快递领域顺丰与中通的老大之争,谁能坐上龙头之位

快递
运联传媒
刘子成
2019-07-14 · 12:31
[ 亿欧导读 ] 一个是社会公认的快递老大,营业收入、利润、服务质量都无可争议的第一;另一个是出身中低端,依靠电商件野蛮扩张,建立了全球最强的网络优势和成本优势。成本和服务谁能取胜,顺丰和中通的老大之争越来越明显。
竞争,比赛,成本结构,加盟制,直营制,单票成本 图片来自“123rf.com.cn”

【核心导语】

(1)中通、顺丰业务量差距逐渐拉大,利润差距逐渐缩小;

(2)商业模式决定成本结构,成本结构决定价格竞争;

(3)规模效应下,价格壁垒已经形成,但服务竞争正在持续。

1、快递头名之争

(1)业务量差距逐渐拉大

2014年,是国内快递市场高速发展过程中的一个关键年份。这一年,我国快递业务量超越美国位居全球第一。同时,这一年顺丰业务量被中通超越,快递市场占有率首次被挤出前三行列。而之后五年,随着电商红利的持续爆发,顺丰与中通业务量差距进一步拉大。

中通、顺丰业务量对比

从近五年的复合增长率来看,2013年中通快递业务量为10.7亿件,到2018年增长至85.2亿件,近五年CAGR高达51.5%,同比全国CAGR为40.7%。而顺丰2013年业务量为11亿件,2018年增长至38.7亿件,近五年CAGR仅为28.7%,低于全国平均值10%以上。

(2)利润差距逐渐缩小,顺丰利润增长低于预期

利润方面,2017年,中通快递净利润为31.59亿元,顺丰净利润为47.4亿元领先中通16.1亿元,利润差距超出50%。

仅过一年,2018年,中通快递依靠高达30.1%的利润增幅,净利润增长至42.01亿元。而被市场寄予厚望的中高端品牌顺丰,利润增长低于预期,2018年顺丰控股净利润为45.56亿元,两家的净利润差距缩小至8%,仅有3.55亿元。

中通、顺丰利润对比

(3)2019年Q1对比,中通预计成为首位破百亿快递企业

2019年Q1,中通快递业务量完成22.64亿件,同比增长41.6%;实现营业收入45.74亿元,同比增长29%;实现净利润6.82亿元,同比增长22.3%。

业务量增速方面,2018年,中通业务量增速超出行业平均增速10.5%,业务量为85.2亿件。而2019年Q1,中通业务量增速超出行业平均增速将近20%,按此增速计算,中通业务量有望在2019年破百,率先成为第一家业务量超百亿件的快递企业。

2019Q1前六快递企业业务量

顺丰方面,2019年Q1实现营收240.28亿元,同比增长16.7%;归属于上市公司股东净利润12.63亿元,同比增长28.0%。净利润增长趋势良好,但扣除非经常性损益的净利润仅为8.36亿元,同比下降6.78%,持续下行。

2、成本结构对比

(1)商业模式对比

商业模式决定了成本结构。整体来说,快递行业可以分为加盟制直营制两大商业模式。国内7家上市快递企业中,有5家是网络加盟模式为主的,其中包括中通、圆通、申通、韵达、百世五大快递企业。而以直营制为基础的快递企业仅有顺丰、德邦两家。

加盟模式与直营模式

① 加盟制:通过轻资产实现规模效应

加盟制,整体上可以总结为:「中转直营、网点加盟」两部分。其中中转直营主要指核心转运中心实行直营化,由于转运中心在区域上处于核心的枢纽位置,在业务流程上也处于关键的环节。所以,抓住中转环节等于抓住了整个物流链条的命脉,有不可替代性。

网点加盟主要指末端网点采用加盟模式,网点的所有权由加盟商自己负责,自负盈亏,总部只能通过合同约定对加盟商进行以罚代管。特别是对于末端的快递员,总部只能通过激励、处罚方式进行约束。这一模式的优势是网络布局成本极低,有利于实现全国网络的快速覆盖,并且可以将大部分经营风险转移到所有加盟商身上。

加盟制是典型的轻资产模式,通过集合加盟商的资源,打造遍布全国快递网络。通过电商红利不断扩大业务规模,实现规模效应,从而不断压低边际成本。

② 直营制:通过重资产运营实现强管控

直营制的本质就是所有物流节点直营,通过高成本的运营模式实现超强的管控,以此来保证服务与时效。相比于加盟制,首先,总部对于网点管理不在是以罚代管,而是直接具有任命与管理权力,使得总部、网点、转运中心一体,能够快速反馈,更好的实现标准化运营。其次,直营制的资产更大,网点的盈亏由总部负责,总部需要承担所有物流环节的成本。

(2)成本结构对比

优秀的成本管控,是维持价格战的根本。2019年Q1,中通总成本为33.14元,在单票收入再次下调的同时,将单票成本压缩至1.46元/票,远低于顺丰。

单票成本上的差异主要来源于成本结构上的差异,顺丰的成本结构包含了所有物流环节的成本,而中通成本与收入口径类似,都砍掉了加盟商的成本。仅包含干线运输、分拨、物流、销售等总部自身产生的成本。

成本结构

中通是快递企业中结算成本最低的一家。从单票成本结构上看,运输成本与分拨成本占总成本75%,是中通最大的两项成本,也是其优化的重点。

运输端,与其他快递公司不同,中通干线外包比例很低,自有车占比高达85%,在4850台自有车中,甩挂车辆约为3000台。通过车辆自有化的形式,降低运输成本,与去年同期相比,中通单票运输成本从0.74元下降至0.70元。

分拣端,与同期相比,单票分拨成本从0.43元下降至0.39元。与其他快递企业一样,中通也是用皮带机+人工的方式进行分拣,不同的是其投入更大、设备更多,并且专门配备了一个团队进行分拣设备的维护、管理。

3、价格壁垒形成与服务壁垒坍塌

(1)市值对比,二级市场开始看重成本优势

目前,顺丰市值1499亿元,中通市值1074亿元(156.17亿美元)。明面上,顺丰依然掌握着400多亿元的领先优势,稳坐快递首位。

但是,从股价走向上看,顺丰自上市以来,除了上市的前半年稳步上升,从2017年第二季度之后,近2年时间,一直处于下跌状态。而中通方面,整体走向上有起有伏,特别是近一年,在遭遇下跌之后涨幅明显。

随着近几次年报、季报的披露,二级市场加强了对中通的成本优势的肯定。两家市值正在逐渐接近,再加上美股有被低估的属性,未来中通具备很大机会赶超顺丰。

中通、顺丰每股股价

(2)价格壁垒已成,进入大门关闭期

对于快递企业来说,价格壁垒是建立在规模效应之上的。2018年,通达百世日均票数的门槛已经达到1400万票,并且依然保持着高于行业的平均增速持续增长。

当规模不够时,物流链条中各个环节的成本都相对更高。以快递的收派端为例,在同一片区域内,订单密度高的企业快递员收、派件更多,而收、派件的提升会使得快递员人效提高,所以分摊到每一票的快递收、派成本也就越低。并且当订单密度足够高时,快递员覆盖的范围也就越小,反馈速度也会更快。

快递规模效应

对于现在的快递企业来说,边际成本的拐点还没到,随着规模的增加,单票成本都是在下降的。所以,入局者都想通过扩大规模来降低成本。但是想要通过低价竞争提升市场规模,就要承担规模差距导致的成本差异(剪刀差),用烧钱的方式打破价格壁垒已经难以实现。

(3)服务壁垒坍塌,竞争核心回归成本

顺丰是国内快递优质服务的代表,特别是在商务件市场上,几乎享有定价权。顺丰通过重资产的直营模式加强管控能力,打造了高服务质量和快速时效的口碑,满足了对时效、安全、服务具有较高要求的用户需求,在几乎没有竞争对手的环境中,在过去近十年间享受着品牌溢价。

但,快递市场上的服务壁垒正在不断塌陷。其一,是商务件体量有限,与电商件相比它不具备高速增长的特性。商务件的体量跟需求有关,当需求降低时,商务件体量也随之降低,比如电子发票的普及,原本需要发顺丰的发票,随着电子发票的使用,通过互联网就可以完成对接。

其次,是竞争对手的出现。目前,行业内做高端服务的已经不止顺丰一家。

在电商件时效上,通达系在快递集中区域如华东、华南,时效也能压缩在2天以内,已经并不输于顺丰。高端服务上,比如圆通的承诺达特快、中通的次日达等等不断有高端产品出现。当大家时效一致、服务质量差距不断减小、产品出现同质化时,比拼的核心又回归到了价格竞争。而价格竞争拼的就是成本,直营制成本结构的劣势就会逐渐显现。

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参与评论

  • Hope~
  • 昨天 · 14:39
  • 写这个的不知道是不是快递行业的人,有点想当然,光从数据分析了。服务壁垒坍塌并不认同,你是说了时效方面也能压缩到2天内,可是我想说,有一种快叫“稳定的快”,有一种快叫“不确定的快”;顺丰属于前者,中通属于后者,如果你是消费者你愿意赌后者还是愿意享受前者,在你需要时效的时候?

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