入局热度不减的网约车还有不少隐忧

科技出行
中国汽车报
马鑫
2019-05-20 · 10:14
[ 亿欧导读 ] 即便面临盈利挑战,共享出行依然热度不减,不论传统汽车央企,还是造车新势力,都在积极布局网约车业务。风光背后,安全保障机制的建立,以及有效商业链条的构建,都已成为燃眉要务。
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网约车市场在去年滴滴事件之后仿佛陷入了一段时间的沉寂,事实上,共享出行虽然面临市场盈利等挑战,但仍然阻挡不了企业不断入局的热情。

3月22日,T3出行项目启动。这一次,三大汽车业央企一汽集团、东风集团、长安汽车联合三大互联网公司腾讯、阿里、苏宁,正式进入网约车市场;5月8日,永安行发布公告称收到常州市交通运输局颁发的《网络预约出租汽车经营许可证》,永安行的网约车业务理论上具备了全国范围上线的可能性;5月9日,吉利科技集团有限公司与戴姆勒旗下移动服务公司Daimler Mobility Services GmbH成立合资公司——蔚星科技有限公司,吉利与戴姆勒移动公司投资17亿元布局高端出行;5月16日,造车新势力小鹏汽车旗下出行平台“有鹏出行”正式宣布在广州上线网约车业务。

随着各路玩家持续入局,网约车市场又热闹了起来。这个市场目前只有一个霸主:滴滴。其余的无论是主打B2C的曹操专车、兼具B2C、C2C的神州专车、首汽约车、易道、美团打车,无论体量规模还是用户粘性都与滴滴有着巨大的差距。

网约车市场打着共享出行的旗号诞生,从最开始,就给人一种用互联网思维来解决传统行业痛点的印象;然而,发展到现在,网约车似乎已经和最初自己描绘的样貌差得越来越远。

先说共享。按道理讲,体内流淌着互联网血液的网约车企业,共享出行是他们头上笼罩着的光环。然而,随着共享单车集体凉凉,网约车行业似乎也感到了一些唇亡齿寒的意味。而他们的寒意来自于“看上去很美”。

剑指打车难以及传统出租行业弊病的网约车,利用网络平台撮合司机的供给与乘客的需求,然而,却在平台做大之后,放任技术带来的市场调度失灵,也正因此,网约车似乎成为了最大的“黑车组织”。以滴滴为例,快车、专车订单份额、客单价都要高于顺风车,但是,滴滴却发现,盈利的,却是顺风车这部分业务。2017年顺风车业务的GMV接近200亿人民币,收入是20亿人民币,净利润接近9亿人民币,同期的滴滴净利润是10亿元人民币,剩下的1亿元利润来自于代驾。2018年,滴滴顺风车的GMV的目标是400亿人民币,净利润20亿人民币。

分析背后的原因也相对简单,顺风车不用专门购置车辆,不用为专职司机支付人员成本,更重要的是,不用补贴。滴滴这样的出行公司,毕竟是拿了风投,铁了心要上市的。然而,迟迟不见盈利的业务即便上市,恐怕也难受资本市场认可。最直接的例子就是,三年亏损22.8亿美金的Lyft,上市第二天便跌破了发行价,随后Uber上市首日便跌破发行价……像滴滴这样,成立6年,亏损390亿元人民币的公司,怕是也难在股市上“幸免”。于是,将重心向盈利能力更强的顺风车倾斜,似乎天经地义。然而,安全问题的爆发终结了整个链条。正如交通运输部部长李小鹏所讲:“无论是交通运输的新业态,还是传统业态,它都是服务人民群众的,所以必须把安全放在首位。”日趋严格的监管随之而至。

监管趋严之后,很多企业开始自组车队,配备司机,B2C的模式成为“无奈”选择。重资产运营,让网约车行业盈利能力进一步受限。不过却可以理清这样一个逻辑:并不是因为监管导致了网约车盈利困难,监管只是补上了整个行业不得不完善的致命短板。

曾经被认为网约车模式能够利用车辆闲置资源,减少路上车辆数,从而缓解交通拥堵的逻辑也被美国地方交通部门的报告“打脸”,认为网约车是造成交通拥堵的“元凶”。

网约车市场热度居高不下的背后,还是要理顺发展方向。毕竟,它不仅承载着众多传统车企向出行服务商转型的重任,同时也是在中国汽车市场销量下滑、经销商库存压力增加的现状下,车企们为销量增添的一条新渠道。即便有汽车业央企入局,如果不能在安全前提下,尽快建立行之有效的商业链条,实现比传统方式更有效率的资源配置,恐怕也仅是昙花一现吧。

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