蔚来:我真的是要再活五百年

新能源自动驾驶
autocarweekly
Karakush
2019-11-06 · 13:08
[ 亿欧导读 ] 一家有意愿成长,并且的确在认真成长的企业,值得一些掌声。
蔚来汽车李斌,蔚来,销量,Mobileye,特斯拉 图片来自“亿欧网”

【编者按】2019年,关于蔚来的消息都很“惨”,从投资,到销量,好消息都在躲着这家企业。近日以来,蔚来时来运转,除了销量大涨,蔚来汽车宣布与Intel旗下自动驾驶技术公司Mobileye达成战略合作,双方将基于蔚来第二代整车平台打造L4级别自动驾驶车型,蔚来的股票大涨37%。

本文首发于autocarweekly,作者Karakush;由亿欧编辑,仅供行业人士参考。


年度最惨的蔚来,还能有些好消息吗?

能的,一来必须来一双:

一是10月的交付数据出来了,达到2526台,创了今年的新高,其中约88%是ES6;二是昨晚上蔚来宣布,和自动驾驶圈的大咖Mobileye达成了战略合作。

如果前一个代表着眼下的小确幸——以单车均价40万元为计,至少可以产生10亿元的流水,维持一下生命迹象应当不在话下。并且趋势感人,需求正在以25%的速度增长。考虑到9月的高基数加上国庆长假的自然折损,我们有理由相信这个冬天不太冷,至少应该冷不死。

那么后一个则意味着,蔚来并没有因为今年以来的困顿而放弃长远的规划,它还积极地在未来寻找自己的位置。

双方将基于蔚来的第二代平台,打造L4级别的自动驾驶⻋型。Mobileye负责提供系统芯片和软件,蔚来则负责进行整车级别的自动驾驶系统开发、集成和车型的大规模量产。

尽管不是当务之急,却是现在必须开干的事业。五年后我们回头看,这个战略合作将是蔚来打开局面的重大转折。

它不仅在一个危机关头鼓舞人心地说明,有人和我们一样认同蔚来的技术实力;更重要的是,它将进一步提升蔚来的产品力,尤其更强调智能属性,为其挣得不错的赛道身位。

反正华尔街先干为敬了,蔚来的股价来到了久违的两块,说明是个实锤的利好。

这算一个什么水平的合作?

车圈的战略合作,一年八百个不止,但这一个绝对算是强中强手。八成的高光在于对象是Mobileye。

在业内,哥们儿一向是声誉斐然的,主打基于视觉感知的解决方案,深耕ADAS 20年,不少主机厂的辅助驾驶系统都是它承包的。举个数字来说,从2014年(实现IPO)到去年,Mobileye一共销售超过3200万个EyeQ系列芯片,也就是说有3200万辆汽车是由Mobileye的技术驱动的。

业绩、市场、技术、赛道加上前景,五位一体的综合竞争力,让英特尔在2017年心甘情愿地掏出153亿美元收购了这个以色列小巨人。

真正让它红出圈的,必须是特斯拉的Autopilot,2015年的初代AP搭载的正是Mobileye的EyeQ3芯片。那其实是Mobileye针对ADAS开发的芯片,2014年刚出就被特斯拉相中。就Mobileye自己的安全标准其实不太够秤,但是已经足以让AP得以发挥。

虽然后来双方由于这啊那啊的嫌隙结束了合作,但是带给业界的影响是核弹级的,他们把真正具有足够智能感的自动驾驶功能,从测试场上成规模地、商业化地带到了私家车消费市场。

直到今天,这项体验都是超群的。

因为当前主流车辆所配备的电子安全部件,还基本处于L1(能够实现加减速或转向控制的那些)。直到去年下半年,市面上才开始兴见带有L2辅助驾驶功能的车型,并且个中软硬参差挺大。

根据国盛证券研究所今年5月发布的研报,略高级一丢丢的自适应巡航,其实不算稀奇了,但整体渗透率在17.24%,并且选配较多,主要出现在豪华品牌上,选配比例在33.3%。而如果再复合一个功能,比如同时配备自适应巡航和车道保持功能,占比就仅为8.8%,销量占比不到10%。

一方面是实际渗透和传播声量之间还存在质和量的双鸿沟,另一方面,同种功能之间智能化完成度也会有次元壁。从分级来看,特斯拉AP也属于L2,但是和那些从Tier 1处统包套件相比,完全是两个智商水平。所以我们才看到了L2.5这种不尴不尬的档次。

这就是目前自动驾驶在应用层面的现状,国内外差不多。主机厂中除了奥迪Q8自称实现了L3,先进的落地者基本都处在L3未满的阶段,顶多在限制条件和司机监管下可以实现一部分L4的功能。

除了特斯拉,另一个商业成功案例是通用的Super Cruise。目前虽然只搭载在CT6上,并且只在北美地区开放,但从2017年下半年初上市至今年6月,通用说车主们已经累计用Super Cruise行驶了250万英里。有消息称,明年开始通用打算把这项功能逐渐应用到凯迪拉克全系车型上,这个老爷车品牌或许将借此拥有一个更年轻更智能的形象,转掉那个多年以来难转的型。

一定程度上,自动驾驶的较量早就不止于学术或实验中的数字大小,而进入了落地应用和产品对碰的纪元——

从初期可能比谁舍得多加一项配置,到比谁的完成度更高,到攀比谁能突破真正硬核的技术等级。这是一场狂奔,尤其是当大家都在特斯拉身上有目共睹,成为第一个突破者可以获得多肥的回报。

但相比从L1到L2,从L2到L3/L4的难度跃升,无论你采取哪一条技术路线,都是成指数型的增加。比如Mobileye提出的是REM(路网采集管理),期望通过人工智能的深度学习和众包数据的方式获得高精度地图(精确到10Kb/km)从而解决L4的基础问题。

这种迭代方式相应需要更多的应用车辆来提升数据采样量级,优势在于走得越早,量越大,形成的算法和数据上的壁垒就越高。不少竞品都采用相似的路径。而Mobileye靠着高精尖的招牌和在ADAS圈的口碑,已经建立了一些厚度。

EyeQ4是Mobileye第一个用来REM的芯片。有意思的是,蔚来是第一个采用EyeQ4的车企。是的,我们不是第一次看到Mobileye和蔚来这两个名字并置。2017年第一个Nio Day上,蔚来发布ES8就打着“全球首装Mobileye EyeQ4”的标签。

彼时EyeQ4其实还没有量产,但是人人都知道Mobileye的新芯片算力在每秒浮点运算2.5万亿次,是EyeQ3的8倍,而功耗才3w。到今天,EyeQ4在业界的算力仍旧十分惊人,Mobileye期望通过未来几年实现2000万的装机量。截止今年初,大概有7个整车项目采用了EyeQ4,包括了宝马、日产和大众。

这几家和Mobileye也有不同程度的合作。比如和日产在今年8月才宣布要在EyeQ4的的基础上精进其ProPilot系统;再比如在整车层面和宝马在2016年就结成联盟,宣称到2021年要量产自动驾驶汽车;和大众则是从去年底开始在以色列部署了超过百辆无人驾驶出租车。

而和蔚来的合作,则是双线并举的。除了私人消费产品,此次合作中,蔚来会基于双方的系统,再开发一个专门的出行版本,先在中国市场推出,然后投入全球市场。Mobileye将批量采购这个车型作智能出行服务之用。

合作将采用届时最新的芯片。目前Mobileye最新的芯片是EyeQ5(其L4自动驾驶套件规划也是采用该芯片),在2018年发布过,不过是样机,算力在每秒15万亿次,能耗仅10w,预计大概在2020~2021年实现量产。

而在这个技术层面实现这个规模格局,在Mobileye来说也是未曾有过的。

蔚来慢?

从另一面来说,对于Mobileye的选择就让人有些怀疑了。毕竟蔚来早期在软件成熟度方面确实受到了一些质疑,L2自动驾驶系统的正式开放也推迟了几次。

总结起来,主要是两个特色:

一是,实在有点——点慢。

尽管2017年就以Mobileye作为背书,突出自身在智能方面的合作伙伴优势,但在实际产品端Nio Pilot的主要功能是直到今年6月才释放的。

在今年4月之前,NP上只有一些基础的ADAS功能,就是那些10万块的车上都具备的英文字母套件;4月终于加入了ACC自适应巡航,也就是说花了十几个月时间才安排上了另一个L1-2的辅助驾驶功能。

但是主要功能上线后,一下显示出了高端智能的质感,包括了高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、道路自动保持、转向灯控制变道、道路标志识别、自动泊车辅助(需人工控制挡位)、前侧来车预警七个功能。

像我们之前说的,也是L3未满但绝对L2以上的水平,比如可以通过打转向灯实现自动变道这一点,就是市面上绝大部分的L2做不到的。

这就引出第二点,慢的原因,其实在于蔚来对自研的坚持。

从控制算法、到底层软件、到ADAS控制器等等等,几乎都是蔚来中国和北美团队的正向研发。这个团队有300多人的规模,负责人也是业界的大牛逼货Jamie Carlson,他本人曾是Tesla Autopilot团队的创始成员之一。

JC曾在一个workshop中解释过,为什么他们这么“拖”——因为自动驾驶的自主研发有着极高的门槛,涉及相当多的跨学科技术挑战。这其实有点废话,但实干起来是真的太难了。

而从蔚来的做事理念来说,要具备核心价值,比起找到一个可行方案把事儿撸了,要重要得多。这是他们可以标榜自己的50万值和市面上的15万产品之间确实存在天壤之别的道理——就是不能像绝大多数厂家那样依赖供应商所提供的标准产品。

除了一点点贵即正义的傲娇,也是有理性依据的。采用Tier 1的标准系统虽然省时省力,但是从底层到上层的所有系统建筑都是由供应商主导的,车企只负责最后的适配、集成和路试,你对系统的Know-how一无所知,那么迭代也要受制于人。

即便Tier 1可以提供完善的售后,你的迭代其实要取决于Tier 1的开发,首先失效的可能就是OTA的先进性。换句话说,这种状况在协同没有那么高效的情况下,只会变得非常不智能。同时,也很难保持和其他竞品之间的差异化。都从魂海澜之家买衣服,就不要指望衣柜打开会有什么不同。

自研意味着要付出巨大的时间和成本;但也会带来优越性。

比如在算法上,尤其是针对中国市场的一些场景,蔚来做了特殊优化,他们在中国布局了一个100多人的团队专门做测试和本地标定。

举一个例子,在高速公路上,路名经常用硕大的汉字直接刷在路上。中国叫州的地方很多,通州、广州、德州,各种“州”。视觉识别传感下,车道中间的“州”对于电脑来说就是八条线。在那一瞬间谁是车道,谁是汉字,蔚来很有自信肯定比特斯拉算得精准。

再比如硬件上,蔚来所采用的三目摄像头,也是自研的,这个在行业也非常少见。即便它有视觉传感方面的顶峰选手Mobileye合作,它仍旧是不放弃自己在产品上的钻研。据说,在NP上的合作非常深入,甚至共同优化了EyeQ4。

或许正是因为有过这样的合作经历,确信蔚来对自动驾驶Know-How的把握,更重要的是确信了他们在未来技术上自研的攻坚能力和信心,Mobileye才会选择把未来的L4量产也押注在蔚来身上。

从目前所掌握的核心信息来看,有三点值得期待。

一是在硬件上,新的芯片,算力更高、能耗更低,并且成本也更低,Mobileye还宣称具备更高级的深度学习和性能效率。

二是在算法上,在Mobileye说会提供强化的学习算法,让系统模拟类似于人类的驾驶技能,但同时加持了超人的视野和反应时间。这使得自动驾驶汽车可以更好地融入路上其他人类驾驶汽车,适应更复杂的状况。

三是在逻辑上,会提供一个RSS模型,为自动驾驶决策提供安全参数,确立人为中心的概念才是安全驾驶的本质。这个概念的提出,为长期以来自动驾驶的道德困境做了一个应用上的决断:人>效率。在L4的落地过程中,是一个高级的人文试探。

还在持续进化,还在放眼未来。

新闻稿把他们的合作升华到全球交通的层面:说是要致力于为中国和其他国家带来更安全的交通安全环境,并期待在全球范围内推动智能交通服务的变革。

那些太大的人类的愿景要有,但是我们更想关注对蔚来的意义。它更让我们看到,即使在困难时期,这家新创企业也并没有向现实妥协在产品上的追求。虽然穷哭了,但仍旧是我们熟悉的蔚来,从创立之初就不是只想活在当下,它要参与的时代一直在更远的未来。

一家有意愿成长,并且的确在认真成长的企业,值得一些掌声。

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