到了6.2%。

而即便是交易量的下降,所谓的“三四线房价即将暴跌”等论调,依然只是以论调存在。

我劝你,还是不要太天真。

当然,这个中国车市增长的锅让广大四五线的朋友背,还是有失公平。

比如按照发达国钊4%-6%的汽车报废率而言,一线市场仍然有可观的增量空间的。

但现实是,在车市增速最突飞猛进的2015年-2017年间,报废量的增长率走的都是一条下坠的曲线。

在四五线城市市民买不起车,一二线城市市民换不起车的情况下,要实现4200万辆的市场规模,这种挑战性还是艰难得可以。

只能说,睁开眼睛,又是糟糕一天的开始,真是让人活力满满了呢~

这4200万辆的规模,再过个50年,估计就来了吧。


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