新能源寒冬“虽迟但到”,襁褓中的动力电池行业如何自救?

汽车后市场主机厂
汽车头条
张秋语
2019-11-03 · 12:30
[ 亿欧导读 ] 资本的热潮逐渐从电动车企业中褪去,只留下了大浪淘沙后的少数“真金”。但这并不代表资本已经放弃了在新能源市场牟利的机会,只不过,它们开始逐渐将目光转向了更加“暴利”的动力电池行业。
司机,亿纬锂能,宁德时代,戴姆勒,动力电池 图片来自“Unsplash”

【编者按】资本的热潮逐渐从电动车企业中褪去,只留下了大浪淘沙后的少数“真金”。但这并不代表资本已经放弃了在新能源市场牟利的机会,只不过,它们开始逐渐将目光转向了更加“暴利”的动力电池行业。

动力电池行业的投入虽然不像整车厂的周期那么长,但也至少需要2-3年的成长期。

本文转自“汽车头条”,作者张秋语,原标题《新能源寒冬“虽迟但到”,襁褓中的动力电池行业如何自救?》经亿欧编辑,仅供业内人士参考。


资本的热潮逐渐从电动车企业中褪去,只留下了大浪淘沙后的少数“真金”。但这并不代表资本已经放弃了在新能源市场牟利的机会,只不过,它们开始逐渐将目光转向了更加“暴利”的动力电池行业。

数据统计,2015年间,由于新能源汽车补贴高,原材料成本还未大幅上涨,动力电池毛利率普遍超过30%。这样的利润在惨淡的汽车市场中如同土鸡下的金蛋一样,吸引了大批投资者的追逐。

然而,动力电池行业的投入虽然不像整车厂的周期那么长,但也至少需要2-3年的成长期。因此,当时间来到2019年,众多跃跃欲试的玩家们已经纷纷跳坑之后,才发现这个领域驶入的资本已经过于拥挤,大批建设中的产能已经无法承受新能源车销量停止增长所带来的闪失。

然而,随着车市寒冬的加剧、补贴退坡后的新能源汽车市场终于走下神坛。中国汽车工业协会发布的产销数据显示,新能源汽车9月产销量分别为8.9万辆和8万辆,同期下跌29.9%和34.2%。与此同时,中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示,9月动力电池装车量4.0GWh,同比下降30.9%。

更加严酷的洗牌期

尽管专家们一直强调国内新能源市场对补贴的依赖性,但来自未来的警告总是不如抬眼可见的高增长来得更有诱惑力。截至过渡期的最后一个月,新能源汽车的同比增长率都保持在50%以上。快速增长的整车市场导致了动力电池的空缺,甚至出现了“一家女百家求”的局面。大堆整车厂抱着现金排队在宁德时代等动力电池厂前求购动力电池,而产能不足的动力电池厂商也只能放弃唾手可得的蛋糕。

这样的局面在2018年演变到了顶峰,火热的卖方市场不仅吸引了媒体们的大量报道,也吸引了更多有心人的注意。房地产、酒业与家电业“跨界大军”来势汹汹,本行业内的主机厂与动力电池企业也不甘示弱,轮番上演着投资与被投资、收购与被收购的大戏,最终的目标都直指扩充产能,抢占上升期。

然而,这一出资本铸造的高楼也随着新能源汽车销量的不稳定而开始摇摇欲坠。自去年至今,动力电池行业流产的兼并项目多达十几起,行业内的整合已经进入了困难期。

身处于漩涡中心的动力电池企业日子就更加难过了。根据刚刚发布的季度财报显示,从龙头宁德市代到业内的中小企业,均出现了利润的同比下降。

以行业龙头宁德时代为例。财报显示,2019年第三季度,宁德时代总营收约为126亿元,同比上涨约29%;净利润约为13.6亿元,对比去年同期下滑7.2%。在营收大幅上升的同时,净利润却出现了下跌,这与去年的比亚迪电动车业务如出一辙。也代表着动力电池行业30%以上毛利的时代,已经一去不复返了。

出路在哪里?

马克思曾经在《资本论》中这样写道:“资本家害怕利润太少,就像自然界害怕真空。”这一次,迅速涌入的资本还未等到收获,就要首先面临利润的大幅回调。在这种现实的情况下,他们也不得不开始思索如何在不损失或者尽量少损失的情况下抽身而退。

对于动力电池厂商而言,情况则要难上许多。已动工的产能、公司营收坏账乃至扩招带来的成本都在寒冬下难以维系。虽然行业发展的大前景依旧明朗,但许多现存的中小型电池厂商可能会成为补贴退坡制度影响下黎明前夜的牺牲品。

出路在哪里?不仅仅是身处于危机边缘的中小型企业,就算是身为独角兽的宁德市代也要仔细思考这个问题。从控制成本、增加收入的角度来说,降低电池成本是一条根本路径。但这样做的后果也许不是电池厂商和消费者所能承担得起的。

随着技术的进步,电动车起火事件的频率不降反升,“节约成本”这一考虑必须背起很大的责任。例如此前备受宁德市代等厂商推崇的“811”电池,采用的就是在电池中大幅增加不稳定但能够延长续航的镍元素,尽量减少能够维持稳定但价格昂贵的钴元素,这样的配置增加了电池续航,节约了电池成本,却相应的牺牲了安全。因此,在目前的三元锂电池方案下,进一步降低电池成本是极其危险的,甚至目前出产的811电池也需得到进一步的考察。

那么,从国家政策角度来看,电动车退补后的销量下滑是否会引来新一轮的补贴或鼓励政策呢?从工信部最近正在起草的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》来看,这一可能性也十分微小了。

在《2035规划》草案中,工信部将此前在《2020规划》中提出的“政府引导与市场驱动相结合”的意见方案变成了“市场主导、创新驱动、协调推进、开放发展。”除了补贴不见踪影之外,曾经的减税、交通费减免、路权等软优惠也已经不见踪影。由此看来,政府的意见已经十分明确:放开双手,让新能源市场真正在开放的环境下摸爬滚打去发展。

既然要交给市场决定,就代表了电动车的发展速度注定不会重回一帆风顺的快车道,而注定要遭受不少波折,这样的波折,也许就会成为一些动力电池企业过不去的坎。但从另一方面来看,对电动车扶持政策的改变却并不代表国家对电动车发展路径规划的改变,《2035规划》同样明确提出颇具野心的目标:到2030年,新能源汽车销量占整体40%以上。以2600万的市场体量估算,这一要求至少需要每年售出1000万辆以上的新能源车,所需要的动力电池体量也自然不言而喻。

那么,动力电池企业该如何抓住这一机会的同时,尽量规避风险呢?一家企业的案例或许可以借鉴,那就是此前靠“闷声发大财”在汽车圈中火过一把的亿纬锂能。据这家上市公司三季度财报显示,无论是营收、利润还是其他各项指标都呈现极好的上升态势,可以说是一股清流。

为什么亿纬锂能的数据会比龙头宁德时代更好看?头条君认为,这可能是由于亿纬锂能手中握有戴姆勒的巨额定单。这一签订日期直至2027年的大额订单直接保证了亿纬锂能“手中有粮,心中不慌”,能够有条不紊的进行产能扩建与技术研发,同时比较单纯的供应关系也让其业绩比多线发展的宁德时代更加稳定。

因此,不妨可以认为,对于目前市面上的动力电池厂商而言,最好的方式就是找到一棵牢固可靠的“大树”,以捆绑的形式度过难关。只要坚持过市场的适应与调整期,那么希望的曙光自然也就近在眼前了。

不过,亿纬锂能虽然名不见经传,但也是凭借动力电池市场排名前五的实力拿下了戴姆勒的订单。而尽管这样的方法行之有效,但对于多数中小企业来说,恐怕很难有这样的机遇和幸运。从另一方面来说,襁褓中的婴儿终将长大,而长大的过程也需要付出相应的代价。让市场回归非狂热的正常状态也是动力电池领域的一场利大于弊的自然“进化论”。

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