纯电动车尚未绽放,就被氢燃料电池车按在地上摩擦?

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2019-07-13 · 15:00
[ 亿欧导读 ] 在汽车的能源解决方案上,或许永远不存在最佳选择,即便将来氢燃料电池车得以普及,也一样要面临蓄能电池的回收问题。
氢燃料电池车 奔驰,电动汽车,氢燃料汽车,新能源 图片来自“东方IC”

《生活大爆炸》中有一集,说的是Raj和他的父亲关系决裂,决定不再向父亲伸手要钱,大喊自力更生的口号。结果当Sheldon和Howard把他的无人机拆了,他毫不犹豫地拨通了他妈妈的电话,开始各种求抱抱、求投币。

这种“嘴上说不要,身体很诚实”的例子在生活中太过常见,以至于当汽车行业出现这类戏码,我都丝毫不觉得新奇。

近日有外媒报道,宝马已决定将进军氢燃料电池生产市场,旗下首款氢燃料电池车将会在2025年量产上市。

回想一百天前,大众、戴姆勒、宝马这三家德国汽车巨头达成一致意见,宣布将未来10年的发展重心投放在电动车上,三方将在技术、政策补贴、基础设施建设等方面展开协调一致的行动。

明眼人都看得出,德系三巨摒除成见统一战线,旨在壮大纯电军团,在与丰田的氢燃料方案争夺行业未来制式权的过程中有更多谈判筹码。当时许多人以为,这场“电VS氢”的世纪battle将会是一场持久战。

谁想到百日之后剧情峰回路转,先是奥迪宣布重启氢燃料电池车项目,随后奔驰带着它的首款氢燃料电池车GLC F-Cell造访亚洲CES展,如今宝马也想掺一脚氢能源。就连戴姆勒和宝马的两位掌舵人——蔡澈和科鲁格,都在过去这百日内宣布了卸甲归田的消息。

种种迹象,难免会让人产生一种“觉今是而昨非”的想法。莫非电动车刚要绽放,就注定被氢燃料车取而代之?

一、

“电VS氢”的战局说变就变,兴许和丰田的神操作有莫大关系。

就在德系三巨同仇敌忾,宣布合力扶持电动车之后,丰田上演了一出“以德报怨”,计划无偿开放包括发动机、动力转换器和电池在内的23740项技术专利。

当时我对丰田这一举措的分析有三:一是发明专利有效期为20年,丰田的混动专利早已进入失效高发期,无偿开放专利可以博得一个好名声;二是专利无偿,但后续的技术支持可以有偿;三是拉拢更多车企加入到自己的阵营里。

大家都以为,丰田的HEV技术是这场博弈的关键,却没料到那两万多项开放专利中,有5680项和燃料电池车领域相关。从因果关系逆推,如今我的想法是这5680项专利开放的技术深深打动了德系三巨头,使得一向循规蹈矩的德国人产生了倒戈的可能性。

明明已经重本押注电动车,为何到这个节骨眼上又开始向氢燃料车示好?

一周前,宝马研发总监Klaus Frölich在慕尼黑接受采访时回答的一段大实话或许道出了缘由,他称:“没有消费者对纯电动车有真需求,一个也没有。有的只是监管机构的需求,而非消费者的需求。”

虽然近年来汽车企业都陆续喊出“20xx年停售燃油车”的口号,但从Klaus Frölich的这番话可以看出,在造车者心目中,纯电动车永远不会是那个“最好的解决方案”,它更多是目前大环境下最政治正确的选择,而并非技术正确。

二、

大多数车企在造电动车时,电池部分是通过采购形式完成的。

保守计算,目前纯电动车的动力系统(三电)成本占到总成本的50%左右,其中动力电池成本又占到总三电成本的70%左右。虽然根据彭博新能源预估,到了2030年电池占电动车整车售价的比重将只剩下18%。但无可否认的是,电池始终会成为蚕食电动车制造成本的大头,这非常不利于提高单车利润率。

电动汽车成本结构

(数据来源:钜大LARGE)

与此同时,传统汽车企业向纯电动化转型也是极为烧钱的。以大众为例,按计划到2025年,大众与其中国合资企业在电动化方面的投入资金将会达到100亿欧元。整合各方资料后发现,一众跨国车企巨头计划未来几年在中国电动汽车市场的投资额超过了1500亿美元。

将气候问题不由分说地推卸给传统汽车企业来买单,试问传统汽车企业如何会打从心底里拥护电动车?在全球汽车销量陷入低谷的前提下,那些风风火火的电动化口号,大抵是传统车企“皮笑肉不笑”喊出来的,不然它们也不至于沦落到大规模裁员,被强迫着卸磨杀驴。

有人质疑,转投氢燃料电池的怀抱难道就不烧钱了么?

丰田为研发氢燃料电池车Mirai投入了100亿美元,显然氢燃料电池车也是个烧钱的行当,但相比之下让传统车企更绝望的或许是纯电动车无底洞似的后续投入,才得以映射出氢燃料电池车的诱惑力巨大。

氢燃料电池车和纯电动车在使用场景上的区别是,氢燃料电池车的补能过程,也就是加氢只需要几分钟。续航里程方面丰田的Mirai已经能达到500公里,使得用户的驾驶习惯可以十分贴近燃油车。目前纯电动车解决里程焦虑的办法只有大量铺设充电桩,且每次充满电都需要百无聊赖地干等几个小时。

这意味着,加氢站里的一座加氢机,工作效率要远比一座充电桩要高。当一座充电桩完成对一台纯电动车的补能,一座加氢机已经完成了数十台氢燃料电池车的补能。所以在汽车数量相同的前提下,加氢站的数量可以控制得比充电站更少。这对于汽车企业来说无疑是一大福音,毕竟欧美地区不少充电桩网络都是在靠汽车企业出资铺设。

同时在产品结构上,氢燃料电池车不需要像纯电动车那样背着一块大电池到处跑,这也能为汽车企业在生产过程中省下一大笔电池成本。

于是乎,眼前呈现出的境况是,同样需要烧钱突破壁垒,但氢燃料电池车似乎比纯电动车更容易烧到头。再者,从感性角度出发,我相信汽车企业还是更愿意造出能将人带向远方的汽车。

在汽车的能源解决方案上,或许永远不存在最佳选择,即便将来氢燃料电池车得以普及,也一样要面临蓄能电池的回收问题。所有当下的最佳选择,在下一个最佳选择到来之前都是过度选择。

只不过我没想到,眼前的纯电动车可能从诞生开始,就只是一个过度选择,它从来配不上“最佳”这一称号。

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