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豪赌无人小车,新石器的“数字游戏”

自动驾驶
高工智能汽车
2020-03-15 · 11:14
[ 亿欧导读 ] 对于初创公司来说,无人小车这条赛道,既是风险也是机会。而对于新石器和余恩源来说,决心继续前进只能是唯一的路径。
京东物流,自动驾驶,无人配送,百度Apollo,车规级 图片来自“亿欧网”

【编者按】疫情的出现让无人配送车成功火了一把。特别是新石器,还在近期获得新一轮融资。然而,从技术、法规等方面来讲,相关技术服务仍然无法达到大规模商业化应用的要求。考验仍在继续,未来仍不明朗。

本文首发自高工智能汽车,原文作者为该媒体深度报道组,由亿欧汽车编辑转载,供业内人士参考。


2月6日,美国国家公路交通安全管理局批准自动驾驶初创企业Nuro在未来两年中部署最多5000辆低速自动驾驶小型电动送货车,这是美国监管机构首次批准类似的项目。

而在5000公里外的中国,一场突如其来的新冠疫情让无人小车成为焦点。从医院物资配送、快递配送、道路清扫,四轮驱动无人小车越来越多出现在大街小巷。

“在过去的两个月里,已经接到300多辆无人车的订单。”这让新石器创始人兼CEO余恩源有些兴奋。这家从2015年9月开始研发小型无人车公司,从2018年开始销售,一共也只交付了225台无人小车

在这家公司的官方网站,有这样一段话:新石器无人车是面向未来,可移动的智能终端,旗下拥有四个产品类型:零售型,快递型,运输型,安防型。

凭借十余年打造物流行业智能硬件经验,融合车规级产品化能力,率先以L4级无人车为载体,借车联网之力,创造出智能时代的新物种。新石器已在全球率先完成L4级无人车产品商业化落地和规模化交付。

不过,豪言壮语之下,也必须面临现实的难题。

“百度+车和家”的光环

从制造、销售、代购、代销电子通讯设备起家,余恩源先后参与或主导成立了11家公司,从移动智能终端、后台信息系统到后来的智慧物流工具、便携标签打印机、PDA设备,再到2016开始做同城即使配送服务。

按照新石器的官方网站描述,公司从2015年9月就开始内部研发无人小车项目。在接受媒体采访时,余恩源甚至表示,2016年行业还沉浸在Robo Taxi和Robo Truck这两个赛道,几乎只有新石器天天狂叫Robo Delivery。

就在那一年,谷歌无人车项目遭遇问题,创始团队大量离职。而文章开始提到的初创公司Nuro.ai成立,两位从谷歌出走的工程师选择了无人载物这个细分市场。

这家公司创立之初就获得了中国资本的青睐,包括高榕资本、真格基金和网易创始人丁磊都参与早期投资

在拿到9200万美元的融资后,Nuro.ai也加速了其技术产品化的步伐,L4无人配送车R1在2018年2月正式亮相,主要用于物品配送,提高物品配送在“最后一公里”的效率。

几乎同一时间段,余恩源开始孵化无人小车项目,2017年做出了样车,真正的拐点出现在2018年2月13日。余恩源正式成立了现在的新石器慧通(北京)科技有限公司,并随后获得车和家领投,银泰集团跟投的数千万元战略投资。

此时,新石器已经喊出了车规级无人车的概念,这得益于车和家第一款低速电动车SEV平台。在2017年,车和家创始人李想决定放弃SEV项目,并希望通过余恩源的新石器项目来做无人小车。

彼时,在国内,无人小车也已经开始成为一些自动驾驶研发企业的目标,包括后来为京东打造首辆无人配送小车的行深智能。这家公司获得了京东集团生态投资,并在2018年的618期间,配合京东完成了配送机器人的全场景运营。

而真正让新石器成为行业焦点的事件,是2018年7月举办的百度AI开发者大会,李彦宏在现场宣布推出一款名叫“新石器”的载物无人驾驶物流车,搭载的是百度的Apollo无人驾驶系统,远程驾驶系统用的也是百度的RTC(Real-Time Communication)智能云技术。

4个月之后的11月1日,2018百度世界大会上,百度自动驾驶事业部负责人宣布新石器旗下无人物流车商业化运营120天内实现日单量已超过一千单,总里程超过一万公里。当天,新石器还正式发布了无人零售车,从配送开始延伸场景。

按照相关的数据显示,到2018年底,新石器的出货量是100台左右,并且包括阿里巴巴、美团点评、京东商城等在内的企业也成为公司的合作客户。

彼时,新石器相比于其他同行的最大竞争优势,就是车和家提供的车规级底盘和百度的Apollo自动驾驶系统的支持。客观说,在当时,全球范围内没有其他任何一家公司可以交付类似的底盘。

当然,整车的实际交付价格也可想而知,根据新石器后续的几个政府采购招标公告数据显示,实际销售无人车的价格为40万元左右,已经相当于一辆豪华轿车的价格。

这在一定程度上,限制了无人小车的大规模商业化落地。按照一些电商物流平台的估算,10万元是无人小车能够大规模部署的成本上限。

而在同为基于无人小车平台的清扫车市场,按照去年底的一份政府采购中标清单,市面上某公司的AI清扫小车的价格也高达30万元,相当于普通小型有人驾驶清扫车价格的10倍

当然,大部分人的逻辑是,只要市场有需求,成本下降就不是问题,但愿如此。但显然,终端应用的商业模式仍没有完全跑通。

1万辆产能与125台交付订单

万事俱备,只差东风。

2018年底,新石器在完成首批100台无人物流车之后就对位于常州生产线进行升级,并且结合运营实际情况优化下一代车型。按照当时的计划,新石器预计2019年一季度即可实现量产。

对于投资机构来说,这是新一轮的进场时间。2019年5月6日,新石器宣布完成云启资本领投、耀途资本跟投的近亿元A轮投资。半个月后,常州工厂举办了智造工厂下线仪式。

彼时,在接受采访时,余恩源介绍,每辆无人小车的生产成本只有约3万美元。该公司预期第一年可以生产出1000辆,而且已经有京东、华为等大型企业成为签约客户

新石器位于江苏常州的工厂一条生产线,每年可产出超过3万辆(不过,最新的数据显示,年产能预计为1万辆以上)。未来会视订单需求在海外设厂,目标是5年后每年可卖出10万辆。

如果按照当时的40万元单车售价,第一年新石器的营收就可以达到4亿元,如果按照产能满跑,即便单车价格下降50%,一年营收更是高达60个亿。

这个数字甚至让一些新造车势力自叹不如。要知道,在此之前,新石器的研发投入不到3亿元左右。按照其3万美元的成本计算,单车毛利率高达50%。如果新石器后续将原有搭载的松下电池换成国产电池+自己的PACK工厂(车和家控股的车之翼PACK工厂已经变更为新石器慧通旗下子公司),成本还会继续下降。

在去年工厂升级投产后的几份政府采购订单中,更是多位专家为新石器“背书”:小型L4级无人驾驶货运车目前仅有新石器慧通(北京)科技有限公司的子公司江苏新石器智能科技有限公司量产销售,同意单一来源采购。

怪不得在接受媒体采访时,余恩源兴奋地表示,无人配送这个赛道,新石器争取第一个把它规模化落地,建立商业模式,具有造血能力,而不是靠融资的公司。

让新石器再次从中国市场走向全球布局的,是2019年9月的一笔大额订单。彼时,中东电商平台noon与新石器签署了5000台无人车订单的战略合作。单凭订单量,已经让新石器成为全球无人配送小车领域的领头羊。

半年后,新石器到达了一个新的顶峰。3月11日,新石器宣布完成了来自理想汽车领投,云启资本、毅达资本、耀途资本跟投的A+轮近2亿元投资,这已经是国内迄今为止最大的单笔无人小车初创公司融资纪录。

然而,与Nuro在去年2月宣布完成来自软银愿景基金的9.4亿美元融资相比,仍然是小巫见大巫。背后的关键点,还是技术的自主研发能力差异。相比之下,新石器更像是技术集成商和制造商的角色。

不过,新技术的导入与实际大规模量产永远是理想与现实之间的博弈。同时,资本市场正在降温,公司必须确保有足够的现金流支撑大规模部署和小批量出货自我造血能力。

余恩源透露,自去年5月开始生产以来,该公司只生产了125台。这意味着,其现有智能化产线的产能利用率仅为1.25%。不过,今年初以来的新冠疫情让新石器看到了希望。

一些地方政府正在提供激励措施,为其辖区内无人驾驶小车的购买和运营提供资金,最高可达整车价格的60%。余恩源表示,政府补贴将加快市场的导入,预计今年将售出1000辆。

不过,按此测算,其产能利用率也仅仅只有10%。然而,一些行业人士表示,目前的短期需求只是暂时的,不过这是一个证明技术可行的机会

目前,无人配送车的试运营通常是在交通路况相对简单的区域内进行,大多是在相对封闭或者半封闭的场景中试运行。疫情之下,一些城市公开道路实际上就变成了一个限定区域,交通路况的复杂性大大降低,为无人车配送上路提供了现实的运行条件。

在京东物流X事业部自动驾驶中心总经理杨晶看来,配送机器人的技术已经相对成熟,但要将其应用于真实的场景,并衍生出成熟的商业模式并不容易。

而在最关键的政策层面,此前中国交通部相关负责人表示,针对自动驾驶汽车专门制定立法的时机有待进一步研究论证。

由于自动驾驶涉及汽车制造、基础设施、交通管控等诸多领域,技术尚未完全成熟,大规模商业化应用还需一定时间。此外,交通规则、责任认定等法律关系尚不明确,短期内难以形成完整的法律制度体系。

白热化竞争和未知的路

对于新石器来说,后续依然面临一个拥挤领域的激烈竞争。

在这个领域,其他参与者,尤其是大型电商物流集团以及更多的布局无人小车的初创公司,都在竞相自主开发类似的无人小车。

在此次发生新冠疫情的武汉,除了新石器,还有众多的无人小车公司“出镜”。比如,由前百度自动驾驶团队成员朱磊创立的白犀牛。这家公司给自己的定位是无人配送,做一家末端及时无人配送方案提供商和运营商。

按照该公司联合创始人的说法,他们计划在2021年把整车成本降到8万元以下。显然,在大规模落地之前,一场价格血拼将会席卷整个无人小车市场。考虑到目前国家没有出台任何和无人小车制造(类似于乘用车的车规级和新车准入机制)相关的标准,三年后的市场仍然是一个未知数。

而在今年初的CES展上,作为新石器的早先客户之一,美团点评与汽车零部件制造商法雷奥签署了一项战略合作协议,共同研发最后一公里无人驾驶配送解决方案。双方联手开发的无人配送原型车eDeliver4U,基于全套法雷奥的车规级传感器,并搭载了唯一过车规的四个法雷奥SCALA激光雷达。

换句话说,未来几年时间,国内无人小车依然呈现鱼龙混杂的局面,基于各式各样的底盘平台(从传统的机器人到汽车级平台),搭载眼花缭乱的各种品牌传感器(工业级、车规级甚至消费级),市场竞争无疑会更加激烈

对于新石器来说,车规级底盘的先发优势,也在慢慢弱化。

比如,国内自主品牌长城汽车,就宣布后续会推出一款智能无人物流小车,商业模式是提供高安全性、低成本的产品,从而降低行业的进入门槛。

这套通用底盘,是一个可扩展、可兼容的系统。它的轴距和轮距可以满足不同的应用场景,应用了一些车规级的底盘线控系统以及三电系统,执行系统是采用冗余设计,同时能做到低成本。

此外,长城汽车也开发了一款无人物流的小车,应用场景非常广泛,包括快递配送、外卖配送、厂区物流等等。基于欧拉品牌(欧拉R1)车型的整个系统,包括底盘悬架,转向控制以及构架,打造低成本解决方案。目标客户是四通一达、顺丰等物流公司。

显然,无人小车市场的玩家已经从过去的初创公司扩展到汽车制造商和零部件厂商,这些厂商的优势,在于本身具备系统安全的验证能力。此外,一些自动驾驶初创公司和汽车制造商也已经涉足货物配送测试。

但更为关键的是,政策上必须扫清障碍,才能让无人小车大规模上路。而在室内场景,机器人配送早已经占据这个细分市场,成本也远低于四轮无人小车。

余恩源曾表示:“运营1万台无人小车将是一个行业里程碑,实现这一目标至关重要。”此前,在接受采访时,余恩源曾透露,希望今年销量增加到7000台,2021年达到1万台。

后续,对于新石器来说,现有的1万台产能的智能化产线,只要有投资者和买家,扩大生产可能相对容易,但真正的考验是在正常环境下的公开道路进行部署

“我们还没有准备好上路,”余恩源此前承认,尽管公司正在与监管机构合作制定相关的规章制度。早在2018年9月,新石器就参与了由百度、美团、智行者科技、千方科技等数家公司联合起草发布的无人配送物流车的标准《T/CMAX 117—2018服务型电动自动行驶轮式车技术要求》。

“没人知道什么时候能上路。”一位行业人士表示,两年前自动驾驶汽车蓬勃发展时,汽车制造商“过于自信”。但事实证明,这个问题比任何人想象的都要难解决得多

2018年,苏宁开始使用无人小车进行最后一英里的配送试验,但苏宁控股旗下开发自动化物流技术的子公司苏宁科技表示,目前在技术上很难实现完全无人驾驶的最后一英里配送。

在苏宁物流智慧运配实验室负责人李东阳看来,想要走通末端无人配送的商业模式,需要解决至少五个问题:安全、订单、成本、时效、异常,安全是第一位的,这在无人驾驶技术的应用中是首要的。

相比于目前国内乘用车、货车的无人驾驶测试牌照管理机制,无人小车不管是用于配送、清扫还是安防,暂时还没有确保公开道路安全的测试规范。逻辑是,一些行业参与者认为,低速无人驾驶更安全。但显然,目前所有无人小车参与者都拿不出验证安全的准则

更进一步,无人小车不管用于何种场景,还面临包括侵权责任、隐私和数据保护问题以及有关交通和机动车法的监管问题。此外,传统的民事责任框架可能不足以解决送货小车可能引起的事故或损害的潜在问题。

2018年,阿里巴巴旗下的菜鸟发布“驼峰计划”,未来三年内打造10万台无人设备。这个由菜鸟ET实验室牵头打造的无人配送计划,希望打造一张囊括无人车、无人机的新型立体智慧物流网络。

“我们要建立一张立体的配送网络,一个包裹进入到网络后,由人工智能自动分配路线,无人车和无人机接力配送。”时任菜鸟ET物流实验室主任张春晖表示。如今,张春晖已经调任新职,出任斑马智行联席CEO。

然而,两年时间过去了,驼峰计划早已经不再是菜鸟ET物流实验室的战略重心,实验室的无人车团队也已经部分划归至阿里巴巴位于北京的人工智能实验室。

对于初创公司来说,无人小车这条赛道,既是风险也是机会。而对于新石器和余恩源来说,决心继续前进只能是唯一的路径。

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