FCA与PSA“闪婚”背后的必然性

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BusinessCars
海忘鹿
2019-11-01 · 18:35
[ 亿欧导读 ] 当在面对全球和中国同样困境时,FCA和PSA在未来还需要携手共同走过一段艰难时光。
东风标致,PSA,FCA,合并 图片来自“亿欧网”

【编者按】双方合作是基于FCAPSA认为在当今瞬息万变的环境中,智能网联、电动化、共享化及自动驾驶均对出行提出了新的挑战,合并后新的实体将利用双方强大的全球研发布局和生态系统,来促进创新并以速度和资本效率来应对这些挑战。

从这些挑战来看,FCA和PSA的合并势在必行。

本文转自“BusinessCars”,作者海忘鹿,原标题《FCA与PSA“闪婚”背后的必然性》经亿欧编辑,仅供业内人士参考。


法国、意大利和美国,这几个拥有重要汽车公司的国家在2019年十月的最后一天紧密联系在了一起。

10月31日,标致雪铁龙汽车公司(PSA)和菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)联合发布公告,将致力于以50比50合并的方式实现业务的全面整合。这项重组任务,将在未来几周达成具有约束力的谅解备忘录的讨论。

新集团在荷兰注册的母公司将在泛欧交易所(Euronext,巴黎),意大利交易所(Borsa Italiana,米兰)和纽约证券交易所(NYSE)挂牌,并将继续在法国,意大利和美国等现有运营总部所在地保持重要存在。

双方合作是基于FCA和PSA认为在当今瞬息万变的环境中,智能网联、电动化、共享化及自动驾驶均对出行提出了新的挑战,合并后新的实体将利用双方强大的全球研发布局和生态系统,来促进创新并以速度和资本效率来应对这些挑战。

从这些挑战来看,FCA和PSA的合并势在必行。

无论是“未来中国/全球只剩下5-10家车企”的预测,还是“新能源车企只有1%能存活”的言论,都在强调一个事实,即汽车产业将在不断淘汰洗牌过程中进行兼并重组,最后强者更强而弱者便不复存在的垄断局面就此诞生,所以FCA和PSA的结合只是汽车界主流化进程中一个很正常的结果。

马尔乔内的遗愿

执掌这样一个超级汽车帝国的CEO和董事长分别将由PSA集团首席执行官卡洛斯·唐唯实(Carlos Tavares)和FCA董事长约翰·埃尔坎(John Elkann)担任。另外,新集团董事会有11个席位,FCA拥有5个董事会席位,PSA则拥有6个。

正如FCA和PSA所想,喜结连理后全球年销量将达到870万辆,新集团按照双方2018年业绩算,将实现年营收额约1,700亿欧元,营业利润超过110亿欧元,而且将促成每年约37亿欧元的协同效应(成本削减)。

交易产生的巨大价值增值估计约为每年37亿欧元的运行率协同效应,这主要得益于更有效地分配资源于车辆平台、动力总成和技术等大规模投资,以及新集团规模中将得到加强的固有购买力。这些协同效应的估算不基于任何工厂的关闭。据预估,80%的协同效应将在合并4年后实现。预计实现协同效应的一次性总成本为28亿欧元。

在创立伊始,合并后的公司将基于FCA在北美和拉丁美洲的实力以及PSA在欧洲实力,在其经营的市场中实现最高的利润率。合并将使集团结合双方在超豪华车、豪华车、主流乘用车、SUV、皮卡与轻型商用车等领域的品牌优势,并使其一同发扬光大。

在造就可持续出行的新时代的技术方面,合并后的实体将整合双方广泛和不断发展的能力,包括电动动力总成,自动驾驶和数字车联网。

虽然是各取所需,但这场整合能够成功的另外一个重因则是该公司已故首席执行官马尔乔内(Sergio Marchionne)。

在过去数年中,投资者一直猜测FCA正在寻找合并伙伴,而马尔乔内也颇为热衷于与各大汽车集团谈合并。

2014年,通过与克莱斯勒合并,马尔乔内成功将处于破产边缘的菲亚特打造成了一个全球汽车制造商,并拥有Jeep、阿尔法·罗密欧以及玛莎拉蒂等多个品牌。2015年,马尔乔内讲述了在汽车行业内进行整合的理由,并且试图与通用汽车完成合并,然而这比交易最终并未实现。

此后中国某汽车制造商也试图与FCA进行业务往来,无奈马尔乔内所希望出售的业务正是目前不盈利的几个汽车品牌以及零部件工厂,后因价格等方面不符合FCA集团的心理预期,以告吹剧终。

此后现代汽车也成为想要并购FCA的一家汽车制造商。不过当时马尔乔内郑重其事的曾辟谣过一次,并表明,“收购是不可能的,但对于技术合作还是很感兴趣的。”随后双方表示其正在就变速器和氢技术进行可能的技术合作谈判。

虽然此前并未与任何车企达成协议,但FCA的结盟之心并没有随着马尔乔内的离开而消失。今年早些时候,FCA提出与法国汽车制造商雷诺合并,但是最终依然以失败告终。

不过毫无疑问,FCA长时间以来的“低迷”状态也是其想要选择结盟的主要原因,只是从目前来看在与PSA结盟之后短期内协同效应不会有太大的显现。

糟糕的业绩

得益于马尔乔内的天才领导力,在入主菲亚特的第二年就将其扭亏为盈。自2014年菲亚特和克莱斯勒合并以来,FCA在全球的销量大都保持在460万辆以上,营收和利润也是相当可观。不过在马尔乔内时代后期,FCA的销量开始走上了下坡路。

就在公布结盟的当天,FCA也发布了今年第三季度财报。今年7~9月,FCA在全球的销量为105.9万辆,相比去年同期下降了9%。第三季度的净营收为273.2亿欧元,同比下滑1%;调整后的净利润12.62亿欧元,同比下滑6%;息税前利润(EBIT)为19.6亿欧元。

FCA在7~9月净亏损1.79亿欧元,同比下滑了135%,其中14亿欧元的非现金减值与欧洲投资组合变化有关。摊薄后的每股亏损为12美分,较2018年第三季度下降133%,拥有工业现金流1.78亿欧元。

在亚洲市场,FCA第三季度销量下降了24%,亏损为1000万欧元,主要是由于在中国的合资企业广菲克的销量减少。净收入增长18%达到6.87亿欧元,主要是得益于外汇影响以及与中国国五相关的激励措施。

在欧洲市场,该公司正在对以菲亚特品牌为基础的欧洲主流市场业务进行全面改革。FCA第三季度税前亏损5,500万欧元,其超豪华品牌阿尔法•罗密欧拖累了收益。在北美市场,尽管FCA的销量下降了11%,但实现了创纪录的税前利润20亿欧元,利润率达到了有史以来最高的10.6%。这意味着FCA在与PSA达成战略合作后,将有助于PSA进入美国市场。

对此,德国杜伊斯堡·埃森大学汽车研究中心(CAR)费迪南德·杜登赫弗(Ferdinand Dudenhoeffer)教授表示,“对FCA来说,菲亚特在欧洲深陷困境,整个公司严重依赖美国市场和SUV车型。重组业务将是一项艰苦的工作,但唐唯实可以做到。他知道,有必要有一个更大的公司来分享所有必要的高投资,以在未来具有竞争力”。

相较之下,从PSA方面来看情况显然要好于FCA。

在收购并扭转通用汽车欧洲业务长期亏损的制造商欧宝沃克斯豪尔的颓势后,PSA取得了创纪录的业绩。今年上半年,PSA集团经常性经营利润为33.38亿欧元,增长了10.6%。其中汽车部门经常性经营利润增长了12.6%,达到26.57亿欧元。汽车部门经常性经营利润率达到8.7%。不过PSA也面对着在亚洲市场的残酷考验。

在结盟后两者首先要从“新四化”布局,快速参与竞争。

对于FCA而言,发展电气化可谓是迫在眉睫。此前,马尔乔内在位期间对于电动车的抵触,让FCA错失了电动化的风口。与此同时,以Jeep品牌车型和道奇RAM皮卡为主要利润支柱的FCA已难以符合越来越严苛的汽车排放法规要求。

据悉,在2018年,FCA已为油耗不达标支付了7730万美元的罚款。今年10月该公司又披露因未能达到要求而要支付7900万美元的罚款。而在欧盟市场,FCA也面临着新排放标准施行后的合规问题。

根据规划,2022年,FCA全球车型平台将提供12个电动化驱动系统,覆盖全系车型。早在今年5月,FCA新任CEO麦明恺就表示,FCA已开始考虑基于PSA电动车平台研发电动车型,依托PSA集团的技术储备快速推出新能源车型,而这也为此后两者的结盟埋下伏笔。

相比于FCA,PSA在电气化方面有相对清晰的规划,据悉自2019年起到2021年,PSA将推出8款混动车型,到2021年,将推出7款纯电动车型。预计到2025年,PSA集团将实现100%电气化。

目前,PSA已拥有两个新能源平台,包括用于打造混合动力车型的EMP2平台,以及可同时兼容纯电、汽油和柴油三种动力单元的CMP平台,该平台还将变身为可量产纯电动车的e-CMP平台。

显然,在“缔造全球性汽车公司”这一目标下,PSA与FCA初步的设想是像马尔乔内曾说过的那样,“汽车业的利润率是如此之低,如果不尽快整合成超巨规模的企业,将很难在竞争中幸存。”

但从此前的经验来看,仅雷诺-日产联盟成为跨文化车企联盟为数不多成功的案例,但该联盟近期也面临着资本与控制权的内斗,面临诸多危机。所以在类似的这种联盟性质也将引发的更大的责任、压力和思考。

不过也如摩根士丹利认为的,车企间的兼并重组有益于汽车产业的未来。“我们相信,汽车行业的合纵连横不仅是一种时尚,更是一项战略。无论对于工人、政策制定者、供应商还是新技术都有着深远的影响。”

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