燃料电池车:没有弯道,还是要奔向春天

新能源
autocarweekly
Karakush
2019-11-01 · 17:10
[ 亿欧导读 ] 从增速来看,不可限量;从基数来看,道阻且长。
广汽新能源Aion LX,氢燃料,荣威,氢能汽车 图片来自“亿欧网”

【编者按】“中国现在氢燃料电池的核心技术几乎都是靠进口,越底层的技术越是没有,甚至连一个减压阀我们都做不出来,即便做出来了,它的寿命也太短了。”我国在燃料电池技术方面,高投入之下,成果却比较有限。

本文转载自autocarweekly,原作者Karakush;由亿欧编辑,仅供行业内人士参考。


对很多人来说,燃料电池车的元年是2018年,一次对丰田汽车北海道厂区的考察之后。大家从一张面色凝重的照片中,了解到了别人家新能源的牛逼:氢燃料电池汽车,加氢3分钟,续航600公里——让自己家的纯电动看上去弱爆了。

为什么我们不一步到位,而要用大量的资源资本大干快上一种过渡技术,一直是车圈对现行汽车动力路线的灵魂拷问。

去年底,就连前任科技部长万钢同志也在人民日报发文表示,纯电动车有续驶和充电时间的短板,尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求;应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。

而万钢本人正是中国新能源汽车战略的主要制定者和执行者之一。

所以,战略歪了没有?

在国家层面,战略从来不是动力技术先进性的单向度考量结果。以燃料电池中最主流的氢燃料电池为例,整体产业化的进程大概也要落后锂电子产业十条街,同时本身兼具高技术和高成本的壁垒,我们或许也能大力奶出些奇迹,但也就意味着中国汽车产业在氢燃料电池车上不具备弯道优势。

对比另一面,过去十年,无论是自身产销上量的增速,还是对全球产业选择的影响,至少可以说明我国在电动车领域已经取得了一定程度的超车身位。

今年7月,工信部起草的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿仍旧提到,力争用15年的持续努力,纯电动车成为主流,燃料电池商用车实现规模化应用——再一次强调了纯电动在战略中的C位格局。

但对于投身在燃料电池车产业中的人来说,这也是一个利好信号,说明国家确立了接下去的扶持意向。

毕马威也在近期发布了相关报告指出,2020年氢燃料电池汽车产量将出现爆发性增长;2025年燃料电池技术有望实现突破,成本将大幅下降;到2030年,中国氢燃料电池汽车产销量将达数十万辆。目前,中国在氢燃料电池车产业的推进相对滞后,因此发展潜力也比较大。他们预测,氢燃料电池产业将成为下一个风口。

这个风口是上天的通道吗?

“风口”这个词,在资本市场极具号召力,但在产业中很值得警惕。我们有必要对自己目前的水平和尿性有一个大概的认识。

根据中汽协的数据,今年1-9月,新能源汽车产销分别为88.8万辆和87.2万辆,比上年同期分别增长20.9%和20.8%。其中纯电动汽车产销分别完成71.7万辆和69.2万辆,比上年同期分别增长29.2%和27.8%;燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆,比上年同期分别增长7.7倍和7.6倍。

从增速来看,不可限量;从基数来看,道阻且长。一个基本常识是,不是所有的潜能都能转化为真的市场。它也许会受限于需求容量、技术瓶颈、基础配套等等原因,在可见的周期内长期保持着潜能的状态。

氢燃料电池车的潜能状态呆了十年。

2009年,我国第一次提出新能源汽车发展目标时,燃料电池和纯电动一同被列为主线,并被纳入补助。当时,乘用车每辆燃料电池车补贴25万元,比纯电动乘用车高19万元;十米以上的公交每辆燃料电池车补贴60万元,比纯电动公交高出10万元。激烈的补贴,也没有刺激出爆发。

并不是没人受到刺激——据统计,目前中国开始研发燃料电池车的车企超过40家。但是大多进程缓慢,不少还处于预备和展望阶段。

我们熟悉的玩家,包括长城。此前宣布其氢燃料电池车即将量产,会在2022年北京冬奥会前推出第一台样车。长城表示,所有的核心技术均为自主开发,并为此建设了五大技术中心。

还有广汽。今年8月亮相了第一款燃料电池车,搭载的是自主氢燃料电池发动机。此外,他们近期已与丰田签署了战略合作框架协议,将致力于推出纯电动车、氢燃料电池车等等等,据说自己的产品也会搭载丰田的燃料电池技术。

最给力的比如上汽。他们在2006年就成立了燃料电池车事业部,目前是国内唯一一家氢燃料电池车乘商并举均实现量产的车企,在2016、2017年,相继推出了荣威950燃料电池车和大通FCV80燃料电池轻客。

尤其是荣威950那款,是国内唯一一款完成公告、销售和上牌的燃料电池乘用车,当年售出51辆,现在转做分时租赁,单车最大运行4万~5万公里,持久度良好。去年,上汽继续加码在氢燃料电池产业上的相关投资,规划资金超过了850亿元。

高投入之下,成果却比较有限。

技术上,我们整体仍旧处于起步的初级阶段。《中国经营报》援引扬子江汽车集团总工程师的评价非常犀利:“中国现在氢燃料电池的核心技术几乎都是靠进口,越底层的技术越是没有,甚至连一个减压阀我们都做不出来,即便做出来了,它的寿命也太短了。”

在专利情况上也印证了这一点。

根据山西证券日前发布的《氢燃料电池汽车专题研究报告》,从优先权专利申请的国家分布情况来看,燃料电池专利技术主要集中在日本、美国、中国、韩国和德国。其中,日本优先权专利数量达到66,971个,占比56%,并且在多个关键技术上都处于绝对领先的位置,几乎没有短板;中国尽管排名第三,但仅占9%。

而从中国的专利布局来看,53.6%来自我国本土机构,46.4%是国外机构;质量较高的发明专利上,国外机构的申请数量远多于国内机构。与此同时,中国专利申请人主要是学术机构,布局也比较分散,没有牛逼的技术垄断机构。

而对比国际专利申请人,主要是车企为主,排名前三的分别是丰田、日产、本田,技术集中,趋于垄断。并且排名前20的企业中上游较少、下游较多,产业化的形态比较明显。

技术不到家是导致成本高企的一个核心原因。零部件和原材料要依赖进口之外,燃料电池在现阶段的天花板决定了成本低不下去。比如燃料电堆里有一个核心组件膜电极,采用的催化剂是稀缺的铂金属,在找到替代材料之前,这就降不下来。

算上基建配套,从储氢、运氢、到加氢,整条产业链的成本统统很高,基建推进极度缓慢,也制约着燃料电池车产业化的发展。

以加氢站为例,根据高工产研氢电研究所的统计,截至2018年,我国共有28座建成的加氢站,加氢站和燃料电池汽车保有量配比为1∶68,远低于先进国家的水平(韩国1∶12、日本1∶24、美国1∶53)。这还没细究中间到底有多少在实际运营的,光是数字就无法满足市面上的加氢需求。

这不是“金”诚所至可以开解的问题。据网络综合信息,中国每个加氢站的建设成本约在1500万~2000万元左右。政府也在大力补贴,以广东省佛山市南海区2019年的标准,其对于区内单个新建成的加氢站最高补贴高达到800万元。

相比之下,充电站简直便宜又大碗。

受限于珍贵的基建,国内燃料电池车形成先商后乘的路径,从公交大巴、物流车、卡车等等路线固定的车辆入手,可以和加氢站布点打配合。待到满城尽是加氢站,才能支持乘用车散户们的需求。

补贴能不能再奶一次?

搞燃料电池车实在是太难了。更难的是,燃料电池车所享受的补贴到2020年也将按照既定政策退出。

这让一些从业者很捉急,比如上汽集团董事长陈虹。他在今年两会上就建议,在燃料电池汽车购置方面,2019年后允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持,同时建议财政部在2021年后继续对燃料电池汽车予以补贴。

不过财政部在10月给出的正式答复是:中央财政已通过多种途径对产业予以支持,考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况,不宜另设专项资金。

相比过去十年,今天国家的态度很成熟,要避免部分企业患上“政策依赖症”,补贴怎能贴出一个强国呢?

何况也贴不起。工信部核算的“2017年度新能源汽车推广应用补助资金”显示,燃料电池汽车每辆车补贴高达50万元。如果我们按照今年已销的1251台代入,补贴就超过6.2亿元。还是通过加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导,更符合经济学规律吧。

但是业内诸如中国汽车工程学会名誉理事长付于武,还是建议继续补贴。他认为,未来十年甚至更长的一段时间内,氢燃料电池技术进步和应用增速都是必然趋势,也正因为成本高、基础弱等前情,所以需要有一定的补贴去支持其发展。

钱够尚且如此,钱不够还如何实现大规模商用?似乎我们需要一个微妙的方案,来平衡个中先有鸡还是先有蛋的问题。

尽管让中央掏钱可能有困难,但中央允许地方继续予以补贴。许多地方政府的热情是很高涨的,目前在华南、华中、华东、京津冀等地区已形成多个氢产业集群。有数据统计,全国已有超过20个省市出台相关产业规划,已经建设或规划中的氢能小镇近30个。

一个样本:佛山的启示

在众多省市中,佛山是一个很有意思的例子。它是国内比较早发展氢能产业的地区。2016年,佛山成为科技部/联合国开发计划署“促进中国燃料电池汽车商业化发展项目”的示范城市之一,南海区为项目承载单位。

今年7月,国内首座油氢合建站就落在这里,它也是国内首座“油、氢、电”混合服务网点,几天前正式投运。当天南海区一共有8个加氢站宣布投运。南海区的计划是到2020年建成20座加氢站,同时也计划建造制氢厂。目前南海已有11辆氢能燃料大巴投入使用,未来还将继续投用380多辆。站车比大概在1:20,比日本整体还要优秀一丢丢。

值得注意的是,此前佛山是既无科研院所,又无产业基础的。他们在2015年看到丰田发布Mirai之后意识到了氢能产业化的可能性,坚信背后将带来的巨大产业机会,产业链上下游任何一个细分行业都可以产生几个千亿级的市场。

发展氢能产业,佛山采用的是“高铁模式”,即直接引进国外氢能技术消化,然后将技术转化为佛山自己的产业。

这种做法有利有弊。弊端就是,当规模到一定程度,增长愿望就会遇见本身的资源瓶颈。佛山的问题是氢的来源和成本,本地缺乏工业副产氢,而随着加氢站和氢燃料电池车规模的增长,氢气从哪来很让人捉急。

但更大的意义在于,它先强行创造一个市场环境,主动把技术变成商品,去跑通产业链。佛山目前氢能产业链已经初具规模,据《21世纪经济报道》其着力打造的“仙湖氢谷”,从富氢材料及制氢设备研制、制氢、加氢环节延伸到了氢燃料电池、核心部件、动力总成、氢燃料电池汽车生产等整个氢能产业链上,并且吸引到不少龙头企业。

商业化可以是推进氢能技术发展的积极动因。今年7月,丰田宣布其第一代Mirai车型自上市以来累计全球销量超9000辆;并计划到明年,氢燃料电池车的全球产量增至3万辆,到2025年产能达到20万辆。

这种反映C端消费选择的数字,才能说明风口的到来。

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