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2020:海航再迎生死大考

刘旷
2020-03-11 · 10:53
[ 亿欧导读 ] 2月19日,一则关于海南航空要被拆分的消息在网络中被传开,刚复工就要面临重组?看客已经一脸茫然。
卫星 商业航天,航天

作者:刘旷,图片来自“123RF”

受新型冠状病毒疫情影响,一些中小企业似乎已经熬不过这个春天。不仅如此,发展势头较好的全球航空业,也在面临巨大冲击。病毒袭来,航班被大面积取消。2020年春运季,航空公司的现金流面临着极大考验。而正在断臂求生的海南航空集团(下称海航),时至今日已经步履维艰。

2月19日,一则关于海南航空要被拆分的消息在网络中被传开,刚复工就要面临重组?看客已经一脸茫然。

关于重组的传言提到,海航旗下资产会被规划到国航、南航、东航进行重组,不禁有人猜测这可能是一场行业内部消化之举。另外,还有传言称海航会出现人事变动,由海南银行董事长王年生担任海航董事长。

然而,这一切,却被海航在其官网发布的一则消息打破。2月29日海航发布了《海南省海航集团联合工作组将全面协助全力推进本集团风险化解工作》,其中有一个重要事项:宣布成立“海南省海航集团联合工作组”。这是应海航集团请求,由海南省人民政府牵头会同相关部门派出专业人员共同成立了海南省海航集团联合工作组。

与此同时,海航集团还发布了一则人事变更公告:根据工作需要,经2020年2月28日集团股东会、2月29日集团董事会审议通过,改选了部分董事。

至此,债务缠身的海航,迎来管理层面变局。

危机种子早已埋下

海航集团成立于1993年,经过一路发展,海航成为了海南省的龙头企业,但一切并非你想象那般顺利。如你所见,海航寻求突变之路正意味着衰落的开始。

海航的命运从2003年开始发生转折,这是一场席卷全国的非典疫情。这一年的非典疫情,足足让海航集团亏损了15亿人民币。这一场危机后,为了让未来能够更好的抵御风险,海航决定选择一条捷径,并购。

2017年,海航集团的流动性危机爆发。2017年6月,银监会要求各大银行排查涉海外并购大型民企的授信风险,其中包括海航。据了解,时至2017年11月,在大规模的并购下海航集团的长短期债务仍高达6375亿元。虽然此时的海航集团,已经从世界500强企业的排名跻身到了第170位。但大张旗鼓并购下所付出的资金,却并非来自海航集团的现金流,而是大规模的借款和举债,此时的海航集团已是千疮百孔。

2018年初,海航旗下的七家公司遭遇停牌,海航的资金链问题被彻底暴露出来,海航集团董事长陈锋也无奈承认,海航目前正面临着资金困境。

短短三个月,海航就出售了海航集团在国内外的写字楼、地产、物流、酒店等项目。不仅如此,海航集团还将旗下海航地产持有的海南高和房地产开发有限公司和海南海岛物流股权进行转让;此外,海航集团还出售了希尔顿分时度假酒店集团25%的股权。

如你所见,海航集团在过去几年疯狂购买的资产,如今在一点点被卖掉。上演 “资产大抛售”的整个海航体系,在2018年内处理了近3000亿的人民币资产。

但海航的近况并没有因此得到好转。2019年4月29日,海航集团以59亿美元出售其持有的希尔顿全球26.1%股权,这是迄今为止金额最大的单笔资产出售;2019年7月29日,海航集团16海航02债券”发生违约,未能兑付相应的本息,这成为了海航集团首支违约债券。

海航集团今日的艰难处境,与昔日大规模的并购关系重大。在过去数年里疯狂举债大手笔收购的海航集团,将会面临越来越多即将到期的债务,而在不断转让资产的情况下,海航集团的流动性却仍有巨大的缺口。

事实上,海航经营情况大起大落,最根本的原因在于海航在走出去的过程中,对宏观形势的失误判断,由于盲目扩张,海航偏离主业,将精力和资金分散到各个领域;对此,直接造成的结果就是未能掌控好发展节奏,后果未能处置好,反应过来却为时已晚,只能以处置资产的方式缓解问题。

流动性是罪魁

除去人的因素,反复出现的流动性危机是海航徘徊于悬崖的罪魁。

2019年11月25日,海航旗下大新华航空发行的债券“16新华航空PPN002” 发生了违约情况,投资人因此并没有收到相应的本息。据了解,在大新华航空发生兑付危机的前夕,大新华航空在自身持有的海航控股股权解质押的同时,又重新质押融资。对于此举,大新华航空的解释是为了补充自身流动资金。

事实上,海航经常采用借新债还旧债的方式来缓解资金压力。早在2019年7月底,海航集团15亿“16海航02债券”发生违约。而在该债券违约的前夕,海航集团发行了22亿的私募债。

再来了解海航的负债率情况,根据wind数据,截止到2019年三季度末,各家航司资产负债率中,海航控股的负债率为65.01%;东方航空资产(600115.SH)负债率最高,为74.51%,南方航空、华夏航空分别以73.89%、72.49%位居二三。很显然,海航的负债率并不是最高的。

通常情况下,资产负债率高,说明在企业的资金中,来源于债务的资金比较多,这样则会引发较高的财务风险。但从负债结构来看,海航控股却面临巨大问题。时间截止到2019年三季度末,海航流动负债占比高达92%,流动负债总金额为1179亿元,远高于其他航司。这一数据表明,海航有92%的债务要在一年内还清。

而且,即便是没有这次疫情,海航的偿债也极其困难。在2019年第三季度的财报里,海航的账上资金是389.6亿元,即便是加上流动性较高的资产,非流动性资产也仅有513亿元。计算下来海航的短期借款加上一年内到期的非流动性负债,总共是972亿元。考虑到公司日常运营所需要的资金,这些借款如果银行不续贷,海航是撑不过去的。

因此,可以肯定的是海航的流动性危机,大多是受到债务的影响。

显然,盲目扩张,却没有足够的资金支持,海航形成了大规模债务,长此以往,造成了海航管理层面的巨大压力。海航变局,并非孤立事件,恰巧反应的是以陈锋为代表的企业家群体,无法以个人意愿掌控企业生存发展的实际情况。盲目扩张、资源错配使得以陈锋带领的海航集团不得不用变卖资产的方式维系海航的生存,甚至需要依靠无数的消费者买单,填补窟窿。

活下来才是王道

对于海航的未来,更多人关心的是海航能不能活下来?会不会重组?

从2月29日下午海航集团发布成立的“海南省海航集团联合工作组”和董事会人事变更的消息中,我们又看到了政府的身影。

这并不是海航与政府初次合作解决解决海航危机。早在2018年,为了帮助海航集团化解流动性危机,与海航集团相关的银行及政府背景的债权人,通过协调机制委员会,一起组成联合工作组进驻海航集团,当时此做法的目的在于监管海航集团获得新增贷款,禁止重要资金被挪用,使海航集团聚焦主业,隔离风险。

当然我们也不会排除海航未来重组的可能。

海航的一名高管透露,海南省政府工作组与海航集团高管近期进行了四人谈话,得知一个信息,海航在过去一年的自救已经失败了,这也宣告着海南航空这一中国民航企业如今已危机重重。

从经济效益的角度来看,海南航空经济效益长期低迷,最有可能的影响就是安全投入方面资金的减少和海航员工的工作状态,造成的直接结果就是安全隐患以及陆续有海航的员工失业。诚然,在这种形势下海航集团通过重组来改善经营,提高经济效益并保证足够的安全投入,无疑是最佳选择。

或许,政府介入下的海航,意味着在杠杠时代中崛起的海航集团正走向终结,但依然存在很多的未知数,毕竟海航病因交错复杂,流动性差,还缺钱。而且最大的问题在于海航已经自救失败,这意味着,在庞大的债务迷局下,普通的方案很难有效,工作组必须另辟蹊径,才有可能帮助海航解困,甚至需要使用非常手段。

此外,时间也可能杀死海航,因为其短期内到期债务巨大,一旦再有逾期行为,极有可能要面对最终的死亡审判,以破产形式向外界告别。

回顾海航陷入内忧外患的窘境,令人历历在目。从海航在全球疯狂激进的扩张和并购中,我们看到了海航在多元化中经营的现状,但盈利贡献却非常有限。因此造成了一个拖累公司的极端结果。16新华航空PPN002和16海航02债券违约事件上,我们又看到了海航隐隐透露出债务压力大的危机,这其实会在很大程度上影响经营。

因此,我们必须明白一个道理,时间不会留给谁一个重新再来的机会。就如海航在这个激进扩张时代的走向终结,应该反思的是盲目扩大造成了巨无霸企业沉重的负担,导致组织架构效率低下,难以发挥协同作用,最后造成企业治理困难,走向深渊的结局下,我们要做的是,避免重蹈覆辙。

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