中国车市自疗周期,控制成本为核心问题

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2019-10-09 · 14:00
[ 亿欧导读 ] 当需求增长出现停歇的时候,车企必将背负巨大的资产成本和负债成本。
车市寒冬,比亚迪,长城,上汽,长安,成本 图片来自“Pixabay”

【编者按】中国车市的下滑周期,也是自主品牌的自疗周期。中国车市能否回暖,跟企业能否完成自身内部净化有很大的关系。新技术和新市场确实是车企转型的关键词,但在此之前,真正想要和国际上有经验的品牌角逐,还是要先丢下自身的包袱,轻装上阵才有机会。

本文转载自车动态,由亿欧汽车编辑,供业内人士参考。


中国属于消费结构快速变化的发展中国家,随着居民收入增长,国内大众消费支出的变化尤为明显,所以一部分厂商很容易辨别哪些行业赚钱,这和发达国家通过创新培养新需求不同。故而,产能不足到产能过剩这种情况很容易出现在我们的经济周期内。

匈牙利经济学家科尔奈所说的“投资饥渴症”“扩张冲动”等现象也不断在我们的市场经济中出现。

聚焦到汽车市场,我国的贷款成本较低,银行产业不合理,需求处于增长阶段,很容易就出现生产线潮涌现象,所以当需求增长出现停歇的时候,或者消费结构转移,那么车企就会背负巨大的资产成本和负债成本。

说白了就是车企在过去两年起的灶台比较多,但是食客变少的时候,车企成本高-营业收入走低-车企净利润降低。这些日子我一直在翻看各大上市车企的财务报告,以自主品牌为主,发现这些个品牌在扩张的时候,一个个跟“土匪”似得,但是遇到需求疲软,却不懂得如何控制成本。

先说比亚迪,比亚迪汽车财报数据中看比较稳定,甚至给我带来了企业盈利能力增长的表象错觉。但是营业收入带动着营业成本、研发费用、销售费用等等都在涨,这使得它的净利润出现下滑。

那么当下比亚迪所面临的问题就是踩下扩张的刹车,还要保障企业盈利能力、偿债能力保持稳定。然后再去解决存货变现的问题,保障现金流稳定。

再看长城,目前看来长城汽车的盈利能力还是趋向稳定的,主要是今年长城砍掉了一部分销售费用,虽然跟过去的风光时期不能相提并论,不过面对市场环境的变化,长城还是及时反应通过最有效的手段来保障企业利润率。怪不得今年开始力推长城炮,看来长城汽车也是嗅到了一些危机的。

上汽集团,这种集团对于风险把控比较敏锐,但是船大难掉头,惯性也大。虽然净利润只出现了小幅度下滑,但是这种状况会持续多久,还要看上汽集团是否能有个铁腕大佬能改变颓势,将营收入增长拯救回来,上汽在今年已经开始在研发费用上做手脚了,但是对于这么大集团而言,这仍然是杯水车薪。

长安汽车看起来比较惨,在今年第一季度砍掉了相当一部分销售费用、研发费用依然没有改变亏损的情况,在第二季度开始有所好转,但依然出现了亏损报告,不过经历这么一遭,长安汽车也开始在产品上收敛了一些,目前应该是想办法在产品矩阵上做减法。

控制成本怎么就这么难?

之所以用比亚迪、长城、上汽、长安这些做例子,是因为他们比较具有代表性。其实通过财报数据,我们可以清楚地了解到,自主品牌经历了一轮黄金发展期之后,留下的结症是如何合理控制成本,大量的冗余资源无法充分利用,使得企业整体竞争力出现下滑。

他们所面临的问题无非是存货过量占用资金、费用控制不当、不了解企业短期偿债能力、固定资产利用不合理等等……所以说,中国车市能否回暖,跟他们能否完成自身内部净化也有很大的关系。中国车市的下滑周期,也是自主品牌的自疗周期。

差异化错觉

企业想通过差异化竞争来构建护城河,上述四家车企除了上汽集团之外,都非常吝啬在研发成本上的缩减,它们的想法无非就是在部分零部件以及智能化方面树立差异,以创新的方式创造需求。但归根结底都是假象,经历高速发展周期之后猛一脚刹车还没缓过神儿来。

然而在销售费用上的缩减直接使得他们在今年上半年丢失了大量的市场份额。使得一些有经验的外来品牌得到了可乘之机……比较聪明的吉利汽车在缓过神儿来之后,马上开始从研发费用上动手,合并吉利和沃尔沃发动机业务就可以减少大量的冗余成本。

那么一些纯自主品牌,我认为可以放缓智能化方面的发展,继续加大营销力度说不定可以险中取胜。不过考虑到自主品牌长远发展,我认为以销定产还远远不够,减少资产成本也是当下自主品牌应该认真考虑的事情。

写在最后:新技术和新市场确实是车企转型的关键词,但在此之前,真正想要和国际上那些有经验的品牌角逐,我认为还是要先丢下自身的包袱,轻装上阵才有机会。

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