“王朝”已有,比亚迪能否高枕无忧?

新能源
每日汽车
崔力文
2019-09-21 · 11:55
[ 亿欧导读 ] 二十三年来,比亚迪对于既定目标的追求从未停歇,此刻,却希望它能慢下脚步,及时调整现有“偏差”。
比亚迪e2,新能源 图片来自“亿欧网”

【编者按】上一个十年,比亚迪完成从“模仿”造车到稳坐新能源榜首的逆袭。而未来十年比亚迪要面临的,除了保证和新技术优势,建立品牌认同感同样重要。

本文转载自每日汽车,原作者崔力文;由亿欧汽车编辑转载,仅供行业内人士参考。


“观其坐高堂,骑大马,醉醇酉农而饫肥鲜者,孰不巍巍乎可畏,赫赫乎可象也?又何往而不金玉其外,败絮其中也哉!”2019年的车市寒冬,有多少车企如同马背上的武将,表面看似威风,实则却在强装镇定,“金玉其外”者不在少数。

从电池起家,经历“模仿”造车阶段,到如今的新能源销量榜首,从一个极端到另一个极端,需要承认比亚迪上演了一出逆袭好戏。成功背后,靠的正是所有人不懈的陪伴,陪它一步步走向巅峰。在刚刚出炉的《财富》杂志“改变世界的企业”评选中,比亚迪位列汽车厂商第三位。

“它因为扩大电动汽车市场,推动全球电动车行业的发展而入榜”,在全球电动化产业中,比亚迪已经成为举足轻重的一员。

此刻的比亚迪,表面已经足够光鲜,但内在真就同样美好?上一个十年,比亚迪做好了核心技术,下一个十年,在保证核心技术优势的前提下,建立品牌认同感同样重要。如果二者无法匹配,往往带给人“金玉其外”之感。

“王朝”之下的忧虑

全新“王朝”系列的成功换代,使许多人改变了对于比亚迪的固有印象,沃尔夫冈·艾格的到来为其带来本质上的升华。如何守住这份来之不易的品牌口碑成为难题。

3月12日,随着比亚迪公布旗下全新的“e平台”,一个全新的车型系列随之到来,有别于王朝系列车型的精致与稳重,“e系列”更加主打年轻化。双线并行,比亚迪期望二者可以相辅相成,形成合力,全面覆盖新能源汽车各个细分市场,从而进一步提升品牌认同感,但效果却远未达到预期。

伴随比亚迪e系列推出的同时,还有一事无法回避,“全国消协组织2018年受理的汽车产品投诉量”位居第一。这样的“头魁”称号,发生在消费者日来临之际,显得颇为尴尬,敏感性和话题感也让其成为行业闹将,引发舆论关注,相比全新平台与全新车系,影响更为深远。打江山易,守江山难,品牌认同感的积累亦是如此。

虽然比亚迪已经坐稳中国新能源销量头把交椅,但在监管趋严、行业投诉量整体下降的大背景下,比亚迪能够跃居投诉量上排名第一,实在令人唏嘘,整体品牌也稍显浮躁。

除了质量问题,仅从8月“e系列”在售的两款车型销量上来看也未达到预期。比亚迪e1与S2在8月共销售2441辆,而在7月两款车的销量分别为1120辆和2080辆,呈下滑趋势。作为“e系列”的首发车型,这样的表现令人唏嘘。

质量问题与销量下滑的背后,是否印证比亚迪过于繁琐的产品线让它顾暇不及?“e系列”的推出还需斟酌,与其大肆布局全新车型,不如从踏实做好“王朝”系列开始,解决用户的真正忧虑。

左右手互博的“尴尬”

月初的一场发布会,比亚迪推出了“e系列”旗下的第三款车型——比亚迪e2,长续航版NEDC综合工况续航405km,售价10.98万元起。如果单从性价比方面考虑,e2无疑是一款“好车”。

初见比亚迪e2,总感似曾相识,前脸与侧面线条与不久前刚刚完成换代的比亚迪秦EV颇为相似,在一些人眼中甚至会认为是它的两厢版本。对于一款刚刚推出的全新车型,略为讽刺。而这背后,是否也是家族产品过于同质化的体现?

同样,作为比亚迪“王朝”系列纯电车系的伊始,秦EV从推出至今一直都市场所关注。伴随产品的不断升级,其升级车型秦Pro EV闯入了人们的视野,产品升级固然是好,但随之而来的就是价格的水涨船高。面对这种情况,比亚迪也亟需一款车来填补由于车型升级所带来的市场空白,全新秦EV也就应运而生。

想法很理想,现实却骨感太多。以全新秦EV 13.98万-14.68万元的售价而言,确实是与秦Pro EV拉开一定的价格差,NEDC综合工况续航421km的表现也还尚可。但随着比亚迪e2的到来,其价格与续航的优势不复存在。

上有秦Pro EV的亮眼表现,下有e2的性价比优势,左右手互博下,秦EV的存在确实略有一丝“尴尬”意味。作为比亚迪纯电的“开山之作”,此刻却显多余,也从侧面反映出比亚迪略显为混乱的产品布局,给人以自乱阵脚之感。

慢慢丢失的“阵地”

有些东西一旦丢了就再也无法找回。受整体市场销量负增长的影响,比亚迪燃油车销量从2017年的占比72.25%下降到2018年的52.41%。而到今年8月,比亚迪燃油车仅销售1.93万辆,2019累计销量同比下滑38.28%。以燃油车起家的比亚迪,正在逐渐丢失固有“阵地”。

从F3起家,比亚迪迎来第一个销量顶峰,又因层出不穷的质量问题销量迅速缩水。在此之后,又陆续推出多款燃油车型,同样未驳得消费者好感。缺乏强有力的产品与技术支持导致比亚迪燃油板块“恶性循环”,与同级别竞品相比,其燃油车型毫无优势可言。

加之王传福年初曾建议国家加快以及明确燃油车禁售时间,是否代表其在新能源汽车市场地位已稳固的情况下,将彻底停止燃油车业务?事实并非如此,北汽、奇瑞、海马汽车等自主品牌已相继公布燃油车停售时间,比亚迪却迟迟未见表态,可见其短期之内不会有所动作。

既然不停,那就继续发展,可此刻的比亚迪并未如此。其年报中,已经极少单独展示燃油车业务板块,而是将新能源与燃油板块合并展示。同样,在月销量快报中,燃油板块也永远存于末尾。慢慢随着销量的继续下滑,比亚迪对于燃油车生产线盈亏平衡问题的讨论也将提上议程,并不希望燃油板块落此下场。

有时,“被动削减”与“主动瘦身”还是有着本质上的区别。产品力的缺失已是普遍问题,加之比亚迪对于燃油板块的态度轻视,不免让人对这一业务产生担忧。善始善终总归是好,我们终究不愿看到这一板块的彻底消失。

随着国家对于新能源车型补贴的逐步退坡,对于将新能源作为业务重点的比亚迪而言,日子将会比以往艰难,新能源能否真正成为比亚迪下一个“增长爆点”已经被打上问号。

有时,越是看似美好的事物背后越危机四伏。二十三年来,比亚迪一路上完成了各项成就,对于未来的追求从未停歇,也许王传福“万亿营收”的梦想最终可以实现。作为旁观者,更希望其能够及时纠错,选择一种更加完美的姿态向前,不愿看到它担上“金玉其外”之说。

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