汽车制造商“兵临城下”:争夺自动驾驶“交钥匙系统”

自动驾驶
高工智能汽车
深度报道
2019-11-09 · 13:30
[ 亿欧导读 ] 自动驾驶供应链的关系,由于高昂研发投入正在变得越来越复杂。
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【编者按】对于汽车制造商而言,除了Robotaxi,私人自动驾驶车的推出时间还要再晚几年,并且初期价格不太会形成规模化销售。这意味着,现在对于自动驾驶技术的研发投入,存在极大的时间成本风险。短期内“分摊研发成本”将成为必然选择。

本文转载自高工智能汽车,原作者深度报道;由亿欧编辑,仅供行业内人士参考。


自动驾驶供应链的关系,正在变得越来越复杂。其中的核心问题,在于投入技术研发、验证测试及量产的成本高居不下,而且看起来像是个“无底洞”。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾承诺,到2020年底,将有“100万辆自动驾驶出租车”上路,充分利用特斯拉的自动驾驶技术。

然而,不久后马斯克承认,他的计划有时是错误的。而且,特斯拉再次从今年11月1日起对全自动驾驶功能价格提高了1000美元。

在此之前,通用汽车旗下的Cruise也宣布推迟原定于今年底亮相的Robotaxi商业运营服务。对于Cruise来说,现在的重点是扩大其测试车队的行驶里程。

尽管Waymo已经开始了小范围的Robotaxi示范运营,并且推出了没有安全员的无人驾驶车队服务,但无论是行驶区域还是车队数量等各个方面仍然处于早期阶段。

一、Robotaxi盈利模式未知

一份公开数据显示,以美国旧金山的出租车市场为例,Robotaxi的价格将在每英里1.58美元至6.01美元之间,而私人拥有一辆汽车的成本为0.72美元。

一些坚定的Robotaxi支持者认为,如果剔除司机成本,同时基于无人驾驶车队更长的运行时间,这笔账是可以算得过来的。

但,他们忽视了最大的问题:订单来自哪里?订单量是否足够支撑车队的运转?

对大多数初创公司来说,做无人驾驶时代的“滴滴”真的不容易。要知道,现在的网约车市场已经供给过剩。

按照最新发布的深圳7月1日-9月30日网约车日均订单数据,每辆车约为7.2单,环比下降22.5%。

数据显示,深圳市日均接10单以下(不含10单)的车辆数为38934辆,占接单车辆总数的55.4%。

日均订单运营金额为244.43元,这样的运营数据,在二、三线城市都很难盈利,何况在深圳这样的一线城市。(意味着一辆车的投资回报期长达3-5年,如果再加上自动驾驶系统的成本和日常维护成本,时间会更长。)

如果按照此前福特汽车披露的数据,一辆自动驾驶车的报废期是4年,这意味着Robotaxi在单车生命周期内几乎没有利润可言。而现在一辆可以在道路进行示范测试的自动驾驶整车价格在150-250万元左右。

而对于汽车制造商而言,除了Robotaxi,私人自动驾驶车的推出时间还要再晚几年,并且初期价格不太会形成规模化销售。

这意味着,现在对于自动驾驶技术的研发投入,存在极大的时间成本风险。短期内“分摊研发成本”,成为必然选择。

二、分摊研发成本

近日,大众汽车的一位高管表示,公司愿意与其他制造商共享未来的自动驾驶汽车系统,分担成本密集型技术研发投入。

这是大众在与福特达成自动驾驶联盟(投资后者的自动驾驶子公司Argo AI)以及重组集团内部自动驾驶研发体系的背景下提出的第三步战略。

大众并不是第一家提出对外共享(销售技术)的公司,同时这也是汽车行业有迹可循的发展模式。当年,一批Tier1从主机厂拆分,就是为了降低成本。

在此之前,大众已经开始向其他汽车生产商共享其纯电动MEB平台进行车型研发和量产。

新的平台开发成本和巨额投资,需要让其它伙伴加入形成规模经济,以此扩大平台的经济效益和降低生产成本。

此外,对于其他伙伴而言,大众已经成型的MEB平台无疑能够帮助其快速的落地电动化产品,形成双赢。

比如,通用汽车在自动驾驶汽车开发上投入了大量资金,尤其是通过旗下的Cruise部门。而本田投资Cruise,目的也是两家汽车制造商合作开发和制造自动驾驶汽车计划的一部分。

近年来,几乎每家汽车制造商都选择与一个或多个竞争对手合作,以分担成本,规避技术不确定性。

今年2月份,宝马和戴姆勒首次对外宣布,他们将合作研发自动驾驶汽车,并称双方正在研究扩大合作的可能性。

仅仅过去5个月,两家汽车制造商发布联合声明,宣布将扩大合作并集中开发资源。两家公司希望在2024年向市场推出L4级自动驾驶乘用车,同时向其他原始设备制造商和技术合作伙伴开放。

在此之前,宝马、英特尔和Mobileye结成的自动驾驶汽车合作伙伴关系,FCA成为给第一家加入的汽车制造商。这个联盟的目标就是创建一个与品牌无关的自动驾驶平台,供多家汽车公司使用。

“通过合作,它们有可能分担成本,而且,即使短期内无法兑现最初的计划,至少也可以尽量保证损失维持在一个较低的水平。”一位业内人士表示。

三、争夺“交钥匙解决方案”

随着这种变化越来越明显,传统的供应链惯有上下游关系也随之调整,并且变得越来越微妙。这其中,对于那些准备向汽车制造商兜售自动驾驶系统的初创公司“打击最大”。

比如,三年前,沃尔沃与瑞典汽车一级零部件供应商奥托立夫组建一家合资企业,开发自动驾驶软件,并将其出售给其他汽车制造商。

这是汽车制造商首次与一级供应商合作开发自动驾驶技术。双方把自动驾驶汽车的知识产权转让给新的合资企业。

今年现代汽车和Aptiv的合资,是这个行业的第二个相同案例。合资公司开发出自动驾驶汽车通用平台等技术产品,并向其他制造商客户进行销售。

按照计划,双方于2020年开始完全无人驾驶系统的测试,并在2022年为自动驾驶出租车供应商、车队运营商和汽车制造商提供可量产的自动驾驶系统。

按照大众汽车成立子公司VWAT GmbH的预期计划,开发L4自动驾驶系统(SDS)模块,除了搭载在自家车辆之外,大众希望SDS模块能够搭载到更多品牌的车辆。

这也反映在自动驾驶系统开发方面(非ADAS),产业链角色的变化。

随着越来越多的汽车制造商直接与软件开发、硬件和半导体供应商打交道,过去严格的Tier2-Tier1-OEM的链条正在发生变化。

其中,Tier2将有一部分转变成Tier0.5的角色,而OEM和Tier1的角色变得越来越微妙。这种不断变化的环境正迫使所有参与者重新思考自己在供应链中的角色。

此外,包括科技巨头(最典型的就是Waymo)是供应链的新成员,他们会通过对外转让自动驾驶系统来削弱传统的供应链。

汽车制造商正越来越多地与传统的二级供应商,比如半导体公司直接合作,可能会将一级供应商挤出市场(比如在电子电器架构、域控制器等方面)或者挤占产业链价值。

现在,那些自主研发自动驾驶系统的汽车制造商及联盟,以及实力强大的Tier1,他们的目标都是向研发实力弱的汽车制造商以及出行平台交付自动驾驶系统“交钥匙解决方案”。
这意味着,接下来的市场竞争,将变得越来越微妙。“亦敌亦友”的产业链上下游关系会成为未来几年的行业主旋律。

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