李斌不惨,蔚来有活路

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车东西
晓寒
2019-11-28 · 11:00
[ 亿欧导读 ] 蔚来现在是不是到了绝路?到底还有没有救?应该如何自救呢?
蔚来换电,蔚来,造车新势力,新能源 图片来自“特定授权”

【编者按】对于蔚来来说,目前有两个危险的信号。一是手里的现金即将用完。二是股价一度跌至1.32美元多的冰点,面临退市风险。蔚来该如何自救?

本文转自车东西,作者晓寒;经亿欧编辑,供业内人士参考。


进入11月底,全国大部分地区都进入冬季,车市也是同样寒冷。1~10月份,国内乘用车总销量同比下滑8.3%。此前被誉为车市救星的新能源(乘用)车,10月同比降幅高达46%,仅有6.3万台销量。

寒冬之下,比亚迪这样的明星车企也出现了“感冒”症状——三季度营收下滑9%至316.38亿元。净利润下滑88.58%,仅剩1.1亿元。

新造车公司更是艰难——领头羊企业,蔚来汽车甚至已处于悬崖边缘。蔚来创始人李斌甚至被无情地冠上了“2019最惨的人”的帽子,事情真的没要任何转机了吗?

根据蔚来财报,一季度销量同比腰斩50%至3989台,亏损同比大增71%至26.2亿元;二季度受ES8自燃召回事件影响、亏损继续扩大至32.85亿。

蔚来Q2财报

根据财报粗略统计,蔚来成立几年来,已经累计“烧掉”超过200亿现金。

进入2019年后的持续亏损扩大,明显影响了蔚来的新一轮融资进展。一季度公布的亦庄国投100亿元投资,到二季度财报发布也迟迟没有落地的消息。

对于暂时没有能力盈利的蔚来来说,没有融资就意味着断粮。

今年夏天,蔚来出售了FE电动方程式车队(转为赞助冠名),以节约成本。二季度财报发布后,蔚来宣布将员工规模从9000人削减到7800人左右,紧接着又宣布CFO谢东萤离职。

很明显,较大幅度的裁员,自然是勒紧裤腰带过冬的举动,而CFO离职也被外界解读为“融资不利”所致。

所有的这一切,都被华尔街投资方们看在眼里。

9月底发布第二季度财报后,蔚来的股价从3块多美元,一度下跌至1.32美元。年初3月份,蔚来的股价还一度接近10美元高位。

蔚来近一年股价

就在蔚来自身面临一系列问题的同时,新能源车市的外部竞争环境也发生着快速的变化。

特斯拉上海工厂投产,国产Model 3陆续出现在北上广深的展厅之中;奥迪、奔驰、别克、大众的纯电车型也相继国内上市或亮相——新造车公司的机会窗口正在迅速关闭。

一边是传统车企的大举入侵,一边是自身面临着断粮的危险。外界持续谈论着蔚来是否已经到了“绝境之地”,甚至还有谣传称蔚来已经开始与律所探讨破产事宜。

那么蔚来现在是不是到了绝路?到底还有没有救?应该如何自救呢?

带着这些问题,车东西独家对蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪,以及蔚来的投资方代表、多位新造车公司高层、证券公司新能源汽车分析师等多位业内人士进行了深入交流,听到了新造车公司操盘手、投资方大佬,以及分析师对蔚来汽车困境和发展方向的专业判断。

秦力洪在接受车东西的独家采访时坦言,蔚来现在肯定是病了,需要治疗,具体有四大措施,一是保持用户粘性和服务水准;二是随着量的增加,优化毛利率;三是积极寻求新的融资,为下一代产品和技术开发储备弹药;四是提升运营效率和成本意识。

“如果再不能拿个2亿美元左右的融资,蔚来就非常危险了。”新造车公司A的联合创始人这样向车东西说道。

而蔚来新任CFO奉玮在入职前撰写的一份名为《蔚来汽车如何才能起死回生?》的报告中,也明确指出,“若2亿美元可转债认购完成而亦庄国投方融资未有显著进展,则在年底附近现金流压力加大”。

事实上,几位蔚来汽车外部业内人士都认为,蔚来汽车现在确实面临严峻的财务压力,如果没有外部资本帮助,可谓是站在了悬崖边上。

作为一个拥有腾讯、京东、红杉等大量知名投资方支持的新造车富二代,蔚来为何会走到这一步?

新造车公司B的CEO认为,蔚来基于刚开始的丰富的资金支持,选择了高举高打的策略来打造高端品牌的形象,确实取得了成功。但无奈后续的车市寒冬和资本寒冬这么快到来,后续融资节奏跟不上,就陷入了这种困境。

“从ES6目前的销量来看,蔚来的品牌策略是成功的。”两位新造车公司创始人几乎向车东西给出了同样的评价。

一位张姓汽车行业分析师朋友向车东西分析称,蔚来想要走出困境,跟特斯拉一样,需要一款年销售量在18-20万台爆款车型。

蔚来CFO奉玮在上述报告中,也认为蔚来走出困境的首要做法就是促销量。

“但前提是先找到一笔钱渡过眼下的困境,并在保持日常运营的情况下,造出这款车。”上述分析师朋友补充道,“这本身就是一件极具有挑战性的工作。”

蔚来现在的局面到底有多可怕?

对于蔚来来说,目前有两个危险的信号。一是手里的现金即将用完。二是股价一度跌至1.32美元多的冰点,面临退市风险。

1、低股价不影响蔚来生死 无形资产决定股价走势 

“股价较低对公司日常经营没什么大的影响,不会危及生命,最大的问题是影响新一轮融资进程。”上述张姓新能源汽车行业分析师这样向车东西说道。

“退市有很多相关的条件,比如多少个交易日没有交易等。这些条件稍微操作一下就能打破,很难达成(退市)条件。”新造车公司B的CEO这样向车东西说道。

从几位业内人士的判断来看,蔚来很难真正走到退市这一步,同时股价再低也不会危及其生命。那么蔚来的股价为何持续走低呢?

蔚来新任CFO奉玮此前是中金证券汽车行业的王牌分析师,他在入职前,就对蔚来股价的走势给出了一个专业解释。

他表示,蔚来的打法是将资源集中在微笑曲线的两侧,也就是营销和研发端,累计耗资220多亿元,换来的正是由品牌价值与客户关系、企业文化与公司组织、专利与技术组成的无形资产。

中国公司正快速向微笑曲线两端投资

不过优先发展无形资产的弊端也明显,一是发展无形资产需要公司能够持续经营——即能够存活的前提下。二是无形资产难以计量。

按照他的说法,蔚来的市值与可计算的净资产之间的差值就是投资人对蔚来的无形资产的估值。而蔚来股价的持续波动,本质上反应的就是投资人对其无形资产估值的持续变动。

蔚来的市值与净资产之间的差值变化情况

从奉玮的统计来看,投资方对蔚来无形资产的估值,呈下跌趋势。

2、蔚来急需资金缓解现金流压力

在上述几位业内人士看来,股价并不是蔚来现阶段的致命难题,现阶段现金吃紧的状态,才是真正的“燃眉之急”。

那么蔚来到底缺钱到什么程度呢?我们先来粗略算一笔帐。

根据蔚来Q2财报,截止2019年6月30日,蔚来手上的现金和现金等价物为23.5亿元。9月份,李斌和腾讯各自认购了蔚来1亿美元的可转债,总计是2亿美元,约合14亿人民币。

这么加起来,蔚来在Q3总计有23.5亿+14亿=37.5亿元现金(及现金等价物)可用。

蔚来今年销量

蔚来汽车公布过7月、8月、9月的销量,累计为4799台,其中ES6近4200台。假设每台车平均能够为蔚来带来39.9万收入。

Q3累计售出的4799台车,能够为蔚来带来19.1亿收入。再加上其他的收入,假设蔚来Q3有25亿收入。

所以蔚来在Q3手里会有37.5亿+25亿=62.5亿现金(及现金等价物)。

假设蔚来Q3的支出规模与Q2相似,车辆销售成本是20.12亿,营销和运营、研发支出是27.21亿。

这样算下来,到Q3结束,蔚来手里还剩下62.5亿-20.12亿-27.21亿=15.17亿的现金(和等价物)。

根据Q2财报,蔚来计划将员工规模从9000多人降至7800多人以缩减成本。假设蔚来在Q4将运营成本降低了一半(实际很难实现),那么其还要支出13.6亿元。

很明显,再加上购买原材料的车辆销售成本(Q2为20.12亿元),15.17亿现金(和现金等价物),很难支撑蔚来渡过Q4。

从这个粗略计算的数据来看,这确实跟新造车公司A的联合创始人分析的那样,“蔚来现在没有个2亿美元的融资(约合14亿人民币),就很危险了。”

不光是外界有这种观点,蔚来的高层也有类似看法。

11月18日,蔚来迎来了新的CFO——原中金证券研究部董事总经理、汽车行业首席分析师奉玮。

据业内士评价,奉玮拥有丰富的汽车行业经验,靠着深入透彻的分析在证券业内颇有名气。早在加入蔚来之前,奉玮也发布了一份名为《蔚来汽车如何才能起死回生?》的研究报告。

奉玮在加入蔚来前参与撰写的相关报告

他在报告中也明确指出,“(蔚来)公司中报披露在手现金及现金等价物、受限制现金、短期投资共计 34.6 亿元,若 2 亿美元可转债认购完成而亦庄国投方融资未有显著进展,则在年底附近现金流压力加大,这也正是市场对公司的担忧。”

新造车公司B的CEO也觉得蔚来现在处于困境期,但认为还没到绝境的程度,“融资只是一方面,即使没有融资,蔚来还能通过银行抵押贷款获得资金,还没到不融资就死的程度。”

“抵押贷款确实可行,但只能操作一次,这是万不得已的最后招数。”张姓分析师这样向车东西说道。

而奉玮也认为,蔚来现在的发展策略,其实并不适合做抵押贷款。

“汽车行业是一个高杠杆的行业,车企及其经销商一般都需要从银行获得贷款来支持日常经营,而蔚来的这一无形资产优先发展的战略使得蔚来在债权融资上面临更大的困难。”奉玮在报告中写到。

“现在蔚来每个月靠卖车还有近10亿的收入,撑过12月绝对没问题。蔚来从一开始就过的不容易,现在也没过的有多差。”

虽然在多位业内人士看来,蔚来都面临着严峻的现金流压力,但秦力洪在跟车东西的交流中,却显得非常淡定,坦然的给出了上述回答。

蔚来的翻盘机会在哪里?

几位新造车老板、蔚来资方,以及分析师对蔚来的现状分析,让车东西感受到一丝友商之间少有的惺惺相惜之情。但即使如秦力洪所言,挺过Q4没问题,那么暂无盈利希望的它,又如何度过2020年呢?

“还有机会。”新造车公司A的联合创始人跟我们这样分析,“35万起售的ES6现在一个月能卖2000多台,已是新能源车销量前10。”

新造车公司A的联合创始人认为,蔚来虽然此前烧钱速度很快,但是已经成功打造出了一个高端品牌的形象。

“国产阵营里能把35万的车卖到月销2000台,也只有它了,连捷豹路虎同级的燃油车也卖不过它。”这位联合创始人这样说道,“如果蔚来出一款更便宜的车,销量一定会更高,这个逻辑跟特斯拉推出Model 3一样。”

这位同样操盘一家新造车公司的联合创始人意思很明确,就是蔚来依托自己的品牌能力,推出一个爆款产品,还有翻盘的机会。

2019年国内10月新能源乘用车销量榜单

几位新造车操盘手,以及蔚来的资方认为,品牌是蔚来最重要的筹码。

但也不能忽视,蔚来完整的车辆研发、制造和供应链体系,以及在国内一二线城市也有十几个由NIO House和服务中心组成的销售渠道,都是其进行翻盘的重要底牌。

“蔚来将其绝大部分的资源都投入到了微笑曲线的两端(研发和营销),而弱化了制造生产。以结果导向来看,蔚来在市场营销端已经成功建立了较高的品牌知名度、较好的车主黏度和良好的服务口碑。在研发端,公司也已经推出了第二款车型 ES6 和具有 L2 级别自动驾驶功能的 NIOPilot。”奉玮在报告中写到。

车东西认为,蔚来依托这些筹码,还有打造出爆款车型进行销售的可能,这就是其克服眼下困难,翻盘的机会所在。

“同时它的消费者服务体系也同样在业内领先。”新造车公司B的CEO这样向车东西说道,“像是上门取车充电、免费换电等服务,很多车企都没有。这也是蔚来能够拥有一批粉丝,销量卖到2000多台规模的关键因素。”

而一位蔚来投资方的前高管给出的同样的说法,“蔚来的品牌确实是有价值的,依托这些可以找国投、地方政府,或是车企进行合作。但当务之急是拿出一套方案,告诉投资人基于自己现有的筹码,怎么能让公司往更好的方向发展。”

事实上,蔚来也并非没有意识到潜在的危险。

秦力洪告诉车东西,蔚来在美国上市回来后,李斌在召开的第一个内部管理会上就明确表示,“要警惕飞机起飞前的失速。”

而从第二季度开始,蔚来已经在采取一些重要措施来扭转目前的不利局面。包括将公司规模从9000多人精简至7800人左右来降低运营成本,更换CFO来推动融资进程等。

对于蔚来的现状以及自救的方式,秦力洪想的也很清楚。

他向车东西坦言,蔚来现在肯定是病了,需要治疗,具体有四大措施,一是保持用户粘性和服务水准;二是随着量的增加,优化毛利率;三是积极寻求新的融资,为下一代产品和技术开发储备弹药;四是提升运营效率和成本意识。

蔚来是如何走到现在境地的?

在一众国内新造车公司中,蔚来可谓是含着金汤匙出生的富二代公司,马化腾、刘强东、雷军等互联网大佬,以及红杉、高瓴、联想等众多知名投资机构都是其股东。

在蔚来成立之初,李斌在介绍公司时,经常会将其股东的Logo列表放在一张PPT上外界展示,以表示自己拥有最强的资本支持。

从财报看,蔚来成立这几年累计花掉超过220亿元——也就是说,蔚来在一开始,其实拥有比较好的资金支持。

那么为什么蔚来会走到这一步呢?

“蔚来刚成立的时候,国内市场上除了几万和十几万的低端车,就是近百万的特斯拉,缺乏售价几十万元的中高端产品。”蔚来汽车的投资方高管向车东西说道,“蔚来一开始的整体战略就是要走中高端,走差异化,这是一个能够看到的大机会,战略上是行得通的。”

做中高端汽车有两个核心要素,一个是营销活动高举高打,做品牌。另一个就是车辆用料配置使劲往上走,并且提供各种高端服务。

这里带来的问题也很明显,开销极大。

营销方面,蔚来在北京长安街东方广场、上海兴业太古汇这些最核心区域用数百万甚至上千万的高昂租金,砸下实体门店NIO House,以及包飞机、包五星酒店做品牌活动等营销手段,都是外界认为蔚来在“烧钱”的关键案例。

但李斌此前也向车东西解释道,“我要做的是售价四五十万的高端车,不做这些营销怎么树立品牌?”

从前面业内人士的说法来看,蔚来确实已经成功树立了品牌。35万起售的ES6能够月销2000多台,就是最好证明。

车辆用料方面,新造车公司A的联合创始人向车东西透露,“蔚来太过良心,车上大部分零件都要采用最一流的供应商,导致原材料成本太高(BOM成本),没有了什么利润空间。”

这位联合创始人向车东西表示,一般车型的BOM成本大概是售价的70%左右,蔚来车型的BOM成本可能会达到90%左右。“例如蔚来自建工厂生产电机,自主做电池包的做法,都比直接采购的成本要高的多。”

新造车公司B的CEO也向车东西确认,“由于竞争太激烈,新造车公司中BOM成本过高,甚至倒挂的情况很普遍。”

“传统车企四五十万的车,怎么着也能有7~10万的毛利。”新造车公司A的联合创始人说道,“按照蔚来这种用料方式,可能只有1-2万,这就严重影响了它的财务表现。”

对于自主研发成本高的问题,秦力洪也说出了蔚来的苦衷。

他讲到,“蔚来造车的时候,国内没有200多kW的电机可选,也没有做过那么大的电池包,我们只能自己去做,同时成本也并没有比同行要高。”

从这个角度看,外界并非能真正理解当事者的苦衷。

“蔚来在打品牌的时候,自然是希望让最一线的供应商来给自己站台,吸引顾客。但是由于量少,零部件价格确实也会比传统车企更贵一些。”蔚来汽车投资方高管这样向车东西说道。

很明显,蔚来从一开始就走了一条险路,就是用更高的营销开支和车辆用料成本,去打品牌、打市场,但也面临非常高的风险——很容易就断粮了。

不过蔚来还有苦衷。

“投资人对蔚来的发展进度有严苛的预期,要在2020年传统车企大举进军电动市场之前站住脚跟,并尽早实现上市。”上述投资方高管说道,“这就需要蔚来跑的更快,因此需要选择高举高打。”

蔚来的这一战略,在资金充裕的时候确实有效,既做到了新造车第一,也把公司做到了美国上市。但无奈的是,2018年开始中国车市触顶开始下滑,新能源车到2019年也扛不住了。

今年6月份新能源车补贴退坡后,7月以来,新能源乘用车销量已经连续4个月同比下滑。今年10月仅卖出6.3万台,比去年下滑超过40%。

“再加上宏观经济形势,投资方对新造车公司,甚至对整个汽车产业的投资都更为谨慎。”上述蔚来投资方高管这样分析道,“从2017年底开始,资本方就开始收缩,到今年更是谨慎。”

按照新造车公司A的联合创始人和蔚来投资方高管两人的分析,蔚来的战略路径没错,并且也取得了一定成功,只不过大形势变化的太快。

但上述张姓分析师朋友,以及曾是汽车行业王牌分析师的奉玮却给出另外的看法。

“大形势只是一方面,其实蔚来所在的豪车市场在寒冬中是增长态势。”张姓分析师这样向车东西说道,“蔚来对标的是特斯拉,但在技术上却并没有特斯拉那么具有颠覆性。例如售价差不多的ES6,在销量上并没有Model 3那么强势。”

“皮之不存,毛将焉附。”蔚来CFO奉玮在报告中谈及蔚来优先发展品牌、专利等无形资产时,给出了这样一句评价——如果公司活不下去了,无形资产就没意义了。

此外也正如奉玮所言,无形资产不好计量,从一定程度上还影响了蔚来的贷款等操作。

蔚来的单骑救主之车在哪?

总结来说,蔚来之所以面临今天这种即将断粮的困境,或者说秦力洪口中所谓的生病的状况,都是其内部战略与外部环境相互左右的结果。那么眼下最关键的问题是,蔚来应该如何自救呢?

从蔚来目前面临的问题和业内人士们的观点来看,应该分为三步。

第一步是找到救命钱,先渡过眼下的难关。第二步是进一步削减开支,扩大营收,省钱造出爆款车型。第三步是用爆款车型的销量获得进一步的资金支持,从而逐渐提升财务表现。

措施说起来简单,但在每一步,蔚来都需要克服一系列难题和挑战。

1、救命钱方面,现在能支持蔚来的玩家越来越少。

“蔚来的开支规模比较大,估值也很高。目前能支持它的,主要是国资、地方政府以及车企了。”蔚来的投资方高管这样分析道,“但是由于蔚来是美国上市公司,并且一直拿的是美元融资,人民币为主的国资和地方政府,如何介入是个问题。而国内的车企们,现在自己也自顾不暇,很难出手。”

而秦力洪则告诉车东西,人民币还是美元,并不是融资的关键,目前各条融资路径都在正常推进之中,不过还没到披露的时候。

2、削减开支方面,蔚来可以直接砍掉的成本并不算多。

“从蔚来的支出结构来看,有些开支很难砍掉。”张姓新能源行业分析师向车东西说道,“比如实体店铺,一旦砍掉就会影响销量,但不砍掉又开支巨大。”

特斯拉此前也面临这种困境,马斯克曾说要关闭实体门店,转为网络销售。但最后却始终没有痛下决心,依然保留了相当数量的门店。

“团队方面,也不能一下子大幅缩编,这样既影响现有的业务,也会对股价造成更为不利影响。”新造车公司A的联合创始人这样向车东西说道。

事实上,秦力洪也表示,蔚来目前控制团队规模应该是像减肥那样逐渐减重,而不是直接截肢。

对于外界普遍认为是拖累的换电、客户服务、自建电机工厂等做法,秦力洪则明确告诉车东西,这些业务不会被砍掉,而是通过引入外部资本的方式予以盘活。

“像是NIO Power、电机工厂这些传统车企不会做的业务,我们从一开始就引入了外部股东,并且希望能够得到更多合作伙伴。”秦力洪这样向车东西说道。

毕竟,像是免费换电、上门维修、代为充电等服务,也是蔚来取得目前成功和用户支持的一个关键。

3、蔚来急需一台爆款车型,但挑战巨大

“ES6和ES8存在BOM成本较高的问题,创收能力不强,不更改设计基本无法降低BOM成本。蔚来需要一款毛利和销量都更高的车型。”新造车公司A的联合创始人这样向车东西说道。

上述张姓分析师援引特斯拉的成长轨迹分析称,“一款能拯救蔚来的爆款车型年销量应该在18-20万台之间,现在的ES6还远达不到这个规模。”

这里的路径已经很明显了,就是蔚来需要一款售价更低的车型,来进一步扩大销量。

从特斯拉的发展历程来看,其也一度陷入破产的边缘。但到Model 3发布后,特斯拉收获了几十万个意向订单,一下提振了投资方对它的预期,进而在关键时刻获得了几笔救命钱。

奉玮也做出了这样的判断。

他在报告中提到,由于传统豪车持续降价等因素,ES8/ES6的性价比也在逐渐下降。蔚来基于第一代平台打造的第三款车型,应该将价格进一步下降——这既是为了获得更广阔的消费群,同时也是为了与其他豪车品牌保持同步。

从整个车市来看,BBA三家均有指导价二十多万的入门级车型,例如奔驰A、宝马1系,奥迪A3等。而加上优惠,奥迪A3低配车型成交价甚至已经在15万左右,可见竞争非常激烈。

思路看似简单,但打造爆款车型想挣钱却很难。

“20多万的价格属于主流车型区间,现在传统车企都已进入,竞争很激烈。蔚来想在这个价位做出差异化,降低BOM成本也很难。”张姓分析师这样向车东西说道。

一方面,蔚来的总销量比较低,即使做低价车型很难从供应商那里拿到好价钱。另一方面,福特、别克、雪佛兰、标致、日产等一众合资品牌的纯电车型已经在中国市场开卖,20万左右的中低端市场,竞争只会越来越残酷,蔚来如何突围?

对此,奉玮在报告中提到,ES6即使是基础版,仍然有双电机、5.6s 百公里加速、大面积真皮包覆、L2级自动驾驶等配置,因此下一款基于 NP1 的新车型还有较大的降本空间。

而新造车同行们,则认为蔚来的品牌影响力,已经可以变成竞争优势。

“蔚来的品牌已经打出来了,在营销上的开销会降低很多,所以新车还是有机会的,就看他们怎么下好这盘棋了。”新造车公司A的联合创始人说道,“先造高端车,再卖中端车,相对要容易很多,特斯拉不也是这么过来的吗?”

4、打造爆款车型的资金从哪里来?

虽然业内人士们给蔚来开出的药方是赶紧打造爆款车型,但秦力洪似乎并不觉得蔚来应该将希望寄托在一个车型身上。

“中国和美国情况不同,中国不能单靠一款车型,蔚来更多的还是依靠产品阵容提升销量。”秦力洪这样向车东西分析道。

但是多车型研发最大的问题就是成本较高,资源极为有限的蔚来如何处理这一困境?

“由于ES8的研发费用已经包括了车型平台的费用,所以ES6和后续车型的研发成本,只会越来越低。”秦力洪向车东西解释道。

虽然秦力洪并未透露下一款车型的研发进度和上市时间,但是有传闻称蔚来的下一款车可能是ES8/ES6平台上的ES4,价格在20万的区间,以进一步提振销量。

今年上海车展,蔚来展出的下一款车型是基于蔚来第二代车型平台打造的大型轿车ET7,成本明显高于上一代平台的车型。

在眼下这种困难的境地,蔚来停掉ET7,基于现有SUV平台推出中小型SUV ES4,自然是更明智的选择。

且不论是一个爆款车型,还是秦力洪口中的家族打法,蔚来要如何从极为有限的资源中,挤出资金研发下一块车型呢?

刚刚走马上任的奉玮已经有了答案。

奉玮在上述报告中指出,蔚来开销的大头是微笑曲线的两端——即营销和研发两个部分,这两部分都应该收缩。

营销端,在保障服务质量的前提下,依靠第三方资源将渠道下沉。事实上,蔚来已经意识到了这一点,其计划2019年底于国内百城开设200家NIO Space,由合作方投资建设、由蔚来进行人员管理。

研发端,他认为L2这类低等级的自动驾驶能力可以自主研发,而像是L4等投入产出比较低的技术,则应该与产业链一道研发,降低成本和风险。

“要避免成为投入巨大的科技型车企。”奉玮在报告中写到。

简单总结来说,蔚来造爆款车型自我拯救的大路径已经明确,同时其也拥有一定的降本空间和节约成本的途径,以及营销上的优势。

如果蔚来团队能够走好这关键一步,集中资源打造出更为主流定位的车型,迎来销量的大幅上涨,相信就能渡过难关。

结语:走过坎坷,蔚来才会有未来

从车东西与蔚来的同行、投资方代表,以及行业分析师的交流来看。

虽然大家都认为蔚来处于一个比较危险,甚至最危险的境地。但也都觉得它还有品牌、研发制造体系等积极向上的筹码,还有翻盘的机会。

而这些积极向上的筹码,就是其与此前被迫卖身的华利汽车、陆风汽车等公司有着本质的不同。

具体来说,蔚来的自救路径也非常清晰。

首先是找到救命钱渡过眼下的难关,其次是收缩非核心业务扩大营收省钱造车出爆款车型,最后则是靠爆款车型的销量来获得更多的资金支持,进而持续向前发展。

但从业内人士的分析来看,想要走过这三步,蔚来也需要解决一系列严峻挑战。毕竟,寻求大额资金支持、在不影响核心业务的情况下缩减开支,在传统车企的竞争中造出爆款车型,每一项都不是简单的工作。

但迈过这些坎坷,蔚来就有未来。

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