不论共享交通玩出多少花样来,按需出行才是真正的共享

轨道交通智慧停车
智慧运输与车联网
IOV114
2019-07-17 · 21:50
[ 亿欧导读 ] 出行(公共运输)是智慧城市和宜居城市的核心,按需出行才是真正意义上的共享。道路旅客运输服务的管制重点是安全责任和安全标准。
共享 交通 MAAS 车 拥堵 马路,智慧交通,智慧出行,公共交通,数字化 图片来自“东方IC”

4月8日,由工业与信息化部、深圳市人民政府主办,中国交通通信信息中心、车载信息服务产业联盟、中国卫星应用产业联盟协办,中国电子器材有限公司承办,深圳市智慧交通产业促进会、海王文化执行的2019中国道路运输信息化暨汽车主动安全高峰论坛在深圳会展中心成功召开。重庆交通大学交通运输学院共享出行实验创建人、全国公共交通学科首席科学传播专家王健,发表了《建设道路旅客运输服务法律框架——基于信息与通讯技术的安全出行保障》的主旨演讲,本文为演讲速记整理,未经演讲者本人审核,原标题《王健:按需出行才是真正意义上的共享》。亿欧智慧城市对文章进行二次编辑,供读者参考。


王健:各位,我简单地从另一个角度和大家分享一下道路运输信息化当中的根源——从法理上怎么做好交通安全。我的演讲重点放在道路旅客运输的安全责任上,没有责任,你做的东西是不合人性、不合法、是没有市场发展的。从法理层面,要怎么做?首先看看现代社会当中信息技术带来颠覆性的变化。另外是出行服务中法定依据,除了传统的道路运输、客运交通、公共交通,还有现在的网络化出行,这类服务现在从法理上没有一个根本的定义,来看看看国际社会是怎么解决这些问题的。

一、颠覆性技术创新

1、如何出行

传统出行,要么坐自己买的车,要么公交出行,这就是传统的私人交通与公共交通。互联网出现后冒出了一个共享出行,车不是我的,也不是政府授权的,那就不再是私人小汽车了,这就带来一个转变。私人小汽车还是私人小汽车,其实这对城市来讲不是一个最好的出行方法,最好的方法是运动出行,包括骑行和步行,这是既有益于身心健康,又能解决出行的问题,发达国家把骑行和步行当作最好的出行方式。

2、电动化+自动驾驶+共享出行

运输行业有三个机制,电动化+自动化+共享出行带来了产业变化,新的产业链出现,有的角色没落了,有的角色更重要了,汽车制造商变成出行服务公司,传统公交公司被互联网公司替代了,互联网公司成为一个实时出行的服务公司。大家都以为互联网公司就是老大了,好像是一统天下了,其实它们还是没有解决城市出行问题,大量的私人小汽车还是一个两个人用。城市出行还是要靠公共交通,这是一个简单的循环。

站在社会的角度公平的出行有几个目标。出行是经济学当中的未知效用跟时间效用,这才是本质,它能够产生价值,人们愿意付钱,这是一个发展的机会。公平出行,有各种各样的交通方式,比如共享出行,利用互联网技术,每个人出行的方式,都可以用更好的交通方式、更少的资源使用完成,这是社会发展的潮流。

3、出行即服务的数字化

从传统的运输服务供应商到数据与通讯服务供应商转换成出行服务供应商,面向的是用户、公司、公共机构,最重要的是数据在提供服务。

数字化长期可降低投资需求,意味着未来20年高速公路建设将发生巨大变化,颠覆创新将改变基础设施。目前的预测主要基于汽车和国民生产总值,如果未来人们不再拥有汽车会怎样?在拥有良好公共交通系统的城市中,有理想的自动驾驶车队,连接巴士、地铁和有轨电车的枢纽站,有10辆共享汽车、3辆共享自行车和5辆共享踏板车,及一批无人机往返运送货物。

二、出行服务的法定依据

1、美国《城市公共交通法》

美国在1964通过了《城市公共交通法》,因为小汽车太多,只有通过发展公共交通来缓解城市交通,联邦政府要拨款发展公共交通。

美国把公共服务分为固定线路服务和需求响应服务。固定线路服务就是定线定点定时提供交通服务。需求响应服务涉及美国人的另外一个法案——《美国残疾人法案》。

2、《美国残疾人法案》(1990)

美国的残疾人法案,为消除针对残疾人的歧视提供一个明确而全面的全国性指令,规定公共交通对所有美国人都不能歧视。为解决对残疾人的歧视规定一系列清晰、有力、连贯和可实施的标准:公共部门运营的固定线路系统的公共巴士必须易于使用轮椅的人进入和使用(配置轮椅起降设备);那些不能使用固定路线公共巴士服务的残疾人,必须为其提供需求响应系统的辅助公共交通服务;具备资格的残障人向公共交通部门提前预约用车,运营商安排设备齐全的面包车准时提供门到门服务。

3、需求响应交通服务的演变

在美国的城市里,可以看到大量的中小巴士,在中国的城市中小巴士全部被消灭掉了,公交公司线路垄断以后全部开大车,中小巴士就没有了。这不是进步,是退步。

美国人从法理上有一个新概念叫按需出行。

公共交通定点定线,从两个车站之间走,那么怎么满足人的需求,我想从家门口、活动点、办公室乘车,我不想到车站,因为从我的位置到车站还要走五百米、三百米的距离,所以按需出行才是最高境界。为什么私人小汽车好,因为我什么时间想走、想到哪里去,都可以自由安排,如果以公共交通的方式来满足自由出行,那就需要按需出行了。按需出行把各种交通方式统一在一个平台上,这是互联网技术带来的变革思想。出行当中有没有车不重要,想到哪里去,有人帮我来解决,也许骑自行车就能解决,也许还要坐轨道交通,当然坐小汽车也可以,但是怎么提供一个最优的方案,就是MaaS(出行即服务),把所有的利益关系者,司机也好,管理者也好,政府官员也好,在这个平台上能够找到位置。

4、中国的相关条例

国内的《道路运输条例》,包含三项运输服务,班线客运经营、包车客运、旅游客运,后来把出租车、网约车也加入到里面。出租车跟网约车从定义上来讲,不是公共交通,是私人交通,城市该管吗?各个城市都在管。建设部、交通部做了两个公共交通的条例到现在为止都未公布,因为他们说公共交通是公益事业。

我问一下各位,吃饭重要还是出行重要?如果吃饭,政府都没有补贴,那么出行为什么要补贴呢?公共交通是社会性的公益事业,那么交通是不要钱的,免费的,这样一来是不是公交服务水平很差?美国人有一个阴谋论,汽车制造商把公交公司买下来,基于此公共交通服务水平很低,让大家去使用私人小汽车。中国政府花了那么多钱去推动公交事业,服务水平还是那么差,有条件的都去坐私人小汽车了,因为政府把公共交通当做公益事业来经营,公益大多数是低效、无效的服务。台湾的大众运输法案认为公共交通就是服务,该收钱,但城市偏远地区,或者环保,或者拥堵地区可以补贴,就不是所有的都补贴。现在交通部已经修订了《城市公共交通管理条例(征求意见稿)》,把公共汽电车中的公益事业表述去掉了,但是很多城市还是把公共交通当作公益事业挂在口头上。

美国从按需出行引导运输行业的改革,其最大的变化就是共享出行,因为互联网技术出行优化,集约化使用车辆对道路客运、公共交通两个领域产生重要的影响。美国2018年发布的公共交通协作研究项目研究报告《共享出行与公共交通的变革》和联邦公路管理局技术报告《共享出行:当前实践和指导原则》,谈到了怎么推进这个概念。

三、安全责任

澳大利亚是全世界第一个对按需出行做了法律定义的国家。所谓的按需出行比传统固定线路的旅客运输更重要,因为更容易满足人的要求。在按需旅客运输服务当中增加了预订服务。从法理上,传统的运输规则还在,但是法律责任主体的划分不一样了。

在澳大利亚道路运输法案当中,服务安全是第一位。按需的旅客运输服务跟预订服务,是一个很主流的类别。按需预订服务必须要获得许可,和所谓限制性许可不一样,这个许可提出申请满足条件就容许。车辆需要许可,首先是驾驶人要获得许可,从驾驶执照上、职业培训等方面做相应的规定,责任至关重要。哪些人有责任,中国的各级政府官员,交通部、公安部都在管安全,地方长官也有责任,死了三人、五人、十人,责任就不一样,其实这些人对安全没有什么实际贡献,真正有实际贡献的是按需旅客运输服务预订提供商,旅客运输服务提供商,旅客运输车辆供应商,按需旅客运输服务预订提供商、旅客运输服务提供商和旅客运输车辆供应商的管理人员,租赁和有偿运送旅客的车辆驾驶人。安全的责任真正落实到具体的人身上,而不是落实到领导重视的虚名。

还有一个是安全标准,哪些规则在行业当中是已经认同的,得到认同的基本规则能有效的,能够防止事故的,就必须要遵守。这一系列的问题都可以通过法律责任来界定。

四、基本结论:法规是保障客运服务安全的基石

技术性的颠覆创新正在引领运输业,中国把道路旅客运输、城市公交分为两类服务,其实都是利用汽车来服务,只是一个在城市,一个在郊区,本质上是一样的。出行(公共运输)是智慧城市和宜居城市的核心,按需出行才是真正意义上的共享。道路旅客运输服务的管制重点是安全责任和安全标准。

我的报告到这里,谢谢各位!


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