高端对话:多种技术路线并存,新能源汽车产业何时结束战国时代?

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廖兵/王宏宇/曹彦飞/周到
2019-06-16 · 12:25
[ 亿欧导读 ] 在圆桌讨论环节,广汽蔚来汽车科技有限公司创始人、董事、CEO廖兵、博世中国销售副总裁王宏宇、大陆集团动力总成系统混合动力电动车事业部亚太区总经理曹彦飞、亿欧汽车副主编周到围绕“新能源汽车产业何时结束战国时代”进行了讨论。
圆桌讨论,新能源,动力电池,自燃,安全 图片来自“亿欧网”

6月12-14日,为期三天的“2019全球新经济年会”在上海长宁世贸展馆顺利举办。本次大会由上海市经济和信息化委员会、上海市商务委员会、上海市长宁区人民政府指导,上海市长宁区青年联合会、亿欧公司联合主办。大会以“科创引领智能新时代”为主题,聚焦科创板、5G、智能制造等新兴产业创新热点。

新能源汽车产业峰会作为此次大会其中一个分会场,受到广泛关注。大会现场,来自北汽新能源汽车股份有限公司、广汽蔚来、威马汽车、蔚来、博世中国、比克动力电池、大陆集团、车主邦能源、奥动新能源、普天新能源、电动生活在内的十余名大咖嘉宾带来了精彩分享,就整车制造、三电系统、基础设施、出行服务、氢燃料等方面展开了激烈讨论,对未来新能源汽车发展机遇给出了真知灼见。

在圆桌讨论环节,广汽蔚来汽车科技有限公司创始人、董事、CEO廖兵、博世中国销售副总裁王宏宇、大陆集团动力总成混合动力及电动车事业部亚太区总经理曹彦飞、亿欧汽车副主编周到围绕“多种技术路线并存,新能源汽车产业何时结束战国时代”话题进行了讨论。

以下为分享实录:

问题一:各家在新能源汽车产业链中扮演的角色

周到:大家好,我是周到,最近大家看到,无论是新能源车还是中国车市都面临一些新的挑战,尤其是新能源车,过去很重要的一点是政策驱动,如今随着补贴退坡新能源汽车产业走向市场化,这其中有什么样的变化?第一个问题,首先请各位嘉宾分别进行一段简单的自我介绍,以及介绍一下各家在新能源汽车产业链中扮演的角色或者与新能源汽车产业的观点。

王宏宇:各位来宾,主持人好!感谢亿欧公司的安排,今天有这个机会跟大家面对面交流。我来自于博世中国投资公司,博世是一家汽车零部件供应商,目前在汽车动力总成、底盘控制系统、汽车电子、驾驶员辅助系统,新能源产业技术方面保持着强大的研发和制造能力。博世服务于所有主机厂,无论是国际品牌,自主品牌还是新兴品牌,我们希望成为所有主机厂的优选技术伙伴。

近年来随着市场需求变化,博世在积极进行产业变革和转型,我们在传统技术能力上,积极打造3S(传感器,软件和服务)的竞争力,用新的技术助推主机厂迈向未来智能交通。同时我们在出行领域进行了布局,长远目标是把博世打造成具有IoT物联网属性的公司。我们今天讨论的新能源汽车,其实不仅仅是把传统内燃机换成新的动力总成,往往还涉及到智能汽车、自动驾驶汽车和网联汽车等等,我们可以说目前我们讨论的是一个新能源汽车生态。

廖兵:谢谢亿欧邀请,刚才王总太客气了,我们并没有把自己定位成一个主机厂。我来自广汽蔚来,广汽蔚来在上个月5月20日这个特殊的日子发布了我们新的品牌“合创”。我们主要业务聚焦于新能源纯电动汽车研发、销售好服务。广汽蔚来是由广汽集团、蔚来汽车和公司管理团队三方持股共同出资设立的一家公司,公司模式是目前新能源汽车行业新的探索。我们希望通过一种新的形式,把各行各业优势力量做好集合,发挥出他们最大的能力,为国家新能源汽车事业贡献一份力量。

曹彦飞:非常感谢亿欧和主办方。广汽和蔚来都是我们大陆集团客户。我来自大陆集团,简单讲一下大陆集团。我们公司成立于1871年,应该说也是一家具有百年以上历史的企业。我们主营业务也是汽车业务,当然还有工业领域。大概在1994年左右,我们开始正式进入中国业务领域,当然我们集团里面有多种汽车业务领域涵盖。

我来自动力总成事业群,简单来说是两个方向的产品和服务,一个方向是我们所谓传统的动力总成,包括内燃机相关的几乎全部核心的零部件我们在做。另外一部分就是今天主题切入到的新能源方面,新能源方面我们开始较早,在很多产品领域,很多年前就开始探索,并且由产品投入到市场上,目前我们是市面上最齐全系统的解决方案供应商之一。具体来说,我们的业务涵盖从OBC到电池到电池管理系统,48V中混全线的产品,包括高压功率器件,高压集成轴驱系统。同时我们也根据市场尤其是中国市场的变化和客户的要求也在加大研发投入,陆续在准备拿出新的产品,促进新能源的发展。

问题二:各种技术路线何时走向融合?

周到:现在新能源汽车呈现了百花齐放的状态,插电混动、纯电、增程、燃料电池,还有油电混动。这种会持续到什么时候?什么时候各种技术路线会走向融合?

曹彦飞:我简单讲一下我的看法,现状确实像您说的这样,并存情况下各自有各自不同的趋势,我首先要提一下所谓传统的内燃机技术,这个技术我们公司也在发展,因为这个方向更多是持续在进一步提高效率以及成本优化等方面展开。在混动包括纯电动,我们着眼在深度的二氧化碳减排,还有零排放方面。我们认为这种现象应该还会存在一段时间,比如说十年左右。

针对这种局面,我们也在全方位布局,我们的产品从传统的动力总成到48V中混、混合动力、插电混合、纯电动,全线的产品我们都会在相当长的时间内持续研发投入,持续推进。

周到:谢谢曹总,廖总,这个问题抛给您,您肯定是坚定支持纯电动,现在我们看到上海很多是F的牌子,北京D的牌子多一点。对于这个现状您怎么看?对于百家争鸣,等到什么时候纯电动车才会形成更大的市场份额?

廖兵:在这种变革年代,多种技术路线共存,我想是一个必经过程。至于是多长时间内会并存?我想这是一个非常难以回答的问题。刚才曹总提到至少十年,我想十年之后有两到三种技术路线是可能的。很多种并存我个人认为这个可能性不是那么大。刚才主持人说到,在有些地方有F牌,有的地方是D牌,现在还有氢燃料各种各样新动力,也包括常规传统的方式。这种技术的变化和革新,有时候可能不像我们想象那么快。但有时候它的到来,也可能会有一些出乎我们意料之外,我个人预判2025年左右,应该说纯电动汽车基本上各方面会相对于传统燃油效应达到一个相对均势地步。再往后按照国家推进力度,到2028、2030年之间,很可能新能源汽车对于传统汽车会进入压倒性趋势。至于速度能多快?比如说什么时候会基本取消传统能源车跟整个社会的配套体系还有很大关系。长期来看,新能源汽车肯定是未来发展方向,这一点毋庸置疑。

周到:谢谢廖总。刚才廖总提到了两个时间点,2025年新能源汽车纯电动占领主导地位,2028-2030年新能源汽车在性价比、各种品质上超过燃油车,这是两个非常清晰的判断,刚才廖总也说了这是您个人的判断。王总,您怎么判断?

王宏宇:对于多种技术路线,我觉得在一定时间内会并存的,并且都在各自领域有很快的发展。我们认为关键要看未来不同的场景,不同的驾驶距离。比如说在城市内,你用纯电动做代步,稍远一点的可以用插电混合、增程式,再远一点可以用燃油车,甚至将来的燃料汽车。不同场景下的最佳成本优化我想也是多种技术路线存在的理由之一。博世对此采取开放多元的策略,在去年公司成立动力总成解决方案事业部,整合汽油机、柴油机和电动车的技术,全球大概有9万员工。这个事业部涵盖了高效内燃机,混合动力、纯电动,燃料电池等。所以说我们目前看中的是能为多种技术路线,按照客户不同场景需求,提供多元和全方位的解决方案。

问题三:国家补贴退坡,限行限购政策推出,这些政策会对新能源汽车产业,产生一些怎么样的影响?

周到:现在燃油车车市环境不好,新能源也遇到一些新的挑战,国家补贴退坡,还有限行限购,这些政策的推出会对我们新能源汽车产业,近期也就是1-2年内有一些怎么样的影响?

廖兵:在目前,尤其是新能源下半年开始到现在出现的汽车市场尤其是销售这么大的滑坡,在这种背景下,国家出台了关于新能源汽车不限行、不限购的政策,第一,体现了政策在推行新能源汽车战略上的决心;第二,短期内这种政策对新能源汽车会有一个比较强的推动作用。但社会的购买力或者说用户的购买力和整个经济水平于用户收入紧密相关。在各方面来说,短期内会触发一定集中期的消费。长期来看还是一个均衡,因为有的购买力或者短期内会透支掉,对中长期来讲会有衰弱作用,方向和趋势我想不会有什么大的变化。

周到:其实研发、制造到销售,这些汽车在流程中发生的变化,车市发生的变化,也会向上下游进行传导,不仅仅是传导到经销商,包括会对我们Tier1也会产生影响,顺着这个问题您来谈谈您的看法?

曹彦飞:非常赞同廖总的观点,首先说是有驱动作用,我们从不同的角度看,首先从消费端,包括限购,这是毫无疑问的。供给端包括双积分政策,其实是在确保整车厂能够持续加大投入,从补贴退坡来看,其实是促进技术进步,包括续航里程等等。当然阵痛还是会有的,会影响一些补贴退坡涉及的车型或者车企,但坦白讲任何一个产业如果要长期可持续的发展,这个补贴只是其中起步或者促进作用,不是持久作用。作为一个Tier1部件厂商,我们能做的工作是针对刚才说的这些大环境宏观的变化,进一步提高我们产品和我们产品的配合度,我们去配合整车厂、政府的政策趋势,或者说我们最终的客户来满足这种环境之下,让大家持续的产能发展下去。

王宏宇:我个人觉得目前这种情况下,国家推出新政,将准入门槛提高,把新能源汽车发展驱动力还给市场本身,长期来看对良性发展是非常有好处。短期来看,四个字“压力山大”,目前情况下怎么办?对于主机厂和我们零部件供应商来说,在变革和转型过程当中,我们只能够通过不断创新,提供有竞争力的产品,赢得消费者,才能最终生存下来。

这里我举个例子,当前情况下,我们在成本方面和利润方面,要么通过开源,要么通过节流。这里我谈一谈节流,博世的智能网联事业部跟主机厂在做远程标定的项目。大家知道一个新的平台投放之前必须对汽车进行全方位测试,通过大量的路试数据来标定。通常情况下原来是需要300台车,需要6-9个月时间,几十位来自于主机厂和供应商的工程师开车在路上跑数据。有了这个解决方案后,我只要把车子投放到路试地区,由当地的团队驾驶。所有的数据会通过Tbox 上传到云端,由我们供应商后台对数据进行监测分析处理,刷新后的数据软件通过OTA技术恢复到车机端。这样通过一系列操作,新的方案下可能只需要一百台车,大概十几名工程师就可以操作了。这样通过不断的技术创新,能够为主机厂、为客户带来整车成本上的降低。

问题四:电动车自燃问题频发,如何提升其安全性?

周到:刚才三位的问题,我觉得回答还是各有特色,各有角度。王总给我很深的印象就是开源节流的问题,补贴退坡了,过去是两个收入,一个是卖车收入一个是国家补贴的收入,现在只剩下小半了。不确定性除了市场和政策以外,还有技术路线和安全,尤其是我们说近期特斯拉,之前我知道比亚迪还有很多新能源车企有车烧了,从媒体的角度看,用户对这种新生事物还是有不了解,不知道也害怕的过程。但实际上我们说新能源车在燃烧密度上,跟燃油车并没有多突出,甚至更安全,产生这样认知的分杈。这里就带来一个问题,自燃事件对于电动汽车安全问题得到更多关注,甚至引起不少消费者的担忧。请各位嘉宾站在各自的企业谈一谈,该如何提高电动汽车的安全性,环节人们对电动汽车安全的恐慌情绪。

王宏宇:刚才提到自燃,我昨天看到一份数据,有人认为电动车的安全性要比燃油车好。自燃率电动车只是燃油车的四分之一到五分之一。通常来说新能源车把发动机去掉,换成了新的动力系统,一下子少了几百个零件,结构简单了,结构简单应该相对来说更安全。第二个就是我们无论作为主机厂还是供应商,都应当把安全性能放在首位,不应该为了里程或者性能牺牲安全性。

怎么样能让电动车更安全,从我个人角度来说,一辆新能源车的安全性,我们可以考虑第一个是信息安全,第二个是功能安全,第三个是电池安全。信息安全就是我们要防止黑客攻击,功能安全是保证其中所有重要部件,电桥,电池管理系统,转向系动,制动系统等性能安全,这是由供应商保证的。我这里重点谈下电池安全,刚才我仔细听了比克公司的朋友介绍,物理性能方面电池肯定是越来越安全。内燃机的ECU一百多年了,目前新能源电池系统才十几年,但整个电池EMS的管理系统安全程度非常高。还可以考虑一下,有没有可能通过对电池的性能数据管理来进一步提高它的安全性。其实安全性本身和驾驶行为和习惯也有关系,很多人习惯每天一回家就把电动车充电,其实这种行为对电池的伤害非常大。我们现在跟主机厂搞电池健康管理和诊断的项目,所有的电池数据会传到云端,由后台对这些数据进行分析,来告诉驾驶员什么时候需要充电,而且可以跟地图商,运营商合作到哪里充电,这样通过改变充电行为,改变驾驶员驾驶习惯可以提高安全性。同时通过对整个平台车型电池数据进行监控,比如我有一万台车在客户手中,其中几台车的电池数据出现了偏差。证明这几台车要出问题,我们可以通过车机,后台服务或者App向驾驶员提出预警。通过对电池云端数据的管理和监控来跟电池物理性能提升相配合,达到电池的安全使用。

曹彦飞:首先我觉得第一步应该先从质量管控谈起,作为Tier1供应商,对于我们公司而言,我们也把质量放在首位,当然不是口号放在首位。贯穿在整个价值链的始终,从研发过程、供应链到整个生产运营制造,以及售后等等全方位体系。我们要提供有质量、有安全性的车辆,不管是在传统燃油车还是新能源车领域。刚才提到了电池和电池管理系统,我们公司在BMS方面也做了很大投入,目前我们在欧洲有很成熟的产品和客户的应用。现在正在计划把我们BMS物产品引入到国内市场。在所有功能安全方面,包括基于ISO26262相应高标准功能安全的要求,全部工作做得非常细致,也希望通过我们产品的引入,对这个方面,至少在国内市场有所贡献。

廖兵:对汽车厂或者汽车品牌,发生安全性事件是致命性事件,通常来说我们是叫做一项危机。任何时候我们都不应该忘记汽车这种交通工具的本质,本质就是准确、安全、便捷,把人从A点运送到B点。过程当中首要还是安全,如果说无论驾驶者还是乘客,在一个交通工具丧失了安全感,那么就是不成功的。

不管是常规能源车还是新能源车,还是其他的交通工具都有这样的比例,没有哪一个说他的安全级别能高到多少,应该来说传统汽车发展了一百多年,在这一百多年发生自燃事件也非常多,新能源汽车虽然只有十几年的历史,也有不少这样的事例。前天还发生了这样的安全事件,这是所有人都不愿意看到的,无论是汽车品牌、汽车厂还是一个Tier1,还是说交通工具所涉及所有方面的企业也好、个人也好,都希望尽最大的努力把安全隐患降到最低。

作为汽车品牌,是各种各样零部件,包括硬件、软件的集成商。首先它应该有好的基础,这个基础首先硬件要来自于像博世、大陆这样好的Tier1硬件。软件呢?现在是5G即将来临的时代,也是一个所有万物互联的时代,我们要保证所有全时在线,如果全时在线,无论你的硬件还是软件,上面出现所有问题,都会及时上传到云端,在后台会有大量数据在做运算和分析,会清楚看到任何一个有可能影响到安全的问题,进行一些储存、分析并且提出相关背景。这种情况如果说车是随时在线的情况下,这种安全隐患将被最大限度地降低到最低,当然也有可能某一刻这个车正好是不在线情况,可能我们要通过之前上传的数据发展出一种臆测的技术,那么就提前判断提前通知到用户把你的交通工具做一些什么错误。我想通过这个技术逐步完备,应该会把我们的交通工具安全的系数提高到所有用户能够接受的程度。这个是我个人的看法。

周到:顺着廖总的回答我追问一下,安全性这个事,有时候用户其实并不需要关注那么多技术层面的东西,他不需要知道电池的包,热循环包括空调系统怎么运行的,只要知道我的车的安全,您觉得怎么样去告诉这辆车是安全的,您觉得从车厂当面有一些怎样的想法?

廖兵:对于新生事物大家都有比较高的关注,这种高的关注一定层面上来说是好事,说明什么?说明大家都在倾注了更多的热情更高的希望,当然另一方面就像你说的,常规能源车撞一台、坏一台、烧一台用户关注程度没有那么高,我想这也是一种压力,至于说怎么样告诉到用户,因为用户确实正如您所说,他不关心我的电芯是什么状态,我的电池系统是什么样的,也不关心我的零部件,就像传统能源车一样,之前我们传了统能源车在系统会有一个自检,会有各种各样的提示灯提示用户哪些地方有可能出现隐患或者已经出现故障。我想从传递给客户的信息来看,这是一种可以借鉴的方法,可以说我不在车上的时候可以检查我车上的状况,我上车之后,我的车辆信息也会通过系统上面的提示信号。另外电子化的设备在新能源汽车上更容易得到实现,我想这种安全性的隐患,会通过集成式的电子手段得到一定的解决。当然这种技术手段的提高,更完备,确实需要一定的时间。

问题五:氢燃料时代距离我们还有多远?

周到:谢谢廖总,最后一个问题,谈一谈最近比较火的技术概念,氢燃料汽车,今年氢能被写入了政府工作报告,很多氢燃料的企业受到了关注,请各位谈谈,氢燃料时代距离我们还有多远?它的到来,将会以一种什么方式到来?比如说哪种车上先使用?

曹彦飞:这个话题确实比较热,大家知道量产级的氢燃料汽车上,日韩企业走在前面,目前主要是商用车为主,当然在这个话题上,我们公司也是保持了更高关注度,做了很多的探索,相比较来讲,应该说在不同的包括距离包括技术本身,也有不同的挑战,比如说我们有的预测是说到2030年左右,市场存量达到一百万,这是我了解到的数据,当然这还需要很多大量的工作做。我们希望在这方面的产品有能够跟大家交流的时候,再拿出自己的产品跟大家做进一步的交流和分享。

廖兵:现在我们主要还是在做纯电动,我想可能用传统能源的车来做一个比较会比较合适。无论是氢燃料还是三元里还是以后出现的固态,都是新能源的一种,无非是转换电的方式不同,有的是使用化学介质有的是氢气。传统能源车里面,比如说以前欧洲,博世跟大陆主要是在欧洲,欧洲传统内燃机主要是发展柴油机,比如说日本主要发展的是汽油机,这个都属于传统能源。传统能源里面的汽油机、柴油机放在今天来看,可能就是三元锂固态和氢燃料,也有存在的可能性。至于说哪一个最后会在未来成为一个主流,我相信根据时间段来看,在一定的时间内,我想氢燃料还是需要一段时间的。它的安全都有很多需要解决的课题,包括用户所能接受的这样一些心理上的因素。打个比方,我们在你家旁边建一个加油站或者建一个加氢站或者充电站,我想被用户接受的心里能力是完全不一样的,比如说我们自己的房子上面有一个高压充电线,到配套设施的完备再到用户的接受这是需要一个过程的。

王宏宇:从博世的公司角度来说,我们认为氢燃料电池会成为非常重要的动力总成的技术路线。我们认为燃料电池技术首先会量产在商用车,等这个技术应用达到一定的生产规模和应用后,成本能够下来,会有机会进入乘用车领域。博世在氢燃料电池方面起步比较早,作为系统供应商,我们为燃料电池提供核心部件,像电动空气压缩机,氢喷射器,还有高低压转换阀、循环泵等这些我们都都在开发,同时我们目前在国际上跟一家实力比较强的燃料电池技术公司powercell合作共同开发电堆技术。我们今年会在无锡建立氢燃料电池技术的研发中心,目前我们跟潍柴合作,在开发商用车的燃料电池技术。今年上海车展又宣布和庆铃签署协议,一起开发中型、轻型商务车的燃料电池技术。

周到:谢谢三位。这次我们的交流涵盖的面还是比较广的,时下比较热烈的话题基本都聊到了,我们需要做的事情很多,发展的点也很多,这个行业才刚刚起步,真正的战争才刚刚开始。就像我们这次论坛圆桌话题的主题,属于新能源汽车的战国时代才刚刚开始,持续的时间还会很长。谢谢三位!

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