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博世裁员:柴油路线遇困之后

新能源
亿欧
张宇喆
2019-08-13 · 19:15
[ 亿欧导读 ] 2015年至今,博世的柴油业务遇到了不小的麻烦。但它仍要依靠这一利润奶牛养活其他业务,如今,它要如何突围?
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文丨张宇喆

编辑丨张嫣

即便连续多年稳居全球第一大汽车零部件巨头的位置,博世也不得不为自己此前所犯的错误付出代价。

8月6日,德国汽车供应商博世的总裁Volkmar Denner在一次活动上明确表示,由于全球各大汽车厂商对柴油车的需求下降,将导致该公司不得不进行大范围裁员

“范围尚未确定,但我们会尽一切努力以社会可接受的方式来应对事态的发展。” Denner表示。未来,该公司将通过遣散费、提前退休计划或减少临时工人数来完成人员削减。

对于博世而言,柴油业务正遇到不小的麻烦。与此同时,它仍然需要这一利润奶牛养活其他业务。在经济放缓的当下,博世正思索突围的路径。

柴油业务的至暗时刻

和目前国内汽油车占据汽车市场主导的现状不同,欧洲大多数国家的车辆是以柴油发动机为主流。有外媒曾报道称,欧洲市场60%的汽车为柴油车,90%以上的出租车都是采用柴油发动机。SUV采用柴油发动机的比例更是高达80%。

由于价格低、油耗低和二氧化碳的排放低等优势,欧洲各国长期以来都将柴油车当做是应对环保和排放问题的最高性价比方案。为此,不少欧洲国家都对柴油车销售给予财政补贴。由于环保和政策两方面因素,各大欧洲整车厂和零部件商在柴油动力系统方面的业务越做越大,消费者也越来越认可这种“清洁能源”。

但需求正在下降。

2018年,欧洲柴油汽车注册量大幅下降18%至559万辆。在欧洲27国中,有20国柴油车需求量出现下降。当年,欧洲汽车总销量为1560万辆,柴油汽车的销量占比已降至35%,为2001年以来的最低水平。到了今年3月,柴油车在新车市场的占比更是跌至31.2%。而在两年前,这一比重则高达44.8%。

另一方面,为了满足日益严苛的排放法规,博世要付出更大的成本——从满足欧五到欧六排放标准,其成本有大幅攀升。

此外,从2015年开始蔓延至今的“柴油门”负面效应仍未完全消解。

那时,大众汽车遭遇柴油车排放丑闻在美国被调查,而博世是相关零部件的供应商。在此之后,越来越多车企被曝出存在排放问题,多国政府对排放法规的执行变得更加严格,并开始重新评估柴油车的“清洁性”。

2016年,多国宣布收回对柴油车的政策倾斜,法国、西班牙、墨西哥等国家甚至拿出了禁售柴油车的时间表。同时,越来越多的消费者在购车时也开始选择抵制柴油车型。彼时,博世仍未改变其业务结构。也许,这家欧洲本土零部件制造商仍对柴油动力业务抱有信心,相信其仍有翻盘机会。

2017年,大众、宝马、戴姆勒等多家欧洲主流车企开始对外公布其电动汽车业务规划,将“电气化”当做其未来在动力系统方面的战略重心。然而,当自己的大客户砸重金“触电”之时,博世Mobility解决方案主席 Rolf Bulander却在公开场合表示,柴油发动机仍有巨大的潜力可挖。

2018年,欧洲开始实行WLTP(全球轻型车测试规程)。这一更接近真实路况的严苛测试方式让不少在实验室实现排放达标的企业开始心慌。二氧化氮排放量远高于汽油车的柴油车又一次面临巨大考验。

当时,博世发布了一项柴油机技术新突破,该技术能够在不增加成本的情况下帮助降低车辆排放。据博世官方数据,该技术突破可将车辆的氮氧化物排放量降低至每公里13毫克,低于2020年将在欧洲施行的法定排放量:每公里120毫克。Denner还在年度新闻发布会上表示:柴油技术仍具有发展前景,是时候终止关于柴油技术退出市场的讨论了。”

但如今,博世终于动了裁员的心。

无法放弃利润奶牛

对于博世这样的跨国企业而言,让它立刻放弃利润奶牛显然并不那么现实。

博世方面曾表示,在博世现在的业务里,一半以上来自于传统内燃机,汽油系统、柴油系统占据其销售额的大部分,目前全球有8万名员工在做传统内燃机。

Denner表示,汽车市场的发展“比一年前我们想象的要差得多”。这不是一个可以快速弥补的短期缺陷,特别是柴油发动机供求的下降产生了负面影响。

今年5月的数据统计显示,博世公司在全球41万个工作岗位中有约5万个是与柴油动力系统业务有关。而仅在德国,有超过1.5万人从事该业务相关工作。

博世总裁Denner对柴油车销量下滑表示非常担忧:“如果我们在柴油机系统方面需要10名员工,在汽油机方面的员工需求量只有3名,而在电驱动领域则只需要1名员工。”

在过去一年中,博世已通过不延长定期合同或派遣员工等部分退休,减少了德国境内约600个相关工作岗位。

但很多时候,“选择比努力更重要”。当如今柴油路线遇困,博世也在思考:如何突围未来。

亟待电动化变革

博世在新能源领域一直有所布局,但它并没有将核心的三电系统作为布局的重点。如今,不仅是博世,全球各大零部件企业都在焦虑:在电动化的时代,如何布局未来。

在博世宣布裁员不久,全球第二大零部件制造商大陆也宣布,为转型电动化,该公司将在2030年停止开发传统内燃机车,并将开启全球范围内的裁员。除了裁员外,该公司还表示有可能出售部分内燃机部件的相关业务,以此深化企业的业务及结构调整。

有些零部件企业的动作更快:2018年6月,霍尼韦尔集团宣布将于今年9月底之前正式剥离旗下涡轮增压系统业务;当年9月20日,麦格纳国际将旗下液压和控制部门以12.3亿美元的价格挂牌出售。

从主机厂到零部件商,都已经越来越认同电动化是为了汽车动力系统的发展方向。即便是对于那些体量巨大的企业来说,转型新能源都已变得十分迫切。

反观博世,这家零部件巨头对于新能源动力方面的投入也并未让人感到振奋。根据该公司规划,近年来会每年投入近4亿欧元的资金开展动力总成电气化的研发工作。作为对比,该公司2018年的研发总支出73亿欧元,新能源所占比重不足5.5%

在2018年,博世还宣布,由于从市场现状、技术发展、成本和投资规模等方面考虑,该公司将放弃了自制动力电池单元,转而通过外购电池单元及自研电池管理系统技术与提升系统集成能力的方式进入该市场。

零部件企业往往与主机厂一样焦虑,目前,博世仍需柴油动力业务保证收入,在电动化布局也未展现出侵略性——这是它当下的选择,但或许也错过了一个重要的机会。


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编辑:张嫣

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