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丰田电动汽车的加速与难题

杨玉科
2019-10-23 · 14:40
[ 亿欧导读 ] 至关重要的问题是如何将昂贵的电动汽车转变成有利可图的业务,这几乎是所有汽车公司转型中遇到难题。
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文章来源于:杨玉科,图片来自“Pixabay”

【编者按】丰田汽车已经在汽车电动化上觉醒了,并且开始猛追行业,不过,丰田采取的系列措施并没有起到预期的效果。后来入局,并非会避开前者踩过的坑,所以对于丰田的电动化野心势必会碰壁。

本文首发于帮宁工作室。作者杨玉科;由亿欧编辑,仅供行业人士参考。


三年前,当竞争对手们纷纷把各种各样的电动汽车推向市场时,丰田汽车掌门人丰田章男(Akio Toyoda)才下定决心,宣布启动电动汽车项目。

然而,他采取了一种出人意料的方式。

丰田章男要求公司领导层要像初创公司一样思考如何开启电动时代。他对这些高层管理人员表示,假设资金没有到位:想一个新奇的点子,就像硅谷的人们那样推销自己,从而招募大笔投资。

然而,尽管这家日本巨头是作为一家拥有大量资金的汽车制造商进行募股活动,但招募结果却没有那么乐观。丰田汽车的电动汽车初期商业计划并没有赢得巨大的成功。而且,丰田章男也只投入了很少资金,为9.6亿日元(合890万美元)。

但对Koji Toyoshima来说,只要得到老板批准就是一场胜利。这位刚刚被任命为电动汽车项目小组负责人之前是普锐斯首席工程师。组建项目时,只有他和其他三位成员进入。

Toyoshima对最初场景记忆犹新,“他(丰田章男)说,‘给你两个月的时间,到时候带着你的方案来找我。’,‘公司将来是变大还是变小,全看你了。’”

那是2016年,彼时丰田汽车在全球电动汽车市场上已经落伍了。即便到今天,丰田汽车的电动汽车项目看起来也没有什么大起色——至少从外部看是这样。

迄今为止,丰田汽车在世界任何地方都没有纯电电动汽车出售。不过很快,这种情况将发生重大改变。

这三年,丰田汽车一直在默默努力,各项工作在有条不紊地推进,不仅设计了一款电动汽车,还制定了一项全面计划以便更具竞争力,从而能迎头赶上对手。现在,丰田电动汽车项目拥有100亿美元的研发资金,正准备全力以赴将开发计划付诸实施,以弥补失去的时间。

“没有回头路可走,”丰田汽车全球设计总监Simon Humphries说。他的任务是为公司的首批全电动汽车产品线创造一种造型语言。

初步成果将于明年显现。2020年,丰田首批电动汽车将在中国和日本上市。届时,丰田汽车会为我们带来电动汽车全系产品,同步推出移动出行等衍生产品。这正是Toyoshima和Humphries参与筹划和开发的衍生产品。

但是丰田汽车的电动汽车计划显然并不止步于此。

事实上,丰田汽车的战略计划还包括创立一种制造汽车的新方法。据悉,丰田汽车专门针对电动汽车设计了一种更高效的开发流程。

它充分利用整个丰田汽车关联公司的规模和专长——包括斯巴鲁汽车、铃木汽车和大发汽车,以及丰田家族的技术供应商电装(Denso)和爱新精工(Aisin Seiki)。该作战计划的核心是开发下一代技术,比如固态电池,以及一个全新的汽车共享平台从而实现快速飞跃。

里昂证券亚太区(CLSA Asia-Pacific)资深汽车分析师Christopher Richter表示,“丰田汽车从来不曾半途而退,现在,他们终于全速前进了。”

聚光灯下

本周的东京汽车展上,丰田汽车计划向公众展示其出征电动汽车市场的雄心。届时,丰田汽车将展出一款名为e-Palette自动驾驶电动汽车、被称作LQ电动豆荚车的概念车——它甚至可以为其他行驶中的电动汽车充电。

这样的产品向我们显示一个信息,即丰田汽车不仅仅要追赶,甚至要超越那些曾经占据领先地位的竞争对手,包括通用汽车、大众汽车和那些来自硅谷和中国的初创企业。

从丰田汽车感受到的那股激情正成为席卷日本汽车行业的精神。目前,日本整个行业都在努力应对新技术和竞争对手带来的百年一遇剧变。

电气化将是东京车展的明确主题。

三菱汽车将展示一款电动四驱跨界概念车,日产汽车将展示一款电池驱动的微型车,本田汽车将推出一款经过重新设计的飞度小型车,搭载全新两驱混合动力系统,马自达汽车长期以来一直是内燃机动力的领军企业,但此次它也将展示其首款量产电动汽车。

丰田汽车重组

进入电动汽车市场其实是丰田汽车整体重组的一部分。

丰田章男希望借助初创公司的速度和创造力为新部门注入活力,这意味着要在丰田汽车传统的拜占庭式官僚体制之外建立一个结构。

当然,这需要时间。但丰田汽车最终目的是创建一个更短、平、快的开发流程。

Toyoshima的工程部门一开始只有四个人,即使在产品大力开发的今天也只有350人。其中不到一半来自丰田汽车;其余来自丰田汽车的合作公司。

该模块被称为ZEV工厂,是Zero-Emission Vehicle简称,意为零排放汽车。ZEV工厂工程师们在丰田汽车Motomachi装配厂的一栋大楼里工作,而不是在丰田汽车熙熙攘攘的技术中心办公。ZEV工厂总经理Toyoshima站在一张站立式办公桌前说,这张桌子的设计初衷是促进“讨论,而不仅仅是向上级汇报”。

很少开会,关键的商业决策也会很快做出,只需要三枚签章即可——一枚由项目负责人负责,一枚Toyoshima的签章,另一枚是全球研发主管、执行副总裁Shigeki Terashi的签章。

这对丰田汽车来说是一个彻底的转变。很长时间内,丰田汽车已经习惯了官僚审查,重大问题的决策需要10次签字,其中包括丰田章男的本人签字。

关于Humphries的设计部门,丰田汽车为其电动汽车团队开辟了独立工作室,位于丰田汽车小镇外的一个经销商培训场地。目前,大约20名造型师、电脑设计师和建模师共用一个房间,包括4台粘土模型铣床,以及足够的空间同时进行三个项目。

对丰田汽车而言,这些工作不仅是为了加速开发,而是为了给工程师和设计师更多空间和机会充分发挥想象力。

“当然,时间绝对是至关重要的,”Humphries最近在参观新工作室时说,“你最不想做的事情就是向市场推出一些过时的东西。我们有充裕的时间进行创新。这很重要。”

电动计划凶猛

丰田汽车规划者花了整整三年的时间来酝酿,设想出全系产品线,而不仅是一个单一车型。

这似乎经历了深思熟虑。

一直以来,外界对于丰田汽车竞争对手——日产汽车的常见批评是,日产汽车作为电动汽车的先行者在全球引起轰动,并早在2010年就推出了电动汽车Leaf——但至今它尚未推出另一款大型电动汽车。

Richter表示,“丰田汽车从别人的错误中吸取了教训。”、“当时开发电动汽车甚至没有一个商业理由,其他人承担了这笔风险。”

明年,丰田汽车将在中国推出C-HR电动版车型,并在日本推出一款行驶里程62英里的两座微型电动汽车。另外,丰田汽车已经根据新开发的电动汽车平台设计了至少六款改型车,包括一辆大型SUV、一辆中型SUV、一辆中型跨界车、一辆中型面包车、一辆中型轿车和一辆小型轿车。

此外,丰田汽车还打算推出大量电池驱动的电动汽车:包括一款四方的商用迷你电动汽车、一款座式踏板车、一款站立式踏板车,以及一款可以由电力驱动的轮椅。

据悉,这些产品计划是在LQ豆荚车和e-Palette的基础上制定的。按照计划,这两款车型预计将在2020年东京夏季奥运会时出现在街头。

在2019年3月份将计划提交给丰田汽车之前,Humphries就完成了不同用途和档次的车型设计。他表示,采取广泛的产品组合方式是为了避免过度专注于一种电动汽车类型。

他说:“至于为什么同步开发这么多车型,这是为了表明,如果我们有一大批电动汽车,这说明我们有潜力握有将来。”

一言以概之,丰田汽车计划从2020年开始在全球将推出10款电池驱动车型。

如何获取利润?

至关重要的问题是如何将昂贵的电动汽车转变成有利可图的业务,这几乎是所有汽车公司转型中遇到难题。事实上,丰田汽车已是世界上最大的电气化汽车销售商,普锐斯一直保持较高销量。但丰田汽车花了数年时间才使这款混合动力汽车实现收支平衡。

为了在电动汽车转型获得盈利,丰田汽车的新策略是依赖于合作伙伴还有新的收入来源。

“作为一项独立的业务,也许电动汽车永远都不会盈利。” Toyoshima说,“有必要通过全面规划来开发一批电动汽车。”

他说,目标是通过同时开发六款电动汽车来分摊成本。

为了尽量减少自己投资,丰田汽车邀请了斯巴鲁汽车、铃木汽车、大发汽车和大约20家供应商的参与电动汽车项目。

Toyoshima 表示,他们的贡献份额主要取决于丰田汽车预计最终销售多少辆电动汽车。此外,他们的贡献大部分以提供员工形式实现。

同时,丰田汽车还在使其合作伙伴多元化,除日本厂商松下(Panasonic Corp。)外,包括中国制造商比亚迪和宁德时代等。

今年6月,丰田汽车表示,计划到2025年在全球每年销售约550万辆电动汽车,预计纯电动汽车占比不到100万辆,而这比最初的计划提前了五年。

通过将电气化产品扩展到小型摩托车、城市移动交通,以及大众交通概念(如e-Palette),丰田汽车的目标是创建一个电动汽车生态系统,实现规模化、再利用和再循环。其理念是在租赁、共享、周边服务和二手车销售等方面形成循环。

SBI证券高级汽车分析师Koji Endo表示,通过这种方式获得额外收入将是关键。但如何控制好电动汽车转售价格暴跌也是一个巨大挑战。

“生产汽车是一回事,但整个电池生态系统是另一回事,”Endo说。他指出,随着技术提升,电池会变得越来越好用且更便宜,“因此,要做到电池生态系统良性循环很艰难、很耗时。”

Toyoshima非常清楚这将是最大的问题。长久以来,丰田汽车的品牌形象与其质量和耐用性声誉紧紧相连,但对于一辆价值缩水一半的电动汽车来说可能并不如此。

Toyoshima说,他们的目标是让电池在使用10年后仍可保持90%续航能力以及90%剩余价值。但即便能做到这样,Toyoshima也承认,电动汽车想要实现盈利仍然漫长。

“至少需要10年的时间。”这位58岁的资深工程师说,“估计,在我退休之前,电动汽车也做不到盈利。”

本文经授权发布,版权归原作者所有;内容为作者独立观点,不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

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