马斯克和津贺一宏互怼,特斯拉与松下还有未来吗?

新能源
汽车商业评论
Him Higgins/Takashi Mochizuki
2019-10-10 · 10:50
[ 亿欧导读 ] 代表保守派的老牌日企与成立仅有16年的硅谷电动车新势力之间起了文化冲突。
特斯拉Model S,合作,特斯拉,松下 图片来自“特定授权”

【编者按】松下特斯拉合作出现了电池困境,生产线地狱等多种问题,迫使双方对于合作越来越失望,关系愈发紧张的二者到底还有未来么?

本文转自汽车商业评论,原作者Him Higgins,Takashi Mochizuki,由亿欧整理转载,供业内人士参考。


去年,当埃隆·马斯克(Elon Musk)在加利福尼亚的一次现场视频采访中“吞云吐雾”时,地球的另一边,给特斯拉提供电池的日本松下公司高管对着屏幕发问:“我们的投资者会怎么想?”

就在5年前,松下承诺投资数十亿美元,在内华达州沙漠建立一家共用电池工厂。而这座超级工厂本应提高公司利润,巩固松下在汽车电子领域的未来,并让特斯拉轻松获得其汽车最重要且最昂贵的部件。

工厂确实一直在完善,可如今,双方的合作关系却愈发紧张。也许我们可以将其看作是代表保守派的老牌日企与成立仅有16年的硅谷电动车新势力之间的文化冲突。

电池业务的共同发展让人头疼,两家公司的老板也开始在电池生产的操作上相互指责。

马斯克的行为惹恼了松下的高层,以至于有些人担心把公司的命运与这个人及其汽车公司联系得太过紧密反而会带来更多隐患。

而以马斯克为代表的后者,怀抱着颠覆100年汽车传统的愿景。

就在特斯拉中国建厂之际,马斯克敦促松下降低电池价格。松下集团社长津贺一宏不仅拒绝了定价要求,还对是否和特斯拉一起在中国开展业务提出质疑。

结果,生产进度落后于计划,松下电池业务陷入更严重的亏损。

受特斯拉问题的影响,松下的股价自去年年初以来下跌了近50%。今年6月的年度股东大会上,股东认为松下做得有些过头了。

越来越失望

股价

就特斯拉而言,电池超级工厂不断提高效率、降低制造成本,以便降低汽车价格,这是它认为把产品打入主流市场并获得成功的关键。

再来看看松下,已经62岁的津贺一宏可以说是一位比较保守的日本高管,他对这一合作关系的乐观程度已经不如从前。当被问及是否后悔投资这家超级工厂时,他甚至直截了当地给出“是的,当然”的回答,但他也认为当时为特斯拉提供电池是唯一理性选择。

与特斯拉的紧张关系,让松下的这位一把手陷入了尴尬的境地。一方面,他试图让这笔巨额投资真正发挥作用,另一方面,越来越多的高管对超级工厂感到不满。

松下的其他高管表示,他们与特斯拉之间没有未来。

马斯克则在电子邮件中回复说双方的关系没有破裂,他还分享了最近从津贺一宏那里收到的一条信息,内容是“对我们双方来说,现在面临的都不是一个轻松的商业环境,但我坚信,我们必须进一步加强我们的合作关系”。

电池困境

财务

此前,两家公司发表了一份联合声明,大力宣传他们的长期合作关系,并承诺在“对可持续未来的共同愿景”上展开合作。

而想要了解这种关系,我们要回到特斯拉的早期阶段去看看。

2008年,特斯拉推出了第一款电动车——售价10万多美元的双座跑车Roadster。马斯克向这家初创企业投入了大量资金,随后成为了该公司CEO,并定下了下一个宏伟目标,那就是造出能与宝马和奔驰相抗衡的豪华电动轿车。

问题随之而来,想要敲开更大市场的大门,没有能够大规模生产锂离子电池的合作伙伴可不行。要知道,每一辆Model S汽车里,安装的是将数千个手指大小的电池串在一起的组件。而在当时,此类电池一般用于笔记本电脑或其他电子产品上。

而就在2009年3月结束的财年里,松下品牌的认知度在美国已大幅降低,在移动电话和等离子平板电视上的投资也没什么回报,公司因此出现6年来首次亏损,金额达40亿美元。

它迫切需要一个新业务来改变这种不利局面,于是,松下看到了汽车电池这个机会。值得一提的是,该公司曾持有特斯拉电池供应商三洋的控股权。

到了2010年,松下同意为Model S供应电池。随着特斯拉汽车获得好评,松下也因走在电动车发展浪潮的最前沿而备受瞩目。

津贺一宏于2012年成为松下的社长,他将下一个赌注押在了特斯拉真正意义上的大众汽车——Model 3上。

马斯克这边想要建立一个无与伦比的电池工厂,为该品牌计划生产的数十万辆汽车提供电池。于是,我们在2014年看到了特斯拉宣布与供应商一起投资50亿美元建造电池超级工厂的新闻。

在松下内部,投资电池工厂备受争议。几十年来,松下一直向丰田等车企销售电池,但它习惯于在自己的工厂完成订单,由自己的经理负责。

电池超级工厂则不同,它归特斯拉所有,管理权也全在其手上。也就是说,松下要在别人的地盘里生产电池。

此前有报道称,马斯克对松下专门为Model S提供的电池的价格感到不满,并计划让特斯拉生产自己的电池。

然而,经过几个月的努力,这个耗资巨大的计划被放弃,两家公司的合作又紧密起来。

津贺一宏不顾副手们的反对,强调与美国最热门的电动车初创公司合作的好处。

作为一名工程师,津贺一宏在上世纪80年代于加州大学圣巴巴拉分校学习计算机科学时就对跑车产生了兴趣。

熟悉他想法的人表示,他相信特斯拉将为松下传统的文化注入一种创业精神。

“如果特斯拉成功了,电动车成为主流,世界将会改变,我们将会有很多发展的机会。”这是津贺一宏在2016年的一次采访中给出的答案。由此可见,从那时开始,津贺一宏就把自己的命运与马斯克拴在了一起。

导致特斯拉和松下高管之间关系紧张的另一个源头则是计划中的时间节点不靠谱。

据知情人士透露,松下急于为特斯拉的生产目标做好准备,结果却发现这家汽车制造商落后于计划。

当时担任松下执行副总裁的山田佳彦甚至要求前往特斯拉工厂查看,作为调整自己的生产线进度的依据。

这里就不得不提库尔特·凯尔蒂(Kurt Kelty),他曾在松下工作近12年,后来才加入特斯拉。一定程度上来说,将两家企业维系起来的正是这个美国人。

能说一口流利的日语,也拥有在松下工作多年的经验,这让凯尔蒂帮助特斯拉在这家供应商的官僚作风中找到了方向。

会议上,他会坐在马斯克和松下高管之间,充当双方的“过滤器”,在言辞激烈时缓和气氛。

到了特斯拉发布Model 3时,该车型引起了公众极大的兴趣,促使马斯克试图加快生产计划。他承诺工厂到2018年将有能力生产50万辆汽车所需电池——比原计划提前了两年。

马斯克正是通过提高产量预测给松下施加了压力。

在夜以继日的工作中,工厂一侧的松下工人组装了数百万个圆柱形电池。这些电池随后被运输到工厂的另一边,交由特斯拉的工人把电池组装进汽车里。

2017年Model 3投产前的几周,凯尔蒂选择从特斯拉离职。山田佳彦也选择在这一时间节点上退休,让松下少了一位有力帮手。

也许正是从这些关键人物离开开始,以及后来其他特斯拉高管的离开,两家公司之间的隔阂变得越来越难以消除。

津贺一宏可能对完成马斯克提出的高目标有信心,但松下的其他管理者不一定会这么想。对马斯克本人,他们也因其经常口出狂言或在公众面前滑稽的行为而觉得讨厌。

拿马斯克吸食大麻来说,这种行为在日本可是一种严重的犯罪行为,被发现吸食大麻的名人常常被迫公开道歉。

抛开个人形象问题,马斯克的管理风格也困扰着松下。

拥有数十万员工的松下习惯于让其下属部门自主解决问题。就算这些部门在执行上可能有些缓慢,但至少他们不必把所有事情都交给大阪总部的最高管理者来决定。

特斯拉恰恰相反。

自称是“纳米经理”的马斯克似乎什么事情都要亲自拍板。电池工厂的员工发现,哪怕是为了提高效率而对流程进行极其细小的改变,也要经过特斯拉经理的书面批准,这些经理人则活在马斯克的阴影之下。

产量

今年开始,津贺一宏每季度都会去美国会见马斯克,希望找出公司管理结构上的突破口。“如果超级工厂项目不成功,我们两个都会失败。”津贺一宏说道。

“生产线地狱”

在生产线设计上,津贺一宏称电池的高速生产线仍未达到全速运作的状态,而这种通过将更多的产品挤进同一空间来限制成本的做法正来自于特斯拉的要求。

在没有建造过相似生产线的情况下,松下不情愿地接受了这个想法。而电池工厂必须控制空气中的湿度,以确保电池的安全,这给松下带来了新难题。

为此,松下试图通过移动通风管道或调整吹进干燥室的风量和速度来确保室内达到安全水平。

今年4月,马斯克在推特上抨击了松下,称这家日本公司的运营速度限制了Model 3的生产。

紧接着,5月的一次新闻发布会上,津贺一宏解释说,之所以花了这么长时间才增加产量,是因为这家工厂由特斯拉管理和运营,松下在尝试提高效率方面的自由度有限。

他还把松下和特斯拉比作一个争吵但能化解分歧的家庭,认为“提高盈利能力才是头等大事”。

但一位了解内情的松下高管透露,为了让松下降低电池价格,马斯克会直接给津贺一宏的手机打电话、发电子邮件和短信。

津贺一宏也没那么好说话。对于马斯克一再提出的降价要求,他说只要特斯拉能稳赚不赔,松下就要提高电池的售价。据说有一次,津贺一宏曾考虑把他的人员和设备全部撤出超级工厂作为回应。

“这是和特斯拉谈判的日常状态。”不过,当津贺一宏认为与特斯拉的合作关系值得挽救的同时,他的声音几乎已经得不到任何应援。

津贺一宏原定于9月与马斯克会面,可他在最后一刻取消了该行程。而在最近写给马斯克的电子邮件中,他以乐观的语气结束了对话:“望早日再见。”(文章&图片来源:The Wall Street Journal,作者:Tim Higgins,  Takashi Mochizuki)

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