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年终盘点丨2019造车新势力:深陷“内忧外患”,“惨”的不只是李斌

新能源
亿欧
曾乐
2019-12-30 · 13:55
[ 亿欧导读 ] 对于造车新势力来说,每一年都是生死年。
汽车,造车新势力,新造车企,蔚来,威马,小鹏,拜腾,理想,量产,融资,交付 图片来自“特定授权”

【编者按】2019年,汽车行业充满悲观情绪:多家主机厂走向死亡、车市下滑幅度继续扩大、造车新势力资金压力陡增、分时租赁行业全面死亡。

 同样在2019年,汽车行业也迸发了不少新的机会:全国充电网络逐渐打通、二手车出口大门打开、L2级自动驾驶技术更加普及、市场继续向优势企业集中。

 2019年是21世纪10年代向20年代过渡的关键一年,回顾这一年,有利于看清更远的未来。为此,亿欧汽车特推出“回顾2019,展望2020”系列策划文章,帮助您全面了解2019年汽车市场。本文为系列文章的第2篇。


作者丨曾乐

编辑丨杨雅茹

“造车太难了。”何小鹏如是说,作为新造车企里已经跑到头部阵营的小鹏汽车的掌舵者,他依旧不敢有丝毫松懈。压力之大,溢于言表。在一次采访里,他说:“我以前不会喝酒,现在经常喝。”

同样“压力山大”的,还有被称为“2019最惨”的蔚来创始人李斌。以前互联网圈的英年才俊在造车的日子里,肉眼可见地憔悴了下去。2019年中合资公司广汽蔚来的发布会上,李斌出席撑场,嘴边上一圈水泡。

“2019年前,拿钱比较容易,难免会产生一些泡沫,当时很少有人非常认真去看商业计划书的可行性。”回忆起曾经的新造车热潮,一位造车新势力高管颇为感慨。

如果说2014年是中国互联网造车运动开始的标志之年,那么2019年则是造车新势力能否继续走向下一阶段、决定生死存亡的一年。

最近几年,电动化、智能化、网联化、共享化让汽车产业如沐春风,全球车市都在经历着一场巨大变革。与此同时,一批“有胆有谋”的互联网人高举着“跨界超车”的旗帜迈入造车这一行列。

2019年,新造车行业“领头羊”企业蔚来在行业内关注度颇高。烧钱巨亏、融资艰难、公司裁员、股价持续下跌等负面新闻将蔚来推至“风口浪尖”,创始人李斌更是被判定为“2019年最惨的人”。

作为领头羊,蔚来只是中国新造车企的缩影。放眼至整个行业,去年一整年,新造车势力都处于水深火热之中,历史正宣判着整个行业已迎来重要时刻。时下,交付推迟、融资艰难、烧钱不止、产品遭质疑、补贴退坡等“内忧外患”充斥于行业,新造车企必经的一场行业大考,无人能置身事外。

与此同时,新造车的发展也正在迎接变化。重重挑战之下,新造车企没有停下产品更新迭代的步伐。新造车企布局其他领域、尝试抱团群暖的同时,行业内也悄然产生出新变量。

显然,当互联网势力犹如骑兵般叩开“造车”的大门时,正如处于围城一般,迟迟攻城不下却也难以抽身,唯有背水一战,方可釜底抽薪。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌 / 亿欧网

(蔚来创始人、董事长、CEO李斌 / 亿欧网)

01 梯队分化加剧:量产交付见真招

经过一年行业“洗牌”,大浪淘沙之下,这场大考已接近尾声,造车新势力功力几何已经浮出水面。

各梯队发展赛道中,头部新造车企蔚来、威马、小鹏等走向了小规模量产交付;爱驰、拜腾等第二梯队玩家紧随其后,排队等量产;而华人运通等处于中后梯队的新造车企正通过多种途径设法获取各种资源,加速量产落地;只剩下赛道末端的新造车企,处于无奈唏嘘着被踢出局的“尴尬”窘境。

仅从头部新造车企去年的销量表现来看,受到车市大环境下行、尤其是新能源汽车补贴退坡的影响,情况不容乐观。2019年1至10月,蔚来累计交付14867辆、小鹏累计交付11944辆、威马累计交付14286辆,三者仅完成了销量目标的37.25%、25.75%、14.30%。同新能源汽车行业销量相比,中汽协数据显示,2019年1-10月纯电动汽车销量为75万辆,而三家交付总和仅为4.1万辆,占比5.5%。

头部新造车企尚且如此。其他梯队如敏安汽车、刺猬汽车等新造车企,目前均只对外公布了大致规划,关于量产的消息“遥遥无期”。“处于中后梯队的新造车企要想‘翻身’,除非产品特别好、销量特别乐观,但这很难实现。”业内人士向亿欧汽车说道。

不只是销量问题,看似抢占先机的“第一梯队们”也窘态百出。2019年上半年,紧随特斯拉自燃消息,蔚来也被曝出“自燃”事件。最终不得不以成本3.39亿元的代价召回4803辆蔚来ES8,因此付出沉重代价。

小鹏汽车在去年曾陷入车主集体维权风波。由于2020款G3车型使得NEDC工况续航里程提升至400公里和520公里,但相对于老款涨价幅度并不大,这一举措激起了老款G3车主们的不满。这使得小鹏汽车董事长何小鹏不得不出面道歉:“对不起,让大家伤心了”。

小鹏G3车型 / 小鹏汽车官方

(小鹏G3车型 / 小鹏汽车官方)

而充满话题的“Faraday Future”(简称:FF)到现在也没能等到其创始人贾跃亭“圆梦”,却迎来了这位梦想家的“破产”时刻。“今年9月前实现首款车的交付”,已成为该公司最重要的目标。

目前,实现量产交付的几家新造车企,大多经过摸爬滚打。随着2020年这一新时间节点的到来,新造车企又将呈现出怎样的“交付答卷”?

02 新造车之“困”:如履薄冰与多重夹击

2019年,造车新势力深陷于“内忧外患”。多重夹击之下,如履薄冰。

亿欧汽车通过梳理去年的新造车企融资情况发现,尽管威马、理想、小鹏、奇点等新造车企均于今年完成了新一轮融资,但新造车企出现了不同程度上的融资速度放缓、资金迟迟未到账、融资金额不及预期等问题。

抛却汽车行业大市场环境下行,某投资机构高层人士表示,“不只是汽车行业,整个资本市场都在经历一场融资大退潮,汽车行业只是‘管中窥豹’的一部分。”同时,他补充:“汽车的周期属性正让投资人趋于理性。”

2019主要新造车企融资情况

不只没融到钱,等着花钱的地方还很多。“没有一家造车新势力值得投资,要烧300亿元、烧10年才能看到结果。”基石资本董事长张维的这番言论在凛冽的车市寒冬中显得颇为“刺骨”。

有媒体统计,从创立到交付第一辆车,蔚来便已花掉超100亿元。成立至今,蔚来亏损总额累计超57亿美元(约合400亿元人民币),仅2019年前三季度,蔚来便已亏损86.39亿元,而特斯拉15年来的累计亏损额仅为50亿美元。

尽管融资艰难、烧钱不止,但无人甘心在这场“生死未明”的烧钱游戏里主动出局,只有加速布局才可掌握更多“话语权”。

除了逐渐被资本市场慢慢“抛弃”,新造车企的“外患”也在吞噬着这个行业。

全球电动化趋势下,不仅国内传统车企在向电动化转型,BBA等国外传统车企也纷纷加速推进电动化战略,其“电动化”决心或比新造车企来得更为坚定。以宝马集团为例,目前,宝马正加快电动化步伐,其在全球范围内提供12款电动汽车,并预计集团电动汽车销量将在未来三年内翻一番。不仅如此,宝马一改原计划在2025年发布25款电动车,将完成时间提至2023年。

特斯拉Model S / 特斯拉官方

(特斯拉Model S / 特斯拉官方)

而“新造车企导师”特斯拉国产化的到来,更是直插中国市场“腹地”。

2019年12月6日,国产版Model 3正式进入工信部推广目录。这意味着,特斯拉已持有向客户销售、交付国产版Model 3的许可证。而特斯拉的入华必将搅动国内这一池春水。

特斯拉入华产生的是一个‘鮸鱼效应’,这既推动、刺激了新造车市场,也对整个中国车企带来了新的机遇与挑战。”某投资机构高层人士如是说。

外部竞争环境的多重夹击之下,新造车企还面临着补贴退坡的挑战。随着中国连续十年的新能源汽车补贴在今年的大幅度退坡、直至被取消,这或直接导致了新能源市场销量自去年7月以来连续5个月的下跌。

03 新造车之“新”:“求生”新招与新变量

产业变局之下,新造车企们也并非毫无作为,在研发、采购、生产、销售、服务等环节中尝试突围正成为主旋律。

在代表着车企未来走向的产品力方面,虽然车市整体持续低迷,新造车企却“暗自加仓”。首款量产车型上市近一年后,小鹏汽车宣布第二款量产车型P7正式开启预售;第17届广州国际车展上,拜腾首款量产车M-Byte正式亮相;理想汽车近日发布消息称,其首批2020款理想ONE已下线,并从理想汽车常州基地开启发运、交付;天际汽车ME7也于去年12月底量产下线。

与此同时,随着近年来消费升级、加之用户已逐渐形成使用网约车的行为习惯,出行领域也被资本市场“寄予厚望”。贝恩资本曾预测,中国网约车市场规模将在2020年达到720亿美元,与2015年相比将增长11倍。出行领域这块诱人“蛋糕”,不仅令上汽、广汽等传统车企纷纷入局,新造车企也已开始加速向出行服务商转型。

2019年6月,新特汽车发布旗下出行品牌“新电出行”,宣布进军网约车领域。此外,小鹏汽车更是在去年成为造车新势力中首家获得网约车运营证的公司。新造车企选择进军出行领域,亦是把“鸡蛋”放在不同篮子里,从而增加销售渠道、消减一定的销量压力。

一投资机构高层人士认为,“车企进军出行领域是为了掌握价值链与用户触点。”此外,有业内人士对亿欧汽车分析认为,“新造车企进军出行领域,主要是缓解销售的压力,同时也扩大估值,从而融到更多钱。

作为后来者,新造车企布局出行领域自然也逃不过盈利难、运营艰难的行业定律。

除进军出行领域外,新造车企也在尝试“抱团取暖”。先是威马与国网电动等联合发布了充电服务套餐产品“车电服务包”。后又有小鹏与蔚来“强强联合”,就充电业务展开合作。显然,新造车企“单打独斗”已逐渐转变为“抱团取暖”,谋求共赢成为不少新造车企的发展共识。

国网电动联手威马等车企推充电服务 / 国网电动官方

(国网电动联手威马等车企推充电服务 / 国网电动官方)

04 新造车走向何方:热潮退却与回归理性

在经历了2014年起的高光时刻后,互联网造车新势力一路披荆斩棘,直至目前,深陷至暗时刻无法自拔。内忧外患之下,新造车企需要找寻新的出路。

伴随车市下行、行业洗牌加剧,亿欧汽车预测:造车新势力“马太效应”将愈发明显,资本与市场将逐渐向头部企业靠拢。残酷厮杀之下,不具备竞争优势的新造车企将面临更为残酷的淘汰赛。未来,将有更多新造车企加速向出行服务商转型,降本增效也将成为新造车企盘活资金的不二之法。此外,新造车企间合作将愈发增多,“造车新势力抱团取暖”或在未来1-2年内成为行业主流趋势。

从投资者的角度来看,某投资机构高层人士认为,“判断一家新造车企是否具备可投资性,要考虑其可持续发展性、是否具备相应产出能力、面对重要节点抗压性、资金与资源储备性、消费者支持度、团队稳定性等因素。”

短期来看,新造车企似乎还难以逃出“一地鸡毛”的窘境。上述投资机构高层人士预测,“整个车市至少上半年所面临的挑战还很大,之后或许会有扭转的迹象,目前还很难说,但我们依旧‘Believe in better’。”尽管至暗时刻已来,资本市场并没有完全将造车新势力视为“弃儿”。不过,就目前而言,新造车企首先要交出一份关于生存的“答卷”。

中国汽车工业协会副秘书长师建华曾表示,“没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展。”2019年已经结束,随之迎来了2020年新一轮“大考”。在汽车行业的大变革时期,新造车企只有不断增强“自我造血”的能力,提升产品、品牌的市场竞争力,方可存活于激战之中。

毕竟,造车并非“四个轮子加两张沙发”,新造车企要想讲好更多的新故事,并无捷径可言。

编辑:杨雅茹

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