故事“大于”技术的时代,自动驾驶何去何从?

自动驾驶
汽车公社
杨晶
2019-06-15 · 23:45
[ 亿欧导读 ] 从2014年谷歌首次展示其自动驾驶原型车成品到目前为止,目前还没有出现一台量产的L4级自动驾驶汽车,这个技术始终停留在试验阶段。秀场还是那个秀场,只不过车企们开始讲起另外一个故事了。
自动驾驶技术、自动驾驶车,自动驾驶,L4,ADAS,主机厂 图片来自“123rf.com.cn”

【编者按】一辆可以上路跑的L4自动驾驶车辆可能解决了算法、ECU、芯片等问题,但实际上也只是一台规避了其他风险、在完美环境下的“小白鼠”。在实际使用中,距离真正自动驾驶还有不小的距离。虽然自动驾驶是行业公认的发展方向,但L4级别的自动驾驶,未来20年内很难形成规模。

本文转载自汽车公社,原作者为杨晶,由亿欧汽车编辑,供业内人士参考。


也许,汽车厂商还是要向消费者讲故事。毕竟,品牌足够知名才能对销量有所帮助。

“虽然汽车馆比去年增加了一个,但有的品牌已缺席。只有少部分品牌展出的产品相比去年有更新,大部分和去年的展出一毛一样。”这是一位朋友的2019 CES Aisa观后感。

相比去年CES Aisa上,L2级自动驾驶的疯狂之势,本以为今年可以看到更高级别或者更多科技的自动驾驶功能,然而事与愿违,车企们心照不宣地开始了基于完全无人驾驶的假想。秀场还是那个秀场,只不过车企们开始讲起另外一个故事了。

这一届CES Aisa展上,各大企业已经默认在完全的无人驾驶基础上,再做其他延伸的可能性展示。比如说,在车辆执行自动驾驶状态下,车内乘员可以像现在用手机一样实现多数功能,例如人机情感沟通、观看图片/视频、远程遥控等,汽车俨然成为除手机外的又一个智能终端。

当然,与生活、家居、健康行业不同的是,汽车行业对于未来的假想,是基于无人驾驶的假想之上。但反过来思考,为什么汽车行业将“无人驾驶”孤立开来?

才开始的L2+ 

“这么说吧,L4级别的自动驾驶,未来20年内很难形成规模。”一位相关人士在接受《汽车公社》采访时如是说道。

从2014年谷歌首次展示其自动驾驶原型车成品到目前为止,世界范围内的市场当中没有出现一台被销售的L4级的自动驾驶汽车,这个超前的设想始终停留在试验阶段。

一辆可以上路跑的L4级自动驾驶车辆可能解决了算法、ECU、芯片等问题,但实际上也只是一台规避了其他风险、在完美环境下的“小白鼠”。在实际使用中,距离真正自动驾驶还有不小的距离。

首先,自动驾驶技术本身对人力物力财力要求极高。以卖车为主要业务的主机厂,几乎无法投入如此巨大的成本专研自动驾驶一件事。这就导致主机厂对供应商产生强依赖,对企业发展并不利。

其次是自动驾驶本身技术的成熟度问题,Uber自动驾驶汽车曾发生过致命车祸事件。除了技术,法律法规、道德伦理、还有道路基础设施、网络等问题都是当前自动驾驶民用商业落地的“拦路虎”。

原百度副总裁邬学斌认为,自动驾驶汽车市场将在2030年出现拐点,2040年将主导市场。到2050年L4级自动驾驶将占据市场95%份额。

相比于传统车企对于安全性作为重点考虑方向,新造车企业为了实现弯道超车,就显得稍微激进了点。“还是造车新势力与我们(自动驾驶解决方案)合作多一点,可能因为他们就是主打智能;而像丰田这种日系车企就比较保守,有先进技术也不敢贸然投放。”一位相关人士表示。

我们可以看到,此次威马汽车与百度共同研发的Valet Parking(代客泊车)软硬一体解决方案,其实就是L4级自动驾驶中的某一项功能。显然,出于前文中的种种原因,威马对于L4也有所“忌惮”,并不是全面迎接。

L4没有等来,今年CES Aisa汽车展商都开始介绍自家的 L2 ADAS(有的说辅助驾驶,有的说自动驾驶,有的说 L2+)。

尽管L4级自动驾驶技术经过了超过百万公里的测试,但由于道路环境的多样性,道路上的变量就越多,越不容易实现技术应用的安全保证。对比乘用车的应用环境,商业运输任务一般比较单一,而且大部分的行驶环境是在高速公路或者封闭园区内,行驶环境中需要考量的变量较少,技术实现难度相对较低。

比如,自动驾驶科技公司Nullmax纽劢科技研发的一套系统可以帮助车辆实现高速代驾(HWP)、拥堵跟车(TJP)、自主泊车(AVP)等场景化的自动驾驶功能。但目前受限于安全和成本问题,Nullmax的自动驾驶出租车(Robo-Taxi)在行业内仍处于小规模的商业化探索。

商用为民用铺路 

2018年12月28日,工业和信息化部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》(下称《行动计划》)。《行动计划》中提出将加快智能网联汽车关键核心技术攻关,并规划至2020年实现车联网产业跨行业融合取得突破、高级别自动驾驶特定场景应用、用户渗透率大幅提高等目标。

由于车速较低、场景简单、路线单一等,自动驾驶技术已在货运、商用车等领域应用,而且将在未来两三年内得到大爆发,无人物流、无人清扫、无人零售及无人货运等场景下的低速自动驾驶车辆已经蔓延开来。

上海早已开始推动自动驾驶技术在本市港口等特定场景实现应用,推动卡车、环卫车等车辆率先探索应用自动驾驶技术,在嘉定的部分园区里已能见到自动驾驶小巴,在洋山深水港港区内已有自动驾驶的卡车。

所以,接下来我们会看到更多L4级自动驾驶车辆商业化应用在矿区、码头、园区等相对简单的封闭环境实现商业落地。

北京航空航天大学教授余贵珍表示,在乘用车领域应用L4级别及以上的自动驾驶技术,需要突破三重障碍:一是法律;二是技术;三是用户。在技术发展成熟、用户接受、且立法允许无人车上路时,无人驾驶乘用车才能形成产业化。

根据市场研究机构佐思产研的预计,2020年中国低速自动驾驶车销量将达1.1万辆,2023年将达10.4万辆。行业共识认为,低速自动驾驶车既是最早实现商业化的无人车,同时也为无人车的更大规模应用进行技术积累和数据沉淀。低速自动驾驶车辆在运营中沉淀的时空数据,将会为更多无人车提供感知依据,成为支撑更多应用场景的重要资源。

对于自动驾驶技术未来的发展趋势,有业内人士认为,L2级别自动驾驶技术将从高档车向低档车普及,从小车到商用车普及;L4则是从最为痛点的需求向一般需求演进,从运货到运人演进。

在本次CES Aisa上,自动驾驶技术有两个趋势非常明显:一是各种无人小巴多了起来,比如红旗和起亚;并且无人小巴还都朝着移动出行空间的方向演进,比如百度阿波龙和大陆CUbE小巴。这也侧面反映出,展商已经默认了“无人驾驶”的成立,才有未来智能座舱的无限可能。

中国汽车工程学会副秘书长闫建来对着一辆电动汽车说道:“我现在还不能下结论电动汽车是不是消费电子,但它一定是智能系统最好的载体。”

有人说CES能否取代车展?但反过来想,为什么汽车行业仍然热衷于参加CES?除了奔驰的“魔术底盘”、车萝卜的AR-HUD抬头显示等这些务实的科技,20年后的构想是否太过虚无缥缈?也许,汽车厂商还是要向消费者讲故事,毕竟,品牌足够知名才能对销量有所帮助。

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