电动汽车真需求在哪里?

科技出行
电动汽车观察家
邱锴俊
2019-08-19 · 20:01
[ 亿欧导读 ] 未来,短途代步车市场将会出现高速车进城、低速车下乡的二元格局。渠道同时经营高低速电动车,已经成为电动车商圈新业态。
汽车物流,城市通勤,低速电动汽车 图片来自“东方IC”

【编者按】不妨给电动汽车多增设一些场景,比如接孩子放学。中国特殊国情之下衍生出了独特的市场需求,基于此,低速电动汽车的市场能被引爆吗?

文章转载自电动汽车观察家,作者邱锴俊 ;由亿欧整理,供行业人士参考。


7月,电动汽车销量出现环比和同比“双降”局面。补贴尚未完全退出,电动汽车的增势已经岌岌可危。

 与此同时,由于主管部门的整顿行动,低速电动车市场也在萎缩。这一边,纯电动乘用车虽然合法可上路,但是价格高,消费者不太认可;另一边,低速电动车虽然消费者认可,但是不合规,处处遭受管制。 

卖不出去车的时候,大家才又在想了:电动汽车有没有真实的需求?应该造怎样的车?卖给谁? 能否融合纯电动乘用车和低速电动车,做既有市场需求的小型、低速、经济电动车,同时也有合法的路权,能上牌上路? 

1、纯电动乘用车VS低速电动汽车的启示 

中国每年新增近200万辆电动车。 2018年,中国纯电动汽车销量只有98.4万。另外约100万辆,说的是低速电动车。这两种电动车,一方是国家政策支持,财政补贴消费,可以说是身份优渥;另一方则游走于灰色地带,常常被整顿,可以说出身低微。 

但是,他们两方的市场接受度,却有些相反。

纯电动乘用车过去五年虽然快速发展,但是问题多多。过去,有小范围的骗补,大规模的闲置;现在,电动汽车消费埋下部分安全隐患,还有普遍的残值问题,更有补贴依赖症——7月的销量“双降”,可以说是一次无补贴时代的预演。

如果没有补贴,此前的电动汽车需求,可能会大打折扣。 

低速电动车则是伴随三四线城市、农村出行消费升级而发展的起来的品类。从2009年起,低速电动车年复合增长率达到六七成。在没有补贴,而且没有合法身份的背景下,低速电动车仍然发展到了年产销百万的规模。这无疑表明,短途代步是有刚性需求的市场。 不过,这两个市场目前出现了融合趋势。

 2018年11月,工信部等六部委开始整顿低速电动车,导致全行业大幅萎缩。2019年的低速电动车销量预计也将面临下滑。 受打压的低速电动车企面临转型或者淘汰,一部分有实力的企业选择了升级。因为短途代步作为“刚需”市场仍然存在,而北汽、奇瑞、江淮、宝骏等乘用车企,已经在这一市场取得了部分成功。 

低速电动车企一旦升级取得资质,在政策待遇上和乘用车企在一条起跑线上,但是对这一市场更为熟悉。而且,虽然纯电动乘用车和低速电动车服务的人群不同,但是销售渠道重叠度高,北汽、奇瑞等车企的纯电动微型车渠道,和低速车企的渠道分布,相差无几。低速车企升级之后针对短途代步的市场,推出通勤电动乘用车,可以说是顺理成章的选择。
未来,短途代步车市场将会出现高速车进城、低速车下乡的二元格局。渠道同时经营高低速电动车,已经成为电动车商圈新业态。

 2、低速电动车升级样本:城市通勤车 

8月14日,工信部公布申报第323批公告的产品。

 从价格、参数看,城市通勤车系列通过降低续航和速度,将电动汽车的购买门槛几乎拉到历史最低。在电动汽车成本的大头——动力电池上,它们就大大压缩了成本。这三个车型电池电量在9.22kWh-15.4kWh之间,以1000元/kWh计算,电池成本仅9220元-1.54万元。而且还是采用磷酸铁锂电池,比起动辄续航400公里的主流电动汽车产品,电池成本就能降低4万元以上。 在其他配置上,城市通勤车系列保持功能实用化,看不到与出行无关的花哨配置,也没有过度追求智能化,因此购买价相当较低。 

3、竞争力何在? 

相对于城市通勤而言,传统乘用车的功能是远远富余的。调查显示,城市中85%的人,每天出行不超过30公里。一辆150公里续航里程的电动车,一周充一次电,就够5个工作日使用。 性能方面,城市工况基本是低速行驶。北京牌城市通勤车最高速度80公里/小时,已经足够。 使用便利性方面,相对燃油车,电动汽车操控更简单,噪音、震动、平顺性都更好。特别是像北京牌城市通勤车系列,车长最低才2.2米,停车非常方便。

 安全性上,整车安全方面,虽然车型短小,但是同样经过工信部要求的各项安全检测要求,包括碰撞标准。电池安全方面,短途代步型电动汽车完全可以采用磷酸铁锂电池,由于续航短,也不用追求能量密度,而且全部采用家庭慢充,安全性将大幅提高。 使用成本方面,城市通勤车这一品类的短途代步电动车,不仅车身轻、而且速度慢,百公里仅耗电8度左右,以家用电0.5元/度计算,百公里只要4元。高里程电动汽车自重大,速度高,百公里耗电15度左右,百公里需要7.5元。燃油车即便百公里达到5升油的低油耗,也需要近35元的费用。短途代步电动车燃料成本优势明显。 

需要测算一下购车成本。 短途代步电动车的动力电池装载量被控制到10度电左右,在电池衰减之后,消费者再花1万元不到就可以更换一块动力电池,车辆的使用寿命还能延续一倍左右。

而高里程电动汽车,电池成本太高。衰减之后,车主不太可能去更换电池,导致车辆几乎随着动力电池一起作废。即便更换,所需要的费用也会高得多。 假设同样一块电池都能用到质保所说的12万公里。一辆短途代步的电动汽车售价4万元。到12万公里之后,消费者花1万元再换一块电池,还能跑12万公里。

按行驶里程测算的购车成本,相当于0.21元/公里。 一辆高里程电动汽车售价12万左右,到12万公里如果也要更新电池,费用接近4万元,再跑12万公里。按行驶里程测算的购车成本,相当于0.67元/公里。 对于燃油车,假设与短途代步电动汽车同级别的燃油车售价4万元。同样行驶24万公里,按行驶里程测算的购车成本,相当于0.17元/公里。 

 在考察购车成本、更换电池成本、燃料消耗成本的基础上,三种车型比较来看,短途代步电动车和另外两种车型相比是最为经济的。 

城市通勤车的定位,很容易让人联想到低速电动车市场。

低速电动车畅销,一个理由是此前在没有整顿时,驾驶者不用驾照就能开。而升级为乘用车以后,驾照、保险等门槛提高,消费者还会喜欢吗?从北汽、江淮、奇瑞、宝骏等车企抢走的低速电动车市场看,答案是肯定的。 

4、微型电动车或再爆发 

与北京牌城市通勤车类似,不少车企都储备了定位近似的车型,而唐骏、道爵、易咖等其他一些低速电动车企,也计划让有资质的企业代工,来生产能上牌的微型电动车。 《电动汽车观察家》统计了2019年前7个月的7次公告,其中续航里程在150公里以下(含)的纯电动乘用车车型有13个。品牌既有传统品牌众泰、宝骏、昌河,也有富路、御捷马等获得新能源资质的低速车车企。 

 在中国新能源汽车发展的早期,A00级电动乘用车是主体,但是随着补贴政策鼓励长里程,A级电动汽车成为主体。A00级电动汽车占新能源乘用车的比例,从早期的绝大多数不断下降,目前已经降低到近五分之一左右。

但是,业界一直有观点认为,微型汽车适合先行电动化。 中国汽车工程学会产业研究部在2018年10月发布的研究显示,A00级电动乘用车的投资回报,会比A0、A级等更高级别的车型,更早到达和燃油车相提并论的阶段。

到2025-2027年,如果免购置税政策继续,购买A00级电动乘用车就会比燃油车更划算,A0、A级等车型要晚得多。 而且,越是短里程的A00电动乘用车越是如此。2023-2025年,续航里程150km的A00级电动车就可以与燃油车竞争;200km和250km的电动车型达到同等水平的时间至少滞后1-2年。 

另外,电动汽车消费市场的变化,也有利于通勤车这种微型电动车。此前几年,限行限购城市一直是电动汽车消费的主要市场。但是从2018年开始,非双限城市市场占比开始超过双限城市。

在非双限城市,老百姓的出行距离更短、充电也容易得多,但消费能力比较差,因此对电动汽车的续航里程、功能、配置要求并不高。

短里程的电动汽车更适合非双限城市。 其实,无论是否“双限城市”,短途通勤的需求都是巨大的。

仅仅是接送孩子上学一项,全国有4000万幼儿园学生,1亿的小学生上学需要接送交通工具。而现在,那怕是首都北京,开着低速电动车、三轮车去接送孩子的家长也有不少。他们都需要更好的通勤工具作为家庭校车使用。 

城市通勤的需求,采用纯电动的解决方案,既能避开续航里程之短,又能发挥运营成本低之长,可以说是电动汽车的真需求。这一品类相信会是很多车企和消费者的选择。就像中国燃油乘用车的初期,微型车大行其道一样,满足人们真实需求的城市通勤车将会成为新能源汽车的一大品类!

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