ETC优惠将取消

智慧停车
卡车之家
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2019-08-14 · 16:01
[ 亿欧导读 ] 高速公路的收费方式、计费方式的改变,会对不同物流企业的成本结构带来不同程度的冲击。
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本文转载自卡车之家。亿欧智慧城市对文章进行二次编辑,供读者参考。


据交通运输部8月7日消息,从2020年1月1日起,ETC单卡用户(未安装车载装置的ETC用户)不再享受原则上不小于5%的车辆通行费基本优惠政策。

这无疑给当前火热的ETC「抢人大战」带来又一大助推力。最新数据显示,当前全国ETC用户数量已经超过1亿,而根据《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》,2019年年底前全国ETC用户预计新增1亿以上,总量将突破1.8亿。这也意味着重头戏还在后面。

市场规模

据公安部交管局数据显示,截至今年上半年,中国汽车保有量为2.5亿辆,其中载货车总量为1355.82万辆。仅从数量上来看,私家车与载货车数量差异巨大。

另外,货车通行收费按重量计算,在通过收费站时需停车称重,所以只是实现了使用ETC卡片缴费,并没有完全实现不停车收费。所以,在一些货量大的城市的高速公路出入口,经常会看到动辄排队长达1公里的货车队伍。

数量规模以及收费方式的差异,使得过去ETC的主要用户为乘用车。而随着政策的推进,货车ETC市场无论是从用户数量上还是从费用规模上,都表现出巨大的潜力。

首先,工具属性不同。私家车属于代步工具,而货车属于生产工具;这种属性上的区别,导致二者对ETC的使用效率差异巨大。

比如,从行驶里程上来看,私家车平均每年的行驶距离大概是20000公里;而根据运联研究院与中交兴路联合发布的《2018中国公路运输大数据报告》(点击回顾)显示,全国牵引车月均公里数约为7300公里,一年近90000公里,是乘用车的4.5倍。

近日,中国重汽汕德卡的一位用户用5年时间跑了200万公里,其一个月的行驶距离就相当于乘用车一年行驶距离的1.5倍。而这种货车公里数的提升,接下来依然是主旋律。

另一方面,作为代步工具的私家车,日常使用场景多为市内;而作为生产工具的商用车,要经常跨区域、高速度行驶,因此高速公路的使用频率要远远高于乘用车。

第二,收费标准不同。私家车一般都有固定的收费标准,因此可以不停车收费;而货车采用的是按重量收费,随着「取消高速公路省界收费站」方案的实施落地,货车的收费标准也将改为按轴收费,这意味着货车的客单价要远远高于私家车。

据中交兴路相关负责人透露:「一辆重卡平均每个月的高速通行费是10000~15000元,预计到2019年底,货车高速通行费将达到3000多亿元。」

同时,《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》明确写道:「停止ETC储值卡发行、逐步减少ETC储值卡使用」。

这意味着,货车的高速通行场景,无论是付费方式,还是计费方式,都发生了很大的变化。而路桥费占物流成本的比例达到10-15%左右,因此各路玩家对这个领域都表现出极大的兴趣。

主要玩家

ETC的推进,一方面是要争夺用户,另一方面也对设备、金融等相关领域提出了要求。来自主机厂、设备厂、银行、物流金融、物流平台等相关领域的玩家,成为ETC普及过程中的主要力量。

设备:ETC设备厂、整车厂

2020年1月1日起,ETC单卡用户不再享受原则上不小于5%的车辆通行费基本优惠政策。过去,货车在高速出入口都需停车,因此对车载装置需求不大。而随着政策引导,车载装置将成为必要条件。一方面,市场上有着超过1350万辆的后装市场,另一方面整车厂也开始为新生产车辆进行前装。

比如,今年6月份,福田戴姆勒在江西高安进行了货车前装ETC示范运营公开测试,一台预装ETC的卡车以不停车缴费的方式通过了高安收费站。

金融:银行、蚂蚁金服、宝付

银行作为ETC的主要发卡方,过去更多的是集中于私家车的ETC领域。并且,过去多为储值卡,而如今ETC卡逐渐从储值卡变为记账卡。这意味着,这张卡具备了金融属性。而物流行业准入门槛低,银行在金融服务上唯一敢涉足的就是车辆购置服务;但对于物流行业和具体业务他们则是外行,因此基本难以进入物流的业务层。

此时,网商银行以及懂物流行业的物流金融公司比如宝付等,就可以提供金融属性的服务。但受制于对物流从业者的风控能力,他们所提供的服务一般也是针对B端的物流企业。

所以,蚂蚁金服在进入物流领域时,首先选择了中交兴路、路歌等这样的平台。

征信:G7、满帮、中交兴路、路歌

G7、满帮、中交兴路、路歌等平台型企业,链接着承运方,在业务、运营管理等方面都有着较为规模化、密切且高频的联系。对于ETC的发行与推广,他们是主要力量。一方面,他们有着规模化的用户群体;另一方面他们切入用户的日常运营,有较为丰富的数据,以及较强的风控能力。

根据各企业相关负责人透露,目前G7平台ETC累计发卡量38万张,月交易额7.5亿元;满帮累计发卡量超百万张,并为ETC用户提供个人信贷业务、抵押租赁等金融、保险服务;中交兴路累计发卡量13万张,月交易额4.5亿元,自去年年底获得由蚂蚁金服领投的7亿元融资后,在支付宝中通过「物流一账通」小程序,面向个人用户及物流企业发行ETC记账卡,用户可先付款后偿还。

新的问题

而由于ETC推行的过程中,对计费、收费标准进行了统一,一改过去按重收费的方式,这也为接下来物流企业的运营提出新的要求。

车辆更迭

据深圳市凯卓立液压设备股份有限公司总经理王坚分析,高速公路货车通行按轴数收费后,总体来说重载车辆受益,轻载空载车辆费用可能增加;轴数少的车辆受益;部分小货车受益;可提升轴(悬浮轴)费用可能增加。

这意味着,物流企业要根据自身需求进行车辆选择,以追求成本最低。比如作为区域运输主力车型的9.6米箱货车,有三轴和四轴之分;根据GB1589,三轴车货总质量不超25吨,四轴不超31吨,两者相差不大,如果实行按轴数收费,三轴车将更受欢迎。

快递、快运成本上升

同样的车辆,由于快递、快运货物较轻,在按重收费的情况下其费用较低;而改为按轴收费后,快递、快运就要吃点亏了。

专线洗牌单边线路

专线领域有较多的单边线路。如果回程货不足,高速费用不变,那么这意味着专线要么选择高成本运营,要么选择降低服务时效走国道,在当前竞争格局下会逐渐被洗牌。

超限放宽

据辰安物流董事长范鹏透露,不停车收费的推行,在出入口会有不停车称重,这对车辆超载有一定的控制;但是由于不停车检查,这对车辆超高、超宽、超长是一种纵容,治超效果可能会面临反弹。

国道遭殃

在某种程度上,不停车收费推行对超载车辆进行了控制,原来交罚款超重上路的货车被迫转战国道,这个时候国道或将成为交通拥堵、超载的重灾区。

高速公路的收费方式、计费方式的改变,会对不同物流企业的成本结构带来不同程度的冲击。那么,ETC到底是谁的菜?接下来物流企业又将如何调整成本结构?这轮政策推行会不会洗掉一批轻视运营管理的企业?


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编辑:李腾

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