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Uber自动驾驶事故落幕:无效的安全文化与放缓的行业脚步

自动驾驶
亿欧
曾乐
2019-11-21 · 10:29
[ 亿欧导读 ] 在死亡事故发生后,人们停下来思考。
gongsi-Uber,Uber,自动驾驶,感知,图森未来 图片来自“Pixabay”

作者丨曾乐

编辑丨张男

Uber自动驾驶致行人死亡事故究竟是“车灾”还是“人祸”?

北京时间11月20日(美东时间11月19日),美国国家运输安全委员会(NTSB)召开会议,正式将这起事故的原因归咎于Uber无效的安全文化:没有及时监督安全员行为,也没有及时启动自动驾驶车的紧急制动系统。

去年3月中旬,晚10点的亚利桑那州坦佩市街灯昏暗,一位身着深色衣服的女性伊莱恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg)正骑着自动车准备自东向西穿过马路,她没有注意到逐渐靠近的自动驾驶汽车。彼时,坐在这辆车驾驶位上的安全员拉菲拉·瓦斯克斯(Rafaela Vasquez)正在用手机观看热播电视节目《The Voice》,放心地将驾驶工作交给汽车。

一切看上去如此祥和,但事故就发生在短短几秒间,这辆搭载着Uber自动驾驶系统的沃尔沃XC90汽车撞上了伊莱恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg),结束了她49岁的生命。

这场全球首例自动驾驶致行人死亡事故震惊业内外,至今余震未消。时隔近两年,随着NTSB逐步披露的事故细节和调查结果,飞速发展的自动驾驶技术也随之放慢脚步。 

01 待突破的技术瓶颈 

去年3月的那个夜晚,Uber自动驾驶汽车不是没有识别到这位49岁的女性。

据NTSB报告,事故发生的前5.6秒,自动驾驶汽车的激光雷达就检测到了伊莱恩,但却将其错误归类为汽车。随后,系统陆续在其他(不动的物体)、汽车、自行车、未知物体等多类信息中摇摆不定,迟迟无法将其归类为乱穿马路的行人。

频繁更改目标识别结果的同时,Uber自动驾驶汽车预测目标行动轨迹的结果也进行了数次改变。据统计,碰撞发生前的6秒内,Uber共变更10次识别信息,均识别错误,浪费了大量时间。直到前0.2秒,系统才开始制动,但为时已晚。

NTSB指出,Uber自动驾驶汽车频繁更改识别结果的根源是,其在软件系统设计过程中并没有考虑到不守规则、横闯马路的行人。

而事故发生的另一个重要原因在于,Uber为追求顺畅平稳的驾驶体验,在改装过程中禁用了测试车沃尔沃XC90的自动紧急制动系统。

通常而言,自动驾驶紧急制动系统需要在碰撞前1.3秒开启,但Uber却直接放弃这一系统。

据NTSB报告,2016年9月至事故发生的2018年3月间,Uber的自动驾驶汽车在自动驾驶模式下共发生37起撞击事故。其中,有两起事故的主因是Uber,但这依旧没有阻挡这家公司停用自动驾驶紧急制动系统的行为。显然,Uber对自家自动驾驶技术还是有些过于自信。

而除“车灾”外,“人祸”也占主因。事故发生时,Uber自动驾驶汽车的安全员正在驾驶位上用手机观看电视节目——她似乎也对Uber的自动驾驶汽车过于放心。

这也难怪NTSB主席会对Uber进行猛烈批评,称其奉行“无效的安全文化”。

Uber也为此付出了代价。

事故发生后,Uber踩下自动驾驶“刹车键”,重新思考安全问题:此事发生一个月多后,Uber关闭亚利桑那州无人驾驶测试中心,并裁掉300名员工;同年7月,其无人卡车研发业务也被关停;沉寂大半年后,这家公司才带着更新后的软件,以及新增加的限制与安全保障措施,于年底恢复路测。

但恢复路测后的Uber仍不改之前的激进策略。今年7月,Uber CEO 达拉·科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)宣称,Uber自动驾驶汽车将在5年内上路。

事故似乎从未成为Uber自动驾驶之路的阻碍,这也足以看出自动驾驶这块蛋糕巨大的诱惑力。 

Uber自动驾驶大事记

02 被争抢的“蛋糕” 

Uber并不是第一个瞄准这块“蛋糕”的玩家。

某种程度而言,Google才是这个领域的先行者。10年前,Google就在旗下秘密研究部门X实验室设立了无人车小组。经过7年的研发,Google于2016年将无人驾驶项目分拆为新公司Waymo,专门从事自动驾驶汽车研究及商业化工作。如今成立10年的Waymo,已经成长为自动驾驶领域的领头羊,估值达千亿美金。

如果说当时决定研发自动驾驶的Waymo具有极大的先见之明,那2013年后入局的企业就是实实在在看到了这项技术的未来。

2013年,麦肯锡曾发布报告称,自动驾驶共享电动出租车每英里的成本平均要比私家车低30%至60%。此外,自动驾驶汽车还将释放出司机的驾驶时间,为在线零售商或媒体服务商连接在车中的用户提供机会。其预测,全自动驾驶汽车很可能于本世纪20年代中期上路,规模将达5500万辆至6000万辆。

同年,奥迪、宝马、沃尔沃、福特等国外传统主机厂开始研发自动驾驶技术,同期入局的还有从麻省理工学院分离出来的NuTonomy,以及由斯坦福大学毕业生创立的Zoox。

作为网约车领头羊,Uber也没有放弃这个机会。公司前CEO拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)认为,Uber的使命之一是打破现有商业运输系统垄断。而自动驾驶正是能对未来交通产生革命性改变的技术,同时,出行市场也与自动驾驶有着极高的天然吻合度。

因此,在Google将无人驾驶项目分拆为Waymo的前一年,Uber开始从卡耐基梅隆大学“大举挖人”,卡兰尼克从该学校的机器人研究中心挖来了40多位顶级专家,Uber自动驾驶部门由此诞生。

这一年,在中国众多科技公司中,嗅觉敏锐的百度首先嗅到自动驾驶风口,于2015年底正式成立自动驾驶事业部,笼络了包括吴恩达、楼天城、倪凯、韩旭、余凯、彭军等在内的诸多自动驾驶人才,当时的总经理由公司高级副总裁王劲出任。正是因为有这些人的存在,小马智行、文远知行、地平线、禾多科技等众多中国自动驾驶公司才得以在日后成立。

而在资本的助推下,自动驾驶开启了“飞速发展模式”。据中国电动汽车百人会统计,2015年至2017年11月,自动驾驶汽车相关领域的投融资事件共193起,金额达1438亿美元,超过特斯拉和通用汽车的市值总和。

直到去年Uber自动驾驶致行人死亡事故的发生,这些“狂奔”中的企业终于开始放缓脚步。 

03 狂奔中的“赛点” 

最先作出反应的是事故漩涡中心的Uber。

事故发生后,Uber暂停了所有测试,直到去年12月才在宾夕法尼亚州恢复路测,并修改了自动驾驶软件,同时出台一系列重大限制和安全保障措施。

与此前相比,Uber在自动驾驶部门ATG(Autonomous Technology Group)的资金投入也略有减少。Uber财报显示,今年上半年公司在ATG及其他先进技术项目研发支出为2.02亿美元,同比减少17.89%。

Uber ATG及其他先进技术项目研发支出情况

但Uber并不愿意放弃这项技术——与2017年相比,该公司今年上半年在ATG及其他先进技术项目的研发支出仍呈增长态势。

今年5月成功IPO后,Uber股价一路下跌。5月10日上市当日,Uber以每股45美元开盘,收盘即跌下42美元。时至今日,Uber股价27.05美元——与上市当日相比几近腰斩。

Uber上市以来股价变化

如今,Uber正逐渐走出全球首例自动驾驶致行人死亡事故的“阴霾”。其表示,将在自动驾驶方面再投资10亿美元。

如此庞大的支出,赌的是不确定的未来。Uber自身也表示,自动驾驶技术的研发耗资大、难度高,并不能保证这一投资能够达到预期效果。

对这项技术未来的不确定,也使摩根士丹利将自动驾驶“领头羊”Waymo的估值下调了40%。今年9月,该公司将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元。对于下调原因,摩根士丹利分析师称,自动驾驶行业的发展速度慢于预期,同时预计Waymo未来一段时间内对安全员具有持续需求,该公司的亏损将继续扩大。

科技公司外,车企也愈发谨慎。

沃尔沃原计划在2017年推出100辆自动驾驶的SUV ,后延期至2021年;福特CEO吉姆哈克特(Jim Hackett )也公开承认公司高估了自动驾驶汽车的到来,自家“2021年推出全自动驾驶汽车”的计划可能有所推迟;通用旗下自动驾驶公司Cruise CEO丹·阿曼(Dan Ammann)甚至专门为此发布了一篇长文博客,暗示公司将推迟今年年底推出无人驾驶出租车的计划。

巨头尚且如此,技术发展不及预期的状况使初创公司的日子更加难过。

今年3月,总部位于加州山景城的自动驾驶公司Drive.ai被曝出寻求“卖身”。“卖身”传闻出现后的3个月,苹果官方证实已收购Drive.ai。但在Drive.ai团队中,苹果只聘用了数十名自动驾驶技术工程师。

在国内,曾经的明星初创公司Roadstar.ai也突然倒下,其曾经作价数千万美元寻求收购方——但这个数字还不到之前估值的十分之一。这之外,更多L4级自动驾驶初创公司实际面临的窘境是:估值太高,融不到钱。

而在开放道路场景的高等级自动驾驶商业化遥遥无期的当下,封闭场景的自动驾驶技术似乎更受资本青睐。今年,专注矿区场景的希迪智驾、踏歌智行、易控智驾、伯镭科技等自动驾驶公司无一例外的传出融资喜讯。其中,踏歌智行甚至一年完成两轮融资——与没有拿到融资的去年形成鲜明对比。 

与此同时,针对港口场景的自动驾驶公司图森未来今年拿到的融资总额高达2.15亿美元,瞄准同一场景的主线科技也在今年完成了由博世和普洛斯加持的A+轮融资。

资本的嗅觉无疑最为敏锐,在他们看来,这仍是一项值得投资的未来技术。

时隔近两年,去年的Uber事故已经逐渐演变为自动驾驶技术发展历程中的一个小插曲。自动驾驶不会因此停滞,只是换了一种形式继续前进。

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