车企布局网约难逃“滴滴税”?

科技出行
autocarweekly
李清柯
2019-07-21 · 15:05
[ 亿欧导读 ] 表面上,跟滴滴联盟,顶多是车企表姿态要转型出行服务商的一种方式。但实际上,如果不依托于滴滴庞大的流量和品牌效益,部分车企的网约车项目根本难以存活。
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【编者按】纵然车企进军网约车市场一片热闹,但最后还是离不开被滴滴统治的命运。滴滴塑造的认知护城河已经牢固得可怕。它不是单指一个品牌,而是具指出行这个概念。与其说是滴滴赋能各大车企,倒不如说是车企在滴滴的势力遮盖下做了一个被动的选择。

本文转载自autocarweekly,原作者为李清柯,由亿欧汽车编辑,供业内人士参考。


车企想要在网约车领域成就一番作为,就难逃“滴滴税”。听起来很坏,但这是真的。

车企跟滴滴再度搂在了一起。7月15日,滴滴出行宣布正式推出网约车开放平台,接入第三方出行服务提供商。

先期接入的,有广汽、东风、一汽等已经开展移动出行的车企。以规模论,都是在业内有些脸面的。

此后,你可以在滴滴的APP中叫到上述车企运营的网约车,而不必再繁杂地打开不同网约车的APP。

这不是车企第一次跟滴滴搂在一起,在之前,它们有过身体接触。

去年4月,滴滴联合31家车企、零部件商、车联网科技公司等多家企业成立洪流联盟。

根据通稿,该联盟旨在联合汽车全产业链上下游合作伙伴,共同角逐共享化、智能化和新能源化的汽车产业变革。

作为其中的重要一环,滴滴将向各大车企旗下的网约车项目进行策略、技术、流量等全方位的支持。

当时的程维表示,要借此推广超过1000万辆共享新能源汽车。在不缺乏放卫星的车圈,这番话没有引起足够的重视。

甚至不少的观点诛心地认为,跟滴滴联盟,顶多是车企表姿态要转型出行服务商的一种方式。连第三方车机接入车企都需要长达几十年的拉锯磨合,车企不可能轻易跟滴滴达成合作。

安利喂,如今事实摆在眼前。

事实上,不只是流量,部分车企的网约车项目的半条命,都是滴滴给的。

比如滴滴与大众合资的桔众科技。注册资本金6400万元,滴滴持股60%,大众持股40%。按照规划,将组建一支拥有10万辆新能源汽车的车队。

比如滴滴与车和家合资的共享出行项目。滴滴占股51%,车和家占股49%。按计划,车和家将根据共享出行的特定需求打造专用的车型,具备L3级别的自动驾驶,预计到2020年量产。项目由戴姆勒智行(中国)租赁有限公司前CEO陈冰负责。

纵然网约车市场一片热闹,但最后还是离不开被滴滴统治的命运。

车企做网约车或者说共享出行项目,理由充分到爆炸。

在政策鼓励电动车发展的大背景下,市场对电动车的热爱度依然有巨大的提升空间。从近期特斯拉跟蔚来自燃的舆论灾难来看,焦虑是公众对电动车的共同情感。

生产的电动车,市场不愿意啃,交给共享出行项目则显得很适当。一方面是为新能源汽车的销量兜底,另一方面是能够用行动来实证自身的产品力,塑造消费信心。

当然,这是比较眼前一些的利益,往更大的层面看,是为全面向移动出行服务商转型,奠定一个足够厚实的基础。据普华永道预测,2030年的中国,共享出行将会是一个价值5640亿美元的市场

被视为榜样的,是吉利旗下的曹操专车。2015年开始运营,主营车辆采用吉利旗下的新能源汽车,司机由吉利进行签约并培训,主打安全与服务。2018年,完成A轮融资,总市值超过100亿,自有车辆3.2万辆。今年,随着业务的拓展,由曹操专车更名为曹操出行。

前景看着很美好,但转型是很讲究技巧的。

首先是流量。滴滴塑造的认知护城河已经牢固得可怕。它不是一个品牌,而是具指出行这个概念。这是它在几年里,不断吞并对手所换来的成果。等同于搜索,你想起的就是百度。

撼动这种认知,不是没有先烈。2017年12月,美团在北京、上海、成都、杭州等7个城市进行小规模试运行网约车服务。

2018年3月,美团打车正式登陆上海,以司机端“三个月零抽成”以及乘客端“一周6600万元补贴”,首日日订单量突破15万单,第三天日订单量突破30万单,一周时间内占据上海网约车市场30%的份额。

而4月中旬,高额补贴取消。相比一个月前的峰值,乘客端日活数据相比峰值跌幅超过41%,司机端日活跌幅超过50%。滴滴市场份额回升至94.6%。

这种认知的强势,无解的。

其次是补贴。虽然补贴战已经被承认是妨碍网约车市场正常健康发展的最大阻碍,各家网约车也立了以打补贴战为耻的flag,但作为对资源匹配最有效的调动手段,必要的补贴依然必不可少。

根据蓝鲸TMT在7月的报道,直至如今,美团打车依然需要付出每月5000万美元的支出才得以继续维持其在南京、上海的网约车市场份额。而上汽的享道出行,乘客的补贴据称是千万级别。

但现实的尴尬在于,给补贴,市场的份额才是你的,不给补贴,大概率还是要回流到滴滴的平台上。支撑起网约车市场的消费主流,依然是价格敏感型。我爱你,是爱你的钱。

基于第二点的尴尬,有的人选择从服务的差异化层面展开竞争。比如曹操专车,主打服务与安全,与司机直接签约并进行培训。为此,还设立了曹操学院,就服务流程、服务礼仪等进行一系列的标注化培训。

但眼下,这种对体验的强调并不足以树立起足够有效的护城河。

在滴滴面前,这种体验能够轻松被创造出来。早在2017年,滴滴便上线比快车定位更高级的优享车型。而包括如祺出行、东风出行等后来的新入者,同样主打安全跟服务。高度重复,是差异化可能性的贫乏。

曹操专车的选择就很有代表性。今年2月,曹操专车升级为曹操出行。虽然称之为品牌的升级,但实际上只是扩张了同城寄送、旅游出行等业务板块。

这是个在规模上充满想象力,在表现形式上缺乏想象力的市场。要从根本上突破这种现状,还是要提到老生常谈的自动驾驶与智能化:

前者,只有实现自动驾驶的时候,才足以让车内变为名副其实的第三空间。后者,在第三空间成立的情况下,通过智能化打通车厢跟生活的边界。智能化的程度的高低,是拉开出行体验差距的核心。

但如你所见,这些都离现实有着距离。你既无法做个独立独行的精致boy,又想在移动出行的大潮中老老实实地占个坑,滴滴是为数不多的选择。

以辩证法的方法来看,与其说是滴滴赋能各大车企,倒不如说是车企在滴滴的势力遮盖下做了一个被动的选择。按照车云的说法,滴滴每为车企网约车匹配一单,便要从中抽取10%的费用,不爽,是肯定的。

论整件事的收益成败,还是“收税”的滴滴笑到了最后。

中国互联网,一向有一家独大,越孤独越强大的传统。根据theinformation报道,目前滴滴正在与软银就自动驾驶项目的融资进行谈判。而去年,有传闻称,滴滴欲收购或投资国内一家新造车势力。滴滴做的是媒人的营生,但打的不是套一笔介绍费的主意。

所以,你上了滴滴的船,尔后未必能够随时跳船。滴滴起初对你爱的赋能,最后都是对你情深的束缚。

当然,大家当下玩票的心还是比较重,做不了出行服务商,多卖几辆新能源汽车也是极好。而真正明察秋毫,又颇具野心的人,早就跟滴滴签下了合资的协议。

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